中日两国对东南亚基础设施投资的竞合及影响研究

王丽琴 崔江妍

摘要：在21世纪第二个十年，中国与日本在对东南亚基础设施投资方面展开激烈竞争和初步合作。相对而言，在甄选东南亚基础设施项目进行投资过程中，中国更加追求地缘政治目标，日本则凸显了浓重的重商主义色彩，这在某种程度上缓解了双方的直接竞争。在对东南亚基础设施投资中，中国更多地运用了一种政府驱动、需求引导、自上而下的方法，日本则主要采取了市场驱动、私营部门大力参与、自下而上的方法，这瓦解了双方合作的基础。目前，中国与日本对东南亚基础设施投资的合作只在第三方市场少量地展开。中日两国在东南亚基础设施投资方面的竞争是双方争夺地区影响力的一部分。但是，中国与日本在东南亚各国的基础设施投资竞争并不会造成东盟内部的分裂，相反，考虑到基础设施建设的非流动性，这必将造福于东南亚人民。

关键词：中国;日本;东南亚;基础设施;竞合

[中图分类号]  D822.333           [文献标识码]  A                [文章编号] 1003-2479（2021）02-075-10

China-Japan Competition and Cooperation in Infrastructure Investment in Southeast

Asia and the Implications

WANG Liqin， CUI Jiangyan

Abstract： The second decade of the 21st century witnessed the emerging China-Japan cooperation and more importantly the intensive competition in infrastructure investment in Southeast Asia. In comparison， China pursues more geopolitical goals while Japan seeks for more mercantilist objectives， which mitigates the direct competition to a substantial extent. On the whole， China and Japan apply dissimilar approaches separately， with the former applying a state-driven， demand-inducing， and top down approach whereas the latter exercising a market-driven， private-sector heavily involved and bottom up practice. This ruins the bilateral cooperation foundation between them， which results in only a few bilateral cooperation projects with Southeast Asian region as the third market. China-Japan competition in infrastructure investment in Southeast Asia is part of the remaining competition for regional leadership in East Asia between them， which will lead to a newly emerging leader in the long term. However， the competition will not cause the internal disintegration of ASEAN; on the contrary， it is going to benefit the Southeast Asian people as a whole， given the physical infrastructure projects featuring non-liquidity.

Key Words： China; Japan; Southeast Asia; Infrastructure; Competition and Cooperation

引    言

在21世紀第二个十年，中国与日本在东南亚基础设施投资方面的竞争愈演愈烈。2012年年初，日本自民党上台，随后安倍晋三再次当选日本首相。8月，安倍政府决定出口日本的基础设施系统以支撑日本国内经济的继续发展。2013年5月，日本出台“基础设施出口战略”（Infrastructure Export Strategy），决定斥重资推进日本对亚洲的基础设施出口。几乎与此同时，中国做出相似决策。2013年9月，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦提出建设丝绸之路经济带倡议;10月，在印度尼西亚提出建设21世纪海上丝绸之路的倡议。两项倡议共同组成“一带一路”倡议，将中国对“一带一路” 沿线国家的基础设施投资作为该倡议的重点领域大力推进。自此， 中日两国在基础设施投资方面的竞争全面展开。在此过程中， 东南亚成为中国和日本都特别关注的地区。一直以来，日本将东南亚看作“关键的经济和战略腹地”①，自20世纪80年代就开始以亚洲开发银行（以下简称“亚开行”）为融资制度支持，向东南亚进行大规模的基础设施投资;中国自古以来就将东南亚视为“海上丝绸之路的重要枢纽”②，自2013年年底也开始以亚洲基础设施投资银行（以下简称“亚投行”）为支撑，以前所未有的速度和规模向东南亚大力投资基础设施项目。自此，中日两国在东南亚基础设施投资方面的竞争拉开帷幕。

