城乡结合部交通承载力研究＊

田光彬，尚华艳，邱荷婷

城乡结合部交通承载力研究＊

田光彬，尚华艳，邱荷婷

（首都经济贸易大学管理工程学院，北京 100070）

通过了解和分析城乡结合部的交通问题，对现行城乡结合部的交通承载力这一因素进行总结，通过对交通承载力的研究前提和目的进行分析，探索出提升城乡结合部交通承载力的对策，并对未来的发展提供思路，为城乡结合部的交通优化提供策略。

城乡结合部；城市交通；交通承载力；机动车

1 引言

2019年北京市的机动车保有量为636.5万辆，比2018年增长28.1万辆；其中私人机动车保有量为513万辆，与2018年相比增加23.6万辆，这更加深了城市化的进程与扩张，使经济社会活动逐渐从市中心向城市与乡村的交界处延伸，城市建设区域逐渐加大，从而形成了城乡结合部过渡区。城市的快速发展和农村滞后的发展形成鲜明的对比，交通组成的差异以及部门管理之间的联系等使城乡结合部的道路交通问题尤为突出。其中，交通承载力是一个不可忽视的因素，把综合交通承载力作为城市发展的约束，是北京城市交通工作的战略要求。

2 研究交通承载力的前提和目的

2.1 城乡结合部的交通问题

由于城乡结合部处在城乡交届处，因此，不像中心城区那样拥有较完整的庞大的交通体系（如火车站、机场等），但也不像乡村运输方式那样简单，因为农村运输方式一般以步行和自行车、摩托车、小型公共汽车等为主。因此，完善的交通体系将成为优化城乡结合部发展的前提。

城乡结合部是城市客运和货运车辆到达城市内外的主要交通道路，与市中心相比，早高峰落后，晚高峰提前；独特的区位特征导致土地使用松散，建筑布局混乱，市政基础设施落后，交通管理薄弱，交通问题突出以及交通运营复杂；临近中心城区，城乡结合部的径向交通量相对较少，由于交叉口匝道的横向交通和径向交通干扰较大，有时会出现跨越式发展，道路坡度的突然变化导致城乡结合部道路速度的离散分布；城乡结合部车辆之类众多，而大型车辆在运输过程中启动速度较慢，交叉口的运行效率也受影响，加上其燃料主要是柴油，污染排放对城市环境的影响较为严重。

2.2 交通承载力研究前提

与国内外城市发展相对比，影响交通承载力的因素包含4个方面：①交通用地资源，是指城市交通系统所使用的与城市规模有关的土地资源；②交通资源的使用方式和强度，还有出行总量及出行方式；③特定服务水平，是指交通系统的具体服务水平，包括出行速度和出行时间等；④控制能力，包括土地规划与土地利用、设施建设、交通设施建设、交通政策、交通管理等。

从影响交通承载力的因素来看，交通承载力具有明显的相关性，因此，必须对研究的前提做出一定的假设。如果前提条件发生变化，得出的结论也需要相应调整。本研究的前提为：①土地利用，以目前已批复的控制性详细规划确定的土地利用性质和强度为基础，假设未来年人均居住面积、各行业人均岗位面积与现状相比均不发生较大的变化，考虑用地充分，以此推算，规划年常住人口和就业岗位数，并将其作为分析的输入条件；②资源调控能力，考虑规划年相关交通政策的执行情况，但不考虑新技术、新管理手段、新政策对交通承载能力的影响；③设施容量，以最新批准的交通规划为依据，考虑在规划年限内建成并投入使用，作为设施容量的边界；④在交通需求模型中，假设资源利用模式被输入，并考虑了各种模式之间的充分竞争，经过反复迭代，得到各模式的分担比例；⑤对于具体服务水平，假设人们对未来交通拥堵的感知与现状相一致，通过调查获得的拥堵等级评价适用于规划年度交通情况。

2.3 交通承载力研究的主要目的

该研究的主要目的是通过完善工作机制，解决城市交通系统面临的问题，建立良好的城市交通关系综合交通系统和城市总体规划，确保两个中长期发展目标的一致性[2]；针对单个地块或特定建设项目建立了微观层次。交通影响评估系统从交通角度提出了发展城市土地的要求。当然，在实际运行中，由于缺乏强制性批准（非行政许可）和评估阶段相对滞后（主要是针对施工详细规划），交通影响评估系统的效果更加有限；相反，还缺乏有效的机制和技术手段来控制城乡结合部用地的性质和环境，这是中观层面上的一个问题。因此，就功能而言，当前的交通承载能力研究更多地集中在这一层面上，它不同于综合运输系统规划和建设项目交通影响评估。

