新租赁准则下航空公司售后回租业务会计处理变化

孙新宪（教授/博士）谢康

（中国民航大学经济与管理学院天津300300）

2018年12月财政部修订并发布了《企业会计准则第21号——租赁》（以下简称新租赁准则），对承租人产生了较大影响。售后回租业务是指承租人（出售方）将资产转让给出租人（购买方），同时自出租人处租回该资产的行为。航空运输业作为资本密集型产业，由于飞机单位价值高、流动性差，售后回租的方式成为航空公司盘活资产、融通资金的重要方式。伴随着新租赁准则的全面推行，航空公司售后回租业务会计处理发生了很大变化。由于售后回租业务的特殊性，往往还会涉及新收入准则、公允价值、金融工具等相关内容，这会使得售后回租会计处理更为复杂。为了实现旧准则向新准则的平稳过渡，文章分析了新租赁准则的变化对航空公司售后回租业务会计处理产生的影响，以为航空公司和政府有关部门提供参考。

一、新租赁准则下会计处理的主要变化

（一）新租赁准则下承租人会计处理的主要变化

新租赁准则针对承租人方面做了较大范围的变动，明确指出其在会计上采用“两租合一”的处理方式。承租人需要确认使用权资产、租赁负债。为了减少企业表外融资情况，新租赁准则把经营租赁纳入报表反映。这样一来，企业在租赁期内确认相应折旧和财务费用。由此可见，新租赁准则更加强调企业对于资产的“控制权”，也更符合实质重于形式的原则。另外，新租赁准则对短期租赁（不超过12个月）和低价值租赁进行了豁免，即企业可以选择不采用新租赁准则。新租赁准则下承租人可能涉及到更多的会计估计和专业判断，更加需要对租赁合同进行识别与分拆。同时，新租赁准则提高了经营租赁信息的透明度，更能真实反映企业的财务状况。

（二）新租赁准则下售后回租业务的主要变化

在旧租赁准则下，售后回租业务需要根据租赁性质认定为融资租赁或经营租赁。认定的依据主要在于风险和报酬是否发生转移，并非权属是否出现变化。当售后回租构成融资租赁时，企业会计处理不会出现实质性变化。相应地，并不会引起当期损益的变化。在实务中具体认定标准有五个，满足其一即为融资租赁，如表1所示。由此可以看出，旧租赁准则下售后回租业务认定标准具有较大的缺陷，原因就在于有些标准过于绝对，比如承租人在与出租人签订租赁合同时，可以有选择地调整租赁期限。另外，在租赁付款额上也具有较大的调整空间，从而达到将售后回租业务认定为经营租赁的目的。一旦售后回租业务认定为经营租赁，承租人就可以直接将相关资产从报表中移出，当售价高于账面价值时，有可能存在调节当期利润等行为。旧准则下的认定标准，主观性较强，给了售后回租业务表外融资的操作空间。因此，无论是企业所有者还是债权人都迫切需要租赁准则针对售后回租业务加以调整，从而降低租赁业务中存在的信息不对称性和判定主观性。

表1 旧租赁准则下认定为融资租赁的标准

新租赁准则下针对售后回租业务的判断，同样强调“控制权”。针对一项资产转让行为，判断其是否构成售后回租的关键在于出售方是否拥有控制权。对于售后回租业务，出售方应当按照新收入准则（CAS 14）的规定，主要基于合同商业实质，判断资产转让行为是否构成销售，如图1所示，适用不同的会计处理。当资产转让不构成销售时，应适用金融工具准则。承租人将收到的现金作为一笔金融负债，真实反映了交易的经济实质。资产转让构成销售时，承租人需要根据转让资产的原账面价值中与回租取得的使用权相关的比例，确认售后回租业务形成的使用权资产。相应地，影响损益的部分，仅由资产转让的比例决定。由此可见，新租赁准则下售后回租业务的处理，同样适用“两租合一”的会计处理方式，这与旧租赁准则下经营性售后回租有很大不同。

图1 售后回租业务会计处理分类

新租赁准则更加强调资产出售时的公允价值，无论实际售价高低，都认为交易双方按照出售日的公允价值交易。针对飞机等大型固定资产，航空公司一般选择加速折旧法。因此，案例仅讨论售价以及公允价值大于账面价值的情形，反之可参照处理。对于售价大于公允价值的差额，承租人将其作为额外融资处理。同时根据公允价值与账面价值的差额，确认资产处置损益。当承租人折价转让相关资产时，公允价值大于售价的差额，承租人将其作为预付租金处理，记“预付账款”科目。