曾有一些中英文文献对中国和日本在东南亚基础设施投资的竞争与合作展开研究，但并未形成一致意见。大概有一半的既有研究认为：自21世纪第二个十年以来，“中国和日本以基础设施融资作为主要的竞争基础，全面竞争对东南亚的影响力”③。“中国并不是东南亚蓬勃发展的（基础设施投资）战略竞争中唯一积极主动的参与者，日本也是其中一个沉着冷静的参与者”④。中日对东南亚基础设施投资的竞争较为明显地发生在交通次行业特别是高铁基础设施领域。印度尼西亚的第一条高铁线路——雅加达—万隆高铁（以下简称“雅万高铁”）是中日两国在东南亚基础设施投资方面直接竞争的第一个项目。“中日争相投资印度尼西亚（高铁项目）让印度尼西亚获益，这给印度尼西亚提供了选择，可以与自己喜欢的项目合作方进行合作。这种竞争还带来援助和大规模投资，更加让越南、老挝、柬埔寨和缅甸获益”⑤。“中日竞争使东南亚国家可以让这两个竞争对手鹬蚌相争”⑥，从而从中得利。“在日美条约联盟和特朗普政府‘印太战略的背景下，（中日之间的）这种竞争很可能升级为大国竞争的一部分”⑦。不过，现在如果要在中国与日本之间“宣布获胜者还为时过早”⑧。

另一半的既有研究认为：虽然中日在对东南亚基础设施投资方面存在竞争，但“双方在东南亚及其他地方仍有合作的空间”⑨，因为日本已经改变了其对“一带一路”倡议的立场⑩，并且于2017年6月向中国表达了合作的愿望。特别是在泰国高铁的案例中，中国和日本分别在泰国获得不同铁路线路的建造合同，可以预测到最后他们“不得不统一他们的标准，以便让两条铁路线路顺利衔接”①。所以说，“日本不必与中国的‘一带一路倡议相竞争”②，相反，日本应该与中国合作。在实践中，“中国和日本在（对东南亚）开发融资过程中已经建立起一种竞争性的伙伴关系”③，因为他们在对东南亚基础设施投资过程中无意间采用了类似的方法，以捆绑式的商务融资、政府大力参与、以物理性基础设施建设为重点和尊重东道国治理方式为特征。甚至还有人主张在对东南亚基础设施投資过程中，“中国应该被看作、也已经被看作是（日本的）合作伙伴”④，特别是考虑到中国主导的亚投行和日本主导的亚开行即使将全部基础设施投资投向东南亚，依然不能满足东南亚对基础设施投资的巨大需求这一点之后。

由上可见，学界在辨析中国与日本对东南亚基础设施投资过程中的竞争与合作关系时并没有形成一致意见，本文将就此问题再次展开分析。本文第一部分解析中国和日本对东南亚进行基础设施投资的目标，以窥探双方可能在某一个具体项目上展开直接竞争的程度。总的说来，本文认为，中国和日本在投资东南亚基础设施项目时虽然都进行了系统思考，但中国更倾向于达成地缘政治目标， 日本则更凸显了重商主义特色， 这缓解了中国与日本在某一个项目上直接竞争的紧张程度。本文第二部分比较了中国与日本在投资东南亚基础设施项目时采用的不同方法，以探索双方合作的可能性。大致说来，中国采取了一种政府驱动、需求引导、自上而下的方法，日本则主要采取了市场驱动、私营部门大力参与、自下而上的方法，这瓦解了双方合作的基础。本文第三部分简单地对中国与日本对东南亚基础设施投资竞争给东亚带来的地缘政治经济影响进行展望。

一、 中日竞合研究：目标比较

（一）中国的投资目标

需要指出的是，本部分要探讨的是中国在东南亚投资基础设施建设的目标，而不是中国提出“一带一路”倡议的目标。虽然中国在东南亚地区投资基础设施建设是 “一带一路”倡议的重要部分，但两者的目标并不完全等同。另外，虽然中国官方发布的相关材料中并没有提及中国对东南亚基础设施投资的目标，但是，从2013年以来中国在东南亚竞争基础设施投资项目的一系列行动中，我们可以概括出中国加强对东南亚基础设施投资的3个地缘政治目标：

一是构建中南半岛泛亚铁路网，保障中国能源安全。 “当前，中国39条海上运输路线中有29条经过马六甲海峡，60%的进出口货物经过马六甲海峡，80%的进口原油经过马六甲海峡”⑤。在陆上建设泛亚铁路网，有利于缓解中国目前在海上面临的“马六甲困境”。中国计划在中南半岛建设从中国昆明出发，经过泰国曼谷中转，向南延伸至马来西亚吉隆坡，最后到达新加坡的东、中、西线3条中高速铁路线⑥，构建泛亚铁路网，联通中南半岛上的东南亚国家，同时保障中国能源安全。