3 提升城乡结合部交通承载力的对策探索

3.1 公共交通趋向发展个性化

恢复差异化的公共交通供应将使公共交通从“均衡”转变为“个性化”。由于公共交通对票价的需求弹性较低，服务质量如便利度、准时性、频率等具有较高的灵活性，因此，最好通过适当增加票价的方式来改善服务质量，通过加强公共交通的个性化和小型化，提供多样化的专用交通和多样化的供给，从而满足不同类别的公共交通需求，吸引更多的汽车驾驶员。加快公交专用道规划建设，确保公交优先，建立符合客运中心需求的道路，增强公交的吸引力，以此改变城乡结合部的交通结构。

3.2 征收拥堵费，限制私人汽车使用

可以增加汽车使用量以及充电道路的边际成本，从而减少机动车驾驶次数，增加非汽车使用者的数量，这是减少城乡结合部交通承载力的一个重要因素。通过在早晚高峰期段实施“集中区通行费”的方法，规定在这一特定时段内通过这一区域的车辆必须缴纳拥堵费用。在技术实施方面，可能要求每一辆车安装具有不同频率的雷达收发器，并且在城乡结合部的关键道路上安装射频识别设备，以记录每辆车在高峰期拥挤道路上行驶的次数，并按月由交通管理部门寄出收费单，但对14个座位以上的公共汽车和穿梭巴士免费[3]。从长远来看，利用收取的交通拥堵费改善道路通行情况，加强智能交通建设，与不征收交通拥堵费相比，可以提高城市交通的整体运行效率、服务水平和指挥能力，从而降低社会成本和增加个人利益。

3.3 促使动态交通平衡，提倡“一车一位”发展

优化调整停车需求的分类供应和区域差别供应政策，加大居住地、中心区外公共交通枢纽区域的停车位的规划供应，发展立体停车楼、机械式停车场等新式停车站场，为了满足未来的停车需求，鼓励居民合理调整中心外的交通，控制拥挤地区的停车供给和停车收费。推行“机动车自备停车位”制度，将合法停车位证明作为购置车辆一个必要的条件。但是，上述措施的基本条件是严格的监督和执法，否则不能有效控制违法停车，私人参与者几乎没有动力建设或使用路外停车设施。

4 结语

为了提高交通承载力，提高城乡结合部交通承载力状态情况，在周边地块开发和交通规划与管理过程的相关工作中，今后应该注意以下3个方面的问题：①合理控制未来的开发强度，处理好总体规划与详细规划二者的关系；②在综合规划和详细规划建设的过程中，改善路网交通设施建设，目前公路等级是干线和支线，需要结合实际情况，优化断面结构，提升路网通行能力；③为了提高城乡结合部交叉口的交通管理水平，提高交叉口的交通效率，有必要加大交叉口信号控制力度，组织车辆慢行，减少非机动车辆与行人之间的相互干扰，处理好各类车辆之间的交通组织。

［1］张晓东，郑猛，张宇，等.交通承载力分析方法及在详细规划中的应用［G］//多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划），2012：15.

［2］白同舟，刘雪杰，李先.加强交通承载力约束的内涵辨析——以北京市为例［J］.城市交通，2019，17（5）：91-98.

［3］齐喆，张贵祥.北京市交通综合承载力评价与提升策略［J］.生态经济，2016，32（1）：82-85，124.

［4］郑猛，张晓东.依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例［J］.城市交通，2008（5）：15-18.

［5］赵永胜.重点地区土地开发的道路网交通承载力研究［J］.现代交通技术，2019，16（2）：65-69.

TU984.191

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.058

2095－6835（2021）08－0144－02

国家社科基金项目“复杂网络环境下城乡结合部交通减堵机理与对策研究”（编号：20BGL001）资助

田光彬（1996—），女，硕士研究生，主要研究方向为大数据与智慧交通。尚华艳（1978—），女，博士，教授，主要研究方向为大数据与智慧交通系统、区域经济与城市管理、决策与优化。邱荷婷（1989—），女，博士，讲师，主要研究方向为交通规划与运营的建模与优化。

〔编辑：张思楠〕