二、航空公司机队结构与飞机售后回租业务

我国航空公司在飞机引进方面主要采取自购以及租赁方式。由于航空公司普遍面临投资性资金不足的状况，因此租赁飞机占比达到了2/3左右。飞机租赁业务弥补了购机款的缺口，实现了融资兼融物的目的。通常来说，与飞机相关的所有风险和报酬几乎都发生了转移，即构成融资租赁。该方式下租期接近于飞机使用寿命，租赁灵活性较差。在这种情况下，承租人往往承担了较大的风险，退租成本较高，因此每期租金相对较低。租期结束时，承租人具有一定的选择权，行权价格一般是名义价格或者远远低于未来飞机价值。经营租赁飞机的租期往往较短，标的资产常常是新飞机，对于航空公司而言具有很高的经济性和灵活性。在经营租赁业务中，出租人承担着较大的风险，需要较高的租金作为补偿。同时，强势的租赁公司往往限制航空公司所经营租赁飞机的用途或者设置担保余值，来防止租赁期内航空公司发生道德风险。当然，对于航空公司而言，租赁的标的物并不局限于飞机本身，租赁的对象还可能包括飞机航材、飞机发动机、地面辅助设备、车辆等。租赁业务体现在航空公司日常运营的各个方面，新租赁准则的施行对其影响是全方位的。

通过上述分析可以看出，选择何种租赁方式，对承租人使用该资产都会产生一定的限制。承租人很难对租赁飞机进行转租赁或通过租赁飞机再融资。由于航空公司无法单独对租赁飞机进行重大改造，往往在租赁后期会导致飞机缺乏经济性。因此，国内航空公司通常会保持一定比例的自有飞机，从而平衡租赁飞机和购买飞机的优缺点和风险。

需要指出的是，航空公司仍然存在经营租赁业务，主要还是根据飞机租赁年限进行判断，只是会计处理上发生了变化。本文结合我国国航、东航和南航三大航空公司进行分析。2019年年末国航自有飞机占比最高，达到41%。南航经营租赁飞机占比最高，达到37%。由此可见，新租赁准则的施行对南航的影响可能会更大一些。值得注意的是，自有方式在三大航中保持着很高的比例，也占据着很大的沉淀资金。新冠肺炎疫情的爆发给航空公司带来了巨大的冲击，不少航空公司营业收入大幅下降，经营活动现金流量难以满足公司正常运营需要。国内外不少航空公司希望通过飞机售后回租业务，达到盘活资产流动性、弥补经营现金缺口的目的。2019年末三大航空公司机队结构具体数据详见表2。

表2 2019年末三大航空公司机队结构

飞机售后回租是航空公司的一种经营策略，适用于多种场合。当公司急需购机款时，通过售后回租可以有效满足融资需求。当航空公司资产流动性不足时，售后回租有助于减小财务压力。当航空公司存在调整远期机队规划时，采用售后回租方式能够给航空公司提供缓冲期，从而有序引进和退出飞机，减小对现有经营业务的影响。航空公司与飞机租赁公司达成售后回租业务时，一般需要签订《飞机转让合同》和《飞机租赁合同》，这两份合同是基于一揽子交易形成的。其中涉及到飞机交易对价以及租赁付款额等内容，这些需要法律、审计和评估等第三方机构参与。另外，航空公司与飞机租赁公司可能会就担保余值进行评估，以合理保证双方的利益。由于飞机售后回租业务涉及的金额往往较大，飞机租赁公司需要从银行等金融机构取得相应资金支持，同时有可能需要保险公司提供履约保证。当前，我国的飞机租赁公司往往具有金融背景，飞机售后回租业务成为航空公司融通资金并改善财务状况的手段。本文针对航空公司包含额外融资的售后回租业务进行实例分析。

