龙泉山见证成渝铁路建设史(上)

胡开全

成渝铁路指成都到重庆的铁路，线路从成都站向东引出，过龙泉山中的陈家湾站后，折向正南进入简阳市，经资阳、资中、内江、隆昌后折向正东，过重庆永川区向南延引，与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站。成渝铁路的前身是清朝末年筹划的川汉铁路西段。1903年，设川汉铁路公司，然后开始前期准备工作;之后经历辛亥革命、军阀混战，到1932年四川提出成渝铁路单列。刘湘主政四川后，于1935年开始测量工作;1936年，国民政府成立成渝铁路工程局，次年开始修筑，因抗日战争爆发导致原材料短缺而停工，抗战胜利后又复工，但很快又因解放战争而停工。中华人民共和国成立后，西南军政委员会将成渝铁路列为“振奋人心”的工程，克服了土匪叛乱和抗美援朝的影响，“1950年6月15日正式开工，1952年6月13日铺轨到成都，7月1日就实现全线通车。全路完成的主要工程数量如下：土石方28581100立方米;大桥7座，总长1260.14延长米;中桥77座，总长3834.09延长米;小桥涵1548座;隧道43座，总长6442.08延长米;挡土墙护坡119170立方米;铺轨正线为505.08公里，侧线为136.67公里;建正式房屋920幢，计119896平方米;临时房屋342幢，计38095平方米;站场60座;给水14站;架设电线7115.71公里”。其中控制性工程是内江的沱江大桥和长度排名前两位的龙泉山柏树坳隧道和资中县凉风坳隧道。工程共耗费“35230吨钢轨，125万根枕木”，且全部使用国产材料。从检阅的相关材料看，史学界对三个时期的讨论，其中对清朝时期总结较好的是隗瀛涛先生的《四川保路运动史》，对抗战前总结得较好的是《四川经济季刊》1945年第2卷第4期上的《成渝铁路的过去》，对建成后总结比较全面的是陈祖堂的《成渝铁路修建史的今昔观》。另有王芝芬编写《成渝铁路》，中国铁路工会第二工程局委员会编《纪念成渝铁路通车35周年》等专著还有详实的论述。但总体而言，从龙泉山的角度去看成渝铁路建成史的史料和论述并不多，本文按三个时期叙述，试图弥补这个缺陷。

一、清朝末期的川汉铁路构想

据隗瀛涛先生的《四川保路运动史》和陈祖堂的《成渝铁路修建史的今昔观》，清朝末期提出川汉铁路的构想有国际国内的原因。中日甲午战争以后，列强在中国划分势力范围的同时，还开展了对中国铁路主权的争夺战。1895年法国要求由费务林公司修建并经营从越南同登至中国龙州的铁路，并于次年同清政府订立这项合同……后来法国强修滇越铁路。英国索取由缅甸修铁路入云南境内的权利，以与法国相抗衡。沙俄野心更大，通过1896年的《中俄密约》，取得了中东铁路的建筑权。德国也获得了胶济、胶沂两路的建筑权。

仅对四川一地，英、法、俄、德、美等国就提出了修筑四路计划：1.法拟将滇越铁路延伸至成都、重庆;2.英拟将滇缅铁路延伸至成都、重庆;3.英国拟修川藏铁路;4.英、法、美、俄、德等国强索川汉铁路的投资筑路权。1903年列强向清政府要求川汉铁路路权日亟。在四川民愤高涨和舆论压力日增的情况下，四川总督锡良（1853—1917）不得不会同湖广总督张之洞，联名奏请自设川汉铁路公司，以“辟利源”“保主权”“靖边陲”“销衅隙”。1904年在成都岳府街设立的官办川汉铁路总公司，是全国最早成立的铁路公司。川汉铁路预定线路自汉口起，经宜昌、夔州、重庆、永川、内江、资阳以达成都，全长1980公里，建筑费用需银5000万两以上。成渝铁路属川汉铁路的西段，尚未单列。