二是为了应对中国与海外地区特别是东南亚地区合作基础设施投资的相关需求。2008年，为应对全球金融危机，中国出台4万亿经济刺激计划，这些投资大部分涌向工业。中国各工业行业因此获得长足的发展，并由此产生了与海外特别是东南亚地区开展合作的需要。这恰恰迎合了东南亚地区对基础设施投资方面的需求，促进了中国对东南亚地区基础设施的投资。

三是联通中国西南地区与中南半岛国家，以进一步开发中国西南地区，从而弥合中国国内面临的两大差距之一——东西部发展差距。中国改革开放以后一直以东部沿海为首要开发地区，造成了东西部经济发展的较大差距。中国政府曾经在20世纪90年代开始实施以西部地区为主的“西部大开发”，也曾经在21世纪最初十年为建设中国—东盟自由贸易区进行过以西南地区为主的经济发展活动。中国对东南亚进行基础设施投资，将进一步使中国西南地区与中南半岛的东南亚国家联通起来，为促进中国西南地区更好地发展、进一步减小东西部发展差距提供有利条件。

“地缘政治的目标、行为和后果是政治与经济联合的结果， 所以地缘政治不能被看作是纯政治或纯战略的， 更不能被看作是与地缘经济一样狭义”①。有一些中国学者认为， “从地缘政治角度考量中国对东南亚基础设施投资的目标，就是向别有用心的西方国家和学者授予他们攻击中国的把柄”②。实际上， 中国在东南亚地区投资基础设施建设并没有遭到诋毁， 相反却受到许多赞誉。有学者在比较了中国与日本对东南亚基础设施投资的不同目标之后，认识到在东南亚的基础设施投资竞争中， 中国与日本 “各自都有自己的盘算， 但只有中国的计划是真正的远见卓识”， “中国借助21世纪第二个十年开始的对东南亚基础设施的投资计划，很可能在2049年成为亚洲一个真正的大国”③。

（二）日本的投资目标

与中国推进对东南亚基础设施投资的“大思路”④相比，日本对东南亚基础设施投资的目标显然更加突出重商主义的特色，更加强调商业利润和经济利益。“日本的重商主义被看作是基础设施出口的首要驱动力，这主要是由于私营部门对商业可行项目的偏好……造成的”⑤。为了获取更多的经济利益，2015年，日本推出“高质量基础设施伙伴关系”（PQI）计划。如该计划在标题中所体现的，日本最初的目标是为了推动与中国的“廉价且低劣”⑥的铁路项目相对照的所谓“高质量”的基础设施建设。实际上，通读该计划的文本就能发现，日本在计划中强调“考虑质量的同时，还要考虑数量，并不是只考虑质量而不考虑数量”⑦。“高质量基础设施伙伴关系”计划中，日本采取了4项措施来提高日本对东南亚基础设施投资的数量和质量。如通过日本国际协力机构（JICA）扩大对东南亚基础设施的援助;加强与亚开行的合作;加大对高风险项目的投资和推广高质量基础设施投资等。这4项措施中，如果说最后一项措施的主要目的是提高日本对东南亚基础设施投资的质量，那么前3项可以说是为了增加日本对东南亚投资的数量而制定的。

日本考虑提高对东南亚基础设施项目的质量和数量， 其目的显而易见， 就是为了实现更多的商业利润和经济利益。为此， 2017年， 日本和世界银行通过了“高质量基础设施投资（QII）伙伴计划”。双方共同制定高质量基础设施项目质量方面的5个维度标准。其中， 第一个维度就是基础设施项目的“经济效益”， 要求在项目整个周期都能获取经济价值;支持在项目实施“合乎经济原则（value for money）”和/或“全周期成本考虑（full life-cycle cost considerations）”等方法①。此外，日本还曾经试探过与中国合作投资基础设施项目的可能性。安倍政府提出中日两国可以联合投资潜在基础设施项目的3个条件，其中第一个条件就是“项目必须是经济上可行的”②。因此可以说，日本对东南亚基础设施投资首要的考虑除了质量，经济效益也是一项重要指标。