三、新租赁准则下航空公司售后回租业务会计处理变化实例分析

G航是一家专门从事客货运输业务的综合性航空公司，为了盘活公司资产，满足融资需求，2020年1月1日，G航以30 000万元将一架“A320”飞机出售给H飞机租赁公司（以下简称H公司），当日H公司付清了该飞机价款。该架飞机在G航的账面价值为27 000万元，出售当天公允价值是29 000万元，尚可使用15年。此外，G航同H公司签署了一项飞机租赁合同。约定G航自H公司租赁该架飞机5年，每年年末支付3 800万元。按照合同有关约定，租期开始日是2020年1月1日。G航飞机转让行为符合新收入准则规定的“销售成立”条件。G航和H公司确定的内含利率为6%。为了简化处理，每期按年计提折旧，且不考虑相关税费和其他费用。

（一）旧租赁准则下G航（卖方+承租人）会计处理

在旧租赁准则下，G航售后回租业务因不符合划分为融资租赁的任何一个条件，因此属于经营租赁。在本例中，该架飞机售价大于出售日的公允价值，同时公允价值大于G航账面价值。因此，在出售环节，需要分别确认递延收益和资产处置损益。在回租后，在每期确认租金费用时，分摊调整。G航相关会计处理如下：

飞机出售日：

借：银行存款 300 000 000

贷：固定资产清理 270 000 000

递延收益 10 000 000

资产处置损益 20 000 000

每期期末确认租金费用并分摊递延收益：

借：生产成本 38 000 000

贷：银行存款 38 000 000

借：递延收益 2 000 000

贷：生产成本 2 000 000

（二）新租赁准则下G航（卖方+承租人）会计处理

由于该架飞机的售价并非为公允价值，G航应当对其进行调整，即按照公允价值确认资产转让利得。超额售价=300 000 000-290 000 000=10 000 000（元）。飞机使用权租赁付款额现值=38 000 000×（P/A，6%，5）=38 000 000×4.2124=160 071 200（元）。需要指出的是，其中10 000 000元应视为H公司向G航提供的额外融资，150 071 200元属于与租赁相关付款额，根据年金现值系数，得出额外融资年付款额2 373 944元，与租赁相关年付款额35 626 056元。使用权资产入账金额=270000000×（150071200/290000000）=139 721 462（元）。

按照新租赁准则，该架飞机转让的全部利得=290 000 000-270 000 000=20 000 000（元），其中，与该架飞机使用权相关利得=20 000 000×（150 071 200/290 000 000）=10 349 738（元），与转让至H公司的权利相关的利得=20 000 000-10 349 738=9 650 262（元）。

租赁开始日，G航相关会计处理如下：

1.与额外融资相关。

借：银行存款 10 000 000

贷：长期应付款 10 000 000

2.与租赁相关。

借：银行存款 290 000 000

使用权资产 139 721 462

租赁负债——未确认融资费用 28 059 080

贷：固定资产清理 270 000 000

租赁负债——租赁付款额 178 130 280

资产处置损益 9 650 262

注：35 626 056×5=178 130 280（元）。

3.租金支付和后续会计处理。后续计量中，G航每年支付的38 000 000元中，35 626 056元作为租赁付款额处理，另外2 373 944元用于偿还额外融资每年本金和利息，各期利息费用和租赁负债摊销见表3和表4。相关会计分录以第一年年末为例：

表3 额外融资利息费用确认表 单位：元

表4 租赁负债摊销核算表 单位：元

（1）与额外融资相关。

借：长期应付款 1 773 944

财务费用 600 000

贷：银行存款 2 373 944

（2）与租赁相关。

借：租赁负债——租赁付款额 35 626 056

财务费用 9 004 272

贷：租赁负债——未确认融资费用 9 004 272

银行存款 35 626 056

（3）使用权资产计提折旧。

借：生产成本 27 944 292.4

贷：使用权资产累计折旧 27 944 292.4

（三）新租赁准则下售后回租业务会计处理变化分析

通过上述案例分析，可以发现新旧准则下售后回租业务会计处理方法有很大区别。新租赁准则实现了“两租合一”，在售后回租业务中与新收入准则衔接起来，整合了售后回租业务的会计处理，使其更能反映交易的经济实质，具体分析如下：

1.准确反映企业额外融资情况。飞机售价高于公允价值的金额10 000 000元，在旧租赁准则下计入了递延收益，在租赁期内分摊调减生产成本；而在新租赁准则下，将这10 000 000元视为承租人的一笔额外融资，按照长期应付款进行后续计量，这更能反映出售后回租业务的经济实质，增加了租赁期相关财务费用金额。