1905年，锡良奏报《川汉铁路集股章程》六章55条，规定了股本的四个来源：认购之股——凡官绅商民愿入股冀获利者，即以己资入股者;抽租之股——凡按租抽谷入股者;官本之股——凡以官款拨入公司作股本者;公利之股——系本公司开办别项利源，收取余利为股本者。抽租之股是主要股款来源。抽收的办法是“凡业田之家，无论祖遗、自买、当受、大写、自耕、招佃，收租在十石以上者，均按该年实收之数，百分抽三”。同时，锡良开始购置一些必要的设备，并着力培养铁路人才。最有代表性的设备之一是光绪（1875—1908年）末花费巨资从英国采购的轧钢机，先运抵武汉，但却“一直抛在汉阳兵工厂的乱草堆里”。

筹划川汉铁路的消息传来，龙泉山一带的居民一方面要分担这笔款项，一方面由于关注，对运输和人才的观念也发生了变化。传统上人们运送货物翻越龙泉山，长年靠“肩挑背磨”，对“火车一响，黄金万两”的前景，非常期盼。如笔者在实地调查中，听到龙泉山居民算账：一列火车40节，一节载60吨（即12万斤），一车就可以拉480万斤。龙泉山传统上最大宗的产品输出是原清水乡毛家山的“金堂白梨”，最高产量达300多万斤，运到五凤溪，需要约500艘船，浩浩荡荡地去赶重庆七月初七的土地会。如果换成车辆，传统的鸡公车（独轮车）、马车运输非常有限，即便是早期载重3吨的卡车，也要500驾次才能运完;但换用火车运输，一列就绰绰有余。火车运量巨大，足以改变川内最富庶的成渝沿线运输格局。成渝地区从西往东，主要出产的传统物品包括成都本地的大米，集结川西茶叶、烟叶、畜牧产品，内江的糖，自贡的盐，荣昌的夏布和猪，重庆的煤和钢铁等，因为运输问题，导致出产地销路不畅，需求地价格昂贵的现象一直得不到解决。若铁路建成，则既能减少劳动成本，又能降低外地商品价格，将给这一地区经济社会发展带来翻天覆地的变化——这在不断地公开宣传讨论中逐渐成为社会共识，并构想出成渝经济带的未来蓝图。

筑路人才的代表是龙泉山脚下大面铺的冯元勋（1880—1943）。1904年春，为修筑川汉铁路培育人材，经锡良擢拔，奏派冯元勋留学比利时。“冯元勋深感国家之孱弱，欲振兴中华，必先发展工业。因此，抵达法国之后，即从头开始学习法语、数学、物理、化学等基础学科，这对于习惯于旧学的中国文人而言，其转型的难度可想而知，但他终以优异成绩考入比利时列日大学矿冶系。其道路之艰辛，学习之勤奋，吾人可想而知。列日大学肄业四年，转入比利时著名学府蒙斯工学院矿冶系。就学期间，年年名列前茅，并身体力行，亲自实践，赴矿井采矿，冶炼厂冶炼，辛劳备至，以求得实际之学问。”冯元勋花了10年，获得一个比利时的本科文凭。等其归国之时，已经改朝换代，四川陷入长达20年的军阀混战。冯元勋利用其留学法国的经历，任成都赴法留学班的教务长，将陈毅兄弟送去留学。龙泉山脚下洛带镇的刘子华是此班少数拿到法國博士学位的。龙泉镇的董朗也想走这条路，结果遇到留学班停办，遂自费前往;后受革命思想影响，转而就读于黄埔军校第一期，参加南昌起义时任营长。由于修路而产生了一系列人才的连锁反应，但修路之事却很长时间无从谈起。抗战时期听说在重庆要开矿和建钢厂，冯元勋又奔赴重庆，期望学以致用，结果那套耗费巨大运力从武汉抢运过来的轧钢机，在“抗日战争初期，这部机器搬到重庆，外国的‘专家硬说它不能用，结果又被抛在旷野里”。冯元勋只能供职于有名无实的重庆采金局任科长。其晚年更是只能寄意于诗词。这就是当年中国铁路配套人才稀缺且无能为力的一个缩影。