我们必须承认，经济效益的确是基础设施项目投资不得不考虑的一項重要指标，没有经济效益的基础设施项目，即使建成后恐怕也难以为继。但是我们还必须承认，经济效益并不是基础设施项目投资唯一的指标，要在整个项目周期获取经济效益更是难以实现的目标。例如，中国的京沪高铁是中国最繁忙的高铁线路之一，其正式通车在2011年，但直到3年后（2014年），京沪高铁线才第一次盈利③。正是在这个意义上， 日本在推动对东南亚基础设施投资的过程中，紧盯着当下有商业经济利益的基础设施投资项目，其“外交政策的一个根本问题就是没有进行‘大思考”④。相比中国对东南亚实施的基础设施投资的地缘政治目标，日本对东南亚基础设施投资中的重商主义意图更为凸显。因此可以预测，对东南亚那些既有地缘政治意义又有商业或经济利益的基础设施项目，中日两国的竞争会更加激烈;对那些地缘政治意义强但经济利益较低的基础设施项目，中日两国竞争的程度会大大降低。比如构成泛亚铁路网一部分的马来西亚吉隆坡—泰国曼谷高铁项目，中国必然会十分重视。日本则不会以此为意，因为据说该项目“距离长，且大多部分线路都经过不发达地区和农村地区，铁路运营者几乎无利可图”⑤。

二、 中日竞合研究：方法比较

（一）中国的投资方法

对中国来说，首先，中国政府在推动对东南亚基础设施投资过程中，发挥了先导的、积极的作用。中国政府在2013年提出“一带一路”倡议，旨在推动中国与“一带一路”沿线国家和地区的基础设施投资合作。中国政府相关部门率先发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，指出相关重点行业，出台相关实施措施，指导相关地方政府实践“一带一路”倡议。

其次，为了实现构建泛亚铁路网的构想，中国政府以需求为导向，在东南亚各国特别是中南半岛国家积极寻找潜在的合作项目。中国国家领导人曾经在各个场合大力宣传中国基础设施建设的技术、速度和性价比等。2016年5月，中国国家主席习近平特使孟建柱曾出访马来西亚，会见时任马来西亚总理纳吉布。与纳吉布会面时，孟建柱特别“敦促他向前推进吉隆坡—曼谷高铁线计划”①，纳吉布当时对此做出热情答复，说：“马来西亚已经做好准备，与中国和泰国快速展开可行性研究，考察吉隆坡—曼谷高铁和（马来西亚）东部沿海铁路线的可能性”②。虽然这次会面之后，该铁路建设依然进展缓慢，但是此次会面对后一个项目——马来西亚东海岸铁路项目产生了积极的推动作用。此次会面后不久，2016年11月，中国与马来西亚签订马来西亚东海岸铁路项目融资和建设框架协议，由中国交通建设集团有限公司承建，该项目于2017年8月动工。2018年年初，马哈蒂尔任马来西亚总理，该项目遭遇停工，当时项目工程已经完成14%。马哈蒂尔政府借口马来西亚政府面临巨额债务压力而将该项目停工。为了重启该项目，中国政府重新调整了项目预算，再次修订了项目规划路线，并承诺项目建成后将更多地使用项目中的货运线路部分。一年以后，项目重启。马来西亚东海岸铁路是中国构想的泛亚铁路网东线不可或缺的重要组成部分。中国从自身需求出发，积极承建项目，并在项目遭遇临时停工的困难时积极采取措施，迎合马来西亚新政府的新需求，为项目顺利实施创造条件。这说明，中国的以需求为导向的方法在推进中国对东南亚基础设施投资过程中是行之有效的。

再次，中国的企业特别是一些国有企业和跨国公司在参与“一带一路”建设中取得了前所未有的进步。“中国的跨国公司是海上丝绸之路在东南亚和其他地区实施的关键参与者”③。事实上，中国的跨国公司如中国交通建设集团有限公司和中铁十八局集团有限公司等在推动对东南亚地区基础设施投资的过程中，积极参与了几乎所有具体项目的谈判、建设、运营和管理。毕竟，基础设施项目的所有环节都离不开中国企业的参与，相比21世纪最初十年中国—东盟自由贸易区建设时，中国企业的参与力度大大增加。2001年，中国政府倡议建设中国—东盟自由贸易区;2002年，中国政府和东盟各国开始展开谈判;直到2010年，中国—东盟自由贸易区完全建成，中国企业在其中发挥的作用可以说是较为被动。与前一个十年相比，中国企业在这一个十年中发挥了更为积极主动的作用。它们积极参与到中国与东南亚各个基础设施项目的谈判、建设、运营和管理中去，这是中国企业取得的巨大进步。但是，中国企业参与对东南亚基础设施投资的最终贡献还要取决于它们在中国政府地缘政治目标与其自身利益最大化目标两者之间的平衡。这决定了中国推动对外基础设施投资依然是自上而下的模式。