2.无法确认大额利得，更能反映企业真实经营业绩。旧租赁准则下，G航在出售日一次性确认资产处置损益20 000 000元，不符合经济实质，这无法准确反映公司真实业绩；新租赁准则下，G航在售后回租业务中，无法一次性确认20 000 000元的总损益，只能确认与转让至H公司的权利相关的利得9 650 262元，减少了企业操纵利润的空间，反映了企业真实的经营业绩。另外，旧租赁准则下每期分别确认36 000 000元生产成本，新租赁准则下分别确认9 604 272元财务费用（含与额外融资相关的600 000元）和27 944 292.4元生产成本，更能反映售后回租业务的经济实质。

3.准确反映企业资产负债情况。旧租赁准则下，针对售后回租业务构成经营租赁的情况，承租人不确认有关资产和负债。新租赁准则下，承租人按照转让资产的原账面价值的一定比例确认使用权资产，同时在租赁期开始日确认租赁负债，更能体现出会计处理的谨慎性原则。新租赁准则减小了航空公司通过售后回租业务粉饰资产负债表的动机，提高了售后回租业务的透明度，减小了财务报表的波动性。

四、结论与建议

通过上述分析，大致比较了新旧租赁准则下承租人有关售后回租业务的会计处理差异。售后回租业务作为航空公司重要的融资手段，可以盘活航空公司的固定资产，补充公司现金流量，同时也可以达到优化机队资产结构的目的。航空公司财务人员需要切实学习新租赁准则以及相关会计准则，结合公司实际情况设计售后回租方案。本文分别针对航空公司和政府有关部门提出相应的建议。

（一）航空公司层面

1.明确飞机售后回租的目的和作用。航空公司需要充分认识到飞机售后回租的好处，即满足融资需求的同时改善了机队资产结构。此外，飞机订购周期较长，需要合理安排订购期间的飞机需求。航空公司需要明确飞机售后回租业务不是进行盈余管理的手段，短期的盈余管理行为往往是无效的，反而会增加企业经营风险，扭曲会计信息质量。

2.积极学习研究新租赁准则，加强财务人员培训。伴随着新租赁准则的全面施行，各类航空公司会计处理方法都会受到很大影响，主要体现为资产负债率上升、财务费用增加、利得减少等。面对新租赁准则带来的冲击，航空公司需要积极研究新准则，对财务人员进行相应的培训，尽快适应新准则下租赁交易的会计处理方法。

3.加强租赁合同的管理工作。新租赁准则更加强调对租赁合同的识别，承租人可能需要对合同进行分拆或者合并，将合同分为多项单独租赁或者将租赁和非租赁部分拆分处理。同时，在租赁付款额方面，有可能涉及到取决于指数或比率的可变租赁付款额以及承租人承担的担保余值等内容，这些都会增加航空公司未来现金流出的不确定性，具有较大的风险。因此，航空公司与租赁公司（出租人）签订租赁合同更像是一场博弈，航空公司需要培养熟悉财务、法律以及资产价值评估等多方面知识的复合型人才。

（二）政府层面

1.营造租赁市场良好的环境。需要积极推进新租赁准则施行并给予相应的政策指导。新旧租赁准则的顺利过渡，需要一个积极有效的市场环境。例如，新租赁准则下的售后回租交易，更加强调资产出售当日的公允价值。飞机作为一项高价值、内部组成复杂的固定资产，在价值评估方面仍然存在诸多难点，传统的资产评估方法可能并不适合飞机的价值评估。同时，我国目前尚未形成健全的飞机交易市场，如何准确获取飞机公允价值需要各方共同努力。

2.制定更适合新租赁准则的税收政策，减轻企业税负。政策方面应该继续给予飞机租赁产业更大的支持。目前我国已经形成了以天津东疆保税区为代表的飞机租赁公司群体。与发达国家不同的是，国内的租赁公司多有金融背景，往往是实力雄厚的银行参与其中。为了能够壮大国内租赁市场，从政策层面看，这些租赁公司往往会享受一些税收方面的政策优惠，如何能够确保航空公司也能够分享这些税收优惠，达到节约飞机租赁成本的目的，仍然需要优化、调整相关的税收政策。