由于川汉铁路公司采取强制性抽租入股方式，在四川普遍征收“铁路捐”，其数额是很可观的。川汉铁路原定租股不超过总额的2/5，但实际大大地超过了。据1911年川汉铁路公司所公布的《总纂实收数目简明表》所载，自公司开办日起，至1910年底，实收官股银236730两，购股银2458147两，租股银9288428两，共收银11983305两，其中租股占77.5%。到1911年，川汉铁路实收股额1645万元，占预筹股额2099万元的78.4%。这表明川汉铁路所需经费中的民众部分已经解决绝大部分;后来情况急转直下，主要是政府出了问题。

理想与现实总是有差距。鉴于川鄂两省地方低效的筹备，让上下都不满意。清政府调赵尔丰（1845—1911）到四川代替锡良任总督;推詹天佑（1861—1919）为川汉铁路总工程师，1909年又任颜德庆（1878—1942）为副总工肖师。詹、颜先后到宜昌，赴现场勘查路线，制定计划，在宜昌设立工程局。他们凭借丰富的修建经验，建立机构，培训出一批专业工人，方在宜昌使川汉铁路有了一点实质性的进展。1908年，清政府执行“利用外资，开发实业”方针，与英、法、德、美合作，决定大借外债修建粤汉、川汉铁路。此举遭到有关四省人民强烈反对。四川人民痛斥清廷是“务国有之虚名，坐引狼入室之实祸”。清政府没有耐心解释，就于1911年5月9日宣布“干路国有”。这便引起全国人民的更大愤怒。这段时间，围绕川汉铁路和保路权，形成第一次宣传、讨论的媒体高潮。四川人民首先发难，以川汉铁路公司为发起机关，先在成都，继在全省的142个州县成立了保路同志会和各地分会，并派代表团赴外地联络宣传，使斗争的声势越来越大。最终保路运动成了辛亥革命的导火索，导致清朝的覆灭。在这一过程中，龙泉山发生了三件大事。

宣统三年（1911年）七月，保路同志会在龙泉山上安营扎寨，并唱响了《保路歌》：“废约保路兮，吾头断，志不移……”当保路同志军威胁到成都时，清政府遂派重兵征剿。“癸巳。谕内阁、赵尔丰电奏、自十五日乱民围攻督署之后。是夜即有大面铺牛市口民团数千人，云集城下……及势难支，始行败退。嗣有大股匪团数千人，盘踞距省城五十里之龙泉驿山顶，扼守险要，密列石滟驳械，扬言进攻省城。迨官军驰往剿击，匪即开石滟驳轰打。经军队于黑夜猛扑山上，占据山顶。夺获大石滟驳数十具，枪弹刀矛无算。匪遂下山纷窜。”

宣统三年（1911年）八月，龙泉山被打散的保路同志军仍然很活跃，其中有一部分长期在龙泉驿一带活动，让清军剿不胜剿。“内阁代递署四川提督田振邦奏。川省自因路事酿起风潮，人心习为不靖。会匪盗贼，乘机思发。七月十五日，捕拿蒲罗诸人以后，四处匪起，省城危急。陆防两军，极力防堵，匪不得逞。龙泉山一战，歼其大股，东路清平，人心稍定。而西南路匪势倏然猖獗，失城囚官……并令步队第六十八标统带官王铸人，率所部由龙泉驿回击中兴场一带之匪，而约期会师。遂于八月二十一日，克复新津。”

前面两件事为第三件事作了铺垫。1911年11月1日，从日本军校留学归来，先被撤销军职的夏之时（1887—1950，同盟会会员），因缺人而被重新起用，任新军17镇65标步兵排长，奉命随清军东路卫戍司令魏楚藩，率新军共230多人，从成都开到龙泉驿，负责防范保路同志军。11月5日夜，夏之时在瘟祖庙（后改为关帝庙，今糧食局宿舍）策动起义，然后带人冲进高升店击毙魏楚藩，打响武昌起义后四川的第一枪。起义成功，士兵推举夏为革命军总指挥。次日晨，夏之时率兵在龙泉镇东口黄桷树下誓师后，沿东大路东下，沿途有吴玉章等人组织的武装力量加入，队伍不断壮大。11月22日，夏军800多人抵达重庆，与城中革命志士里应外合，下午行军入城宣告光复重庆。11月23日重庆蜀军政府成立，公推夏之时为副都督。此举加速了全川光复。