（二）日本的投资方法

就日本而言，日本对东南亚的基础设施投资基本上是市场驱动的。日本更多地强调本国企业的作用，私营部门在日本对东南亚基础设施投资中的参与度是很深的。日本大致采取了一种自下而上的方法推动对东南亚基础设施项目的投资。首先，日本政府采取多种措施，从机制和程序上保障日本企业全面参与到对东南亚的基础设施投资中去。2013年1月，安倍政府设立“行业竞争理事会”（Industrial Competitive Council），为日本企业提供平台，使它们得以向政府陈述自己对日本基础设施出口的观点，分析它们在出口日本基础设施系统时遇到的困难，并向日本政府提出进一步推进日本基础设施出口的意见和建议。日本企业集团和它们的代表，以及次行业协会都可以通过向日本政府提交它們的立场文件、向政府的咨询委员会派出执行人员、与政府官员保持密切联系等参与日本政府的决策程序。

不过，“这并不意味着（日本）企业集团是被动的参与者，也不意味着他们是被迫追随（日本）政府的倡议的”①。恰恰相反，它们采取了主动性的姿态，积极参与到日本政府对东南亚地区的基础设施投资中去。在日本国家领导人向东南亚各国推销基础设施出口的时候，许多日本企业巨头如立邦集团、三菱集团和日立集团等往往陪伴在侧。2016年12月，三菱集团和日立集团及其资本公司更是主动联合起来，发出“日本基础设施倡议”（Japan Infrastructure Initiative），各方联合出资1000亿日元，共同成立了“日本基础设施倡议有限公司”（Japan Infra Initiative Company Limited），为在海外承建基础设施项目建设的日本公司提供融资支持。“这是这个国家历史上第一次由一个公司向出口基础设施的日本企业提供金融方面的支持”②。日本企业与日本政府合作，推动日本基础设施出口的坚定决心和强大能力由此可见一斑。

日本政府和日本企业在推动向东南亚投资基础设施的过程中缔造了密切的公私伙伴关系（Public-Private Partnership），为日本企业在对东南亚基础设施投资中占据举足轻重的地位奠定了坚实的基础。根据世界银行民间资本参与基础设施（Private Participation in Infrastructure）数据库统计，日本私营部门的投资在东南亚中低收入国家如老挝、缅甸、泰国、越南和印度尼西亚占据了最大份额;在中高等收入国家如马来西亚占据第二大份额。换句话说，除了东盟各成员国之间的相互投资，日本私营部门在东南亚几乎所有中低收入国家中的基础设施投资中占据域外投资最大份额。相较之下，除了在柬埔寨和印度尼西亚中偶有表现的中国香港公司，中国的私营企业黯然失色。基于这一点，可以说，日本在推动对东南亚基础设施投资中采取的方法，虽然与中国截然不同，但也是行之有效的。

还有一点值得注意的是，日本后期关注的基础设施投资项目的重点也开始有所变化。日本曾经指出对“有特别政治意义的项目，日本可以考虑采取特别措施”③，比如不严格执行对私营部门持有的股份限制等。日本投资目标稍稍转向，意味着中国与日本在某些富有较大政治意义的基础设施项目上竞争的可能性增大。再加上日本从20世纪80年代以来在东南亚基础设施投资领域的长期存在、日本在“高质量基础设施投资伙伴关系”（3100亿美元）和“高质量基础设施扩大伙伴关系”（2000亿美元）的重资投入，日本绝对称得上是中国的一个有分量的竞争对手，这限制了中国与日本在基础设施投资方面的合作。

尽管如此，中国与日本努力在第三方市场上进行基础设施投资方面的初步合作。2018 年5月9日，两国政府在中国北京共同签署《关于中日第三方市场合作的备忘录》。中国中石化炼化工程股份有限公司在哈萨克斯坦与日本丸红株式会社共同与当地企业合作，签署深加工联合装置建设 EPCC 总承包合同，总价为16.8 亿美元。中国中信泰富有限公司联合日本伊藤忠商事株式会社共同参与德国在北海海域布滕迪克（Butendiek）海上风力发电项目，为 37万户德国家庭输送电能。中国山东电力建设第三工程有限公司与日本三井物产公司联合在阿曼苏丹国萨拉拉工业区建设燃气—蒸汽联合循环电站项目，以全新的合作模式共同开拓国际市场。这些都是中国与日本在第三方市场上就基础设施投资进行合作的典型案例，但是这些合作暂时没有在东南亚地区得到体现。因此，即使中国与日本愿意就基础设施投资在第三方市场进行合作，“从意向层面落实到具体成果依然面临诸多挑战”①;即使双方都认为“东盟国家是中日开展第三方市场合作的理想对象”②，但就目前来说，中日两国在东南亚合作的成果尚未得到充分体现。所以，当前中国与日本在东南亚基础设施投资上仍然以竞争为主。