作为四川保路运动的亲历者和领导者之一，吴玉章非常感慨地说：“1911年，满清反动政府突然把川汉、粤汉铁路收归国有，并卖给美国来抵一大笔外债。这就激起了四川全省人民强烈的反对，普遍动员起来，组织了保路同志会，轰轰烈烈地斗争，震动了全国，消灭了满清地力政府赵尔丰的政权，打倒了端方入川的‘剿匪军。因此爆发了武昌的革命起义，推翻了满清政府，成立了中华民国。这不能不说四川人民保路的斗争起了推动革命胜利的作用。”

二、中华民国时期的反复推进

辛亥革命成功，中华民国建立，并未大规模推动川汉铁路的进程。在龙泉山仅有一些小的进展，如1912年在龙泉山西麓龙泉镇的金轮寺设定川西水准原点，假定海拔高程500米，以此作为铁路等工程的测量标准。1914年欧洲成为第一次世界大战的主战场，主要的合作对象法国无暇顾及川汉铁路;加之川中绵延了20年的军阀混战，龙泉山成为争夺成都控制权的战略要地，反复经受战争的洗礼和过往军队的骚扰，铁路之事几乎被遗忘。

1932年，川中稍平，军阀周道刚（1875—1953）拟议将成渝铁路从川汉铁路单列修建，由驻成都、重庆两地的24军、21军共同成立筹备处，聘蓝子玉（即蓝田，1888—1966）为总工程师，入川勘测路线，是年完成重庆至内江的一段。翌年筹备处议定：1.线路采用重庆到成都的东大路旧线而不占用已成的成渝公路;2.工程标准采用广距重轨（轨重每码大于60磅，轨距1435毫米）;3.线路全长500公里，每公里需用8万元，共需4000万元。沿线需购地47000余亩。1933年，成渝公路（当时称马路）正式通车，使成渝铁路又被关注。

虽然周道刚很快失势，修筑之议无疾而终，但聘来的蓝田却与成渝线结缘。他是我国老一辈的著名铁道工程专家，特别在铁路选线方面具有独到之处，为同行们折服。他的父亲和兄长都是1911年四川保路运动的积极参加者，全家对成渝铁路怀着深厚的感情。他几次参加成渝铁路工程建设，又几次退出。抗日战争结束后，他决定留在四川修铁路，并被委任为成渝铁路工程局工务处长;后因工程进展缓慢，又被调为有职无权的副总工程师。痛心疾首的他，在1950年前封存了所有的技术书籍，在念佛读经中寻找精神的寄托。

1935年，刘湘（1888—1938）主政四川，开始了难得的几年和平建设时期。他很看重成渝铁路，一方面积极开展测量工作，一方面主动跟法国银行团联系筹款，同时还向中央不断申请，中央也不断反馈。由此，在上世纪30年代中后期，成渝铁路形成第二次讨论和关注的高潮。这总体上以《刘湘请筑川汉铁路》为起点：“刘湘三月四日电汪院长，请拨款建筑川汉铁道。刘并派代表朱懋昭到京，专与中央接洽进行办法。经费定为五千万，先建成渝段。汪当饬铁道、财政、交通三部审查，订定方案，提行政会议讨论。”1935年国民党五中全会决议，为发展内陆交通，成渝铁路实为内陆重要干线之一，必须第一期修建，铁道部新路建筑委员会遵奉党政决议，立即发动，并指示各项工作的筹备。这一时期媒体消息有《崇实》1935年第5卷第12期上的《川汉铁路之建设》。《交大平院季刊》1935年第2—3期《川汉铁路近音——录铁道部秘书杨翼之谈话，自二十五年一月四日全民報》，其中提到工程最巨为成渝段。国内劳工消息（8）川汉铁路条有“蒋委员长电铁部速筑川汉铁路。铁部拟先将粤汉路完成，再即兴工，年内只派人测量（四月十五日申报）。惟闻若经费不生问题，在不待粤汉完成，即提前兴工（四月二十三日申报）”。当时不仅四川的军阀建议修铁路，鄂湘辖区的徐克成也积极响应，“鄂湘川边区总司令徐克成氏，以川汉铁路，早经筹修，因以种种关系，未克实现，川鄂人士，至今尚有遗恨也。兹以蒋委员长提倡兴修，俾益两省交通，实非浅鲜。徐氏对蒋委员长兴修此路，表示极为愉欣，甚盼早观厥成，于两省政治文化商业等等，有莫大的利益。特电呈蒋委员长，建议对川汉之修筑，请以兵工实行……据闻蒋委员长对徐氏此种建议，极为嘉许，一俟全部测量工作完竣后，再斟酌情形办理云。”徐总司令针对宜昌至万县工程艰巨，还提到入川线路从长沙引出的建议，虽然并未落实，但最终实行的方案正是通过湘黔线接川黔线。这说明当时人们已经明了川汉铁路的修筑，西段比东段更现实。

1936年6月铁道部下令成立成渝铁路工程局，当年3月派勘测队入川复勘路线，5月又组八个测量队从事测量工作，于同年11月完成。当时勘测线路有三条：1.北道，由重庆溯嘉陵江到合川，经遂宁到成都;2.南道，由巴县经璧山、永川、荣昌、隆昌、内江、简阳到成都;3.另一南道，由巴县经江津、永川、荣昌、隆昌、内江、资中、资阳、简阳、金堂、新都、华阳到成都。三线中以南线为最捷，但青木关、龙泉驿有大山，须凿隧道。最后讨论设计铁路的原则是沿河走;因为河道地质稳定，且能提供运输便利。遂定线采用另一南道，沿沱江峡谷穿越龙泉山，全长530公里。

重庆车站、九龙坡码头于1937年3月15日最先开工，一总段的土石方及沱江大桥分别在4月中旬开工。1938年武汉沦陷后，建设材料短缺，各段开始停工。1941年12月7日太平洋战争爆发，由法国运抵香港的几千吨钢轨，全部陷入敌手。成渝铁路完全停工。

工程停工后，还有一些讨论见诸媒体。如《由成渝铁路想到川汉铁路》：“现在的川黔铁路特许有限公司，除原定股本二千万元之外，已经向法国的银团借款三千四百五十万法郎。我们并不反对借用外资，但我们认为在成渝路已经开工的此日，实在有清理一下前此川汉铁路所有股款的必要。”邓益光撰《抗战中诞生之成渝铁路》，比较详细地介绍了“线路概况”“工程标准”“施工计划”和“贡献成绩”。《中华（上海）》1940年第85期上《成渝铁路之赶筑》，配有多幅现场施工的照片。这其中，有一篇朱吉礼撰《成渝铁路的过去》长文，总结得最为全面深刻。文章指出成渝线最早在川汉铁路就有汉渝段和成渝段先后之争，1932年四川地方确定先单独搞成渝线，1936年中央与地方统筹上成渝线。国家在抗战期间完成了湘桂线和黔桂线的大部分工程，还延伸了陇海线，总结成渝线没有及时建成有认识不清和决心不够的问题，就此特别提出成渝经济带对于全川和全国的意义;同时申明为了修成铁路，不反对利用外资和外国技术，更不反对铁路国有。这个总结是抗战末期最有代表性的，显示出专业人员对实现成渝铁路贯通的详实调查和殷切期盼。

抗战胜利后，重庆报纸曾报道蒋介石为表达对四川人民多年支持陪都的谢意，宣告要把成渝铁路修好。抗战时期设在内江的成渝铁路工程局，于1946年底迁回重庆，原有局内外组织机构及人员亦大多恢复原职。从1946年12月起至1947年4月间，在永川第三总段进行了全段复线测量工作，但全线除隆昌的瓜子岩坚石深堑和资中凉风坳隧道两工点被认为是当时最艰巨的工程，在战乱中仍然勉强施工外，其他并未复工。成渝铁路在龙泉山一点基础都未见。

后来陈祖堂等总结道“国民党政权要修成渝铁路，嚷嚷了十四年（1935—1949）之久，才完成其全部建安工作量的14%。”

作者：成都市龙泉驿区档案馆馆员，四川大学口述实践教学与科学中心特聘研究员，四川师范大学中国近现代区域经济社会研究中心研究员