三、 中日竞合的影响

基础设施领域不是中日两国展开竞争的第一个领域。追溯1997年亚洲金融危机以来，中国与日本曾先后在金融领域和贸易领域展开竞争。早在1997年亚洲金融危机刚刚发生时，日本曾提议设立亚洲货币基金组织以拯救受经济危机影响的亚洲国家。中国担心亚洲货币基金组织设立后会让日元成为东亚的主导货币而持反对态度。美国则担心亚洲货币基金组织的成立会削弱国际货币基金组织在亚洲的作用，因此也持反对态度。日本的亚洲货币基金组织提议最终“流产”。可以说，20世纪末，在中日金融竞争中，日本处于攻势，中国做了成功防守。21世纪的最初十年，中国率先提出与东盟建立自由贸易区，日本和韩国紧接着也提出类似倡议。最后，3个双边自由贸易区（韩国—东盟自由贸易区、中国—东盟自由贸易区和日本—东盟自由贸易区）相继成立。自2010年至今，中国已经连续十年成为东盟的第一大贸易伙伴。可以说，21世纪的最初十年，在中日贸易竞争中，中国逐渐处于攻势，日本也不甘落后。21世纪第二个十年，中国与日本开始在基础设施领域展开激烈竞争。考虑到日本自20世纪80年代已经开始借助亚开行对东南亚展开大规模的基础设施投资，那么，此时日本已经在东南亚基础设施领域存在了30年。中国作为后来者，借助“一带一路”倡议和亚投行展开对亚洲特别是东南亚地区的大规模基础设施建设。在中日两国的竞争中，有以下几个方面值得注意：

首先，日本和中国先后做出向亚洲特别是东南亚大规模出口基础设施投资的决策，基本上是出于同样的原因：中国和日本国内基础设施需求逐渐饱和，东南亚对基础设施投资的需求却是激增的。对日本来说，过去十年来人口持续下降，国内对基础设施特别是交通运输行业的需求大幅减少，日本有几条火车线路甚至被宣布无限期停用，在可预见的未来，这种趋势还将继续③。因此，日本的基础设施制造商必须开拓海外市场。对中国来说，由于2008年中国政府采取的大规模刺激经济计划，国内的“基础设施水平全面跃升”④。以高铁里程为例，截至2019年年底，中国高铁总里程已达35000千米，超过世界其他国家高铁里程的总和，这意味着中国提前完成了2004年发布的《中长期铁路网规划》制定的目标。据亚洲开发银行2017年发布的报告《满足基础设施建设的需要》预测，2016—2030年，中国国内对基础设施的投资需求仅占其GDP的0.5%，该比例远低于东南亚国家4.7%的平均水平和亚洲1.7%的平均水平。2016—2030年，除了气候调整成本，全亚洲对基础设施投资的需求高达226亿美元，平均每年投资需求达15亿美元，这是亚洲各国政府远远不能满足的。于是，中国和日本做出向亚洲特别是东南亚大规模投资基础设施建设的决策。这一决策是基于中日两国国内基础设施需求逐渐减少而东南亚和亚洲其他地区对基础设施投资需求激增而做出的决策，并不是为竞争而竞争。

其次，既不应该夸大中日之间的竞争，也不应该夸大中日之间的合作。一方面，不应该夸大中日两国在东南亚基础设施投资方面的竞争。中国政府主观上并没有与日本竞争的打算，但是作为东南亚基础设施投资的后来者，中国的确在客观上造成了与日本竞争的事实;而且，日本为了成功应对这种竞争，采取了针锋相对的措施，比如在亚投行推出1000亿美元的初始资金之后，日本推出“高质量基础设施伙伴关系”计划，其中归置1100亿美元的初始资金就是为了直接应对中国主导的亚投行。另外，中国和日本在投资东南亚地区基础设施项目的过程中分别追求不同的目标，这在很大程度上可以减轻中国与日本在某一个具体项目上的直接竞争。可以肯定的是，双方在东南亚基础设施投资方面的竞争还会一直持续下去，这是一个缓慢的过程;基础设施投资领域也不会成为中日竞争主导权的最后一个领域，双方在更多领域的竞争将会继续下去。另一方面，也不应该夸大中日两国在东南亚基础设施投资方面合作的可能性。中国和日本在对东南亚基础设施投资的过程中采取了截然不同的方法，這瓦解了双方合作的可能性。目前，双方的合作仅限于在第三方市场有些许进展。2018年10月，中国与日本联合在中国北京举行“中日第三方市场合作论坛”，表明双方在亚洲第三方市场的基础设施投资合作将成为双方合作的主要形式。但是，双方在第三方市场上面临的“政治的不确定性、技术与知识产权之争、投融资所使用的货币等问题”①依然阻碍这种合作的深度和广度。

再次，中国与日本从国家层面在东南亚基础设施投资方面的竞争并不影响中国主导的亚投行与日本主导的亚开行在金融制度层面的合作。第一，亚投行在与包括亚开行在内的其他多边开发银行的合作中保持了低调的姿态，不管其出资多于还是少于亚开行，还是与亚开行出资水平持平，亚投行都表示尊重亚开行的“主导地位”②和投资政策。第二，其他多边开发银行包容亚投行倾向于不从事土地征用和人员安置等方面相关工作的偏好，特别是世界银行在与亚投行的合作中，主动剔除了它一直从事的征地和人员安置工作③，这为双方合作的顺利开展铺平了道路。第三，曾经在亚开行工作过、现在或今后有机会为亚投行服务的高层工作人员也将成为双方合作的推动因素。2003年以来，在日本的默许下，中国人员一直担任亚开行副行长的职位，掌管亚开行业务一部，主持南亚局和中西亚局的工作。亚投行现任行长金立群就曾在2003—2008年担任此职位。 如果这些曾经在亚开行工作过的高层工作人员将来都有机会为亚投行服务，可以确信，他们必将为亚投行与亚开行之间的合作做出巨大贡献①。因此， 亚投行与亚开行在国际金融制度层面的合作可以成为中国与日本在第三方市场合作进行基础设施投资的重要抓手。

最后，中日两国之间对东南亚基础设施投资的竞争并不会造成东盟的分裂; 相反， 会加强东南亚各国的联通，为东南亚各国人民带来福祉。在选择东南亚部分国家作为中国和日本推进对东南亚基础设施投资的重点区域时，中国考虑到其对泛亚铁路网的规划以及东南亚陆地国家缺少出海口的困境，将投资的重点放在位于中南半岛的陆地国家。中国的“一带一路”倡议也得到了这些国家的大力支持。其中 “包括柬埔寨、老挝和马来西亚成为最支持中国‘一带一路倡议的国家”②。日本则认为东南亚的海洋国家更能够体会日本在与中国东海领土纠纷中的立场，于是日本加强了与东南亚海洋国家的合作。特别是“（日本与）马来西亚、菲律宾和越南的双边关系在2015年有了显著进展”③，跟日本与其他东南亚国家的关系形成鲜明对比。有人担心中国和日本分别选择不同的东南亚国家合作会造成东盟的分裂。在回顾21世纪上一个十年日本在与东盟建立自由贸易区的过程时，就会发现这一结论并未得到事实的支持。在上一个十年，日本在与东盟建立自由贸易区以前就已经与除了老挝、柬埔寨和缅甸的7个东盟成员国建立了双边自由贸易区，日本在与东盟建立自由贸易区的过程中主张与另外3个国家展开3组双边谈判，这样，日本与东盟的自由贸易区就能在十个双边自由贸易区的基础上建成。东盟当时主张：在与日本建立自由贸易区的过程中，一定要把东盟作为一个整体进行谈判。后来，日本同意将东盟作为一个整体，与十个东盟成员国同时展开谈判，重新建立一个包括东盟十国在内的自由贸易区。由此可见，只要东盟团结一致，中国和日本在东南亚各国的基础设施投资并不会造成东盟内部的分裂。相反，考虑到基础设施项目的非流动性，中国和日本在东南亚基础设施项目上的投资必将为东南亚人民提供更加便利的客运和货运通道，加强东南亚各国的联通，促进东南亚各国的经济发展，给东南亚各国人民带来福祉。

注：本文系河南省高等学校哲学社会科学创新团队支持计划（项目编号：2020-CXTD-05）的阶段性研究成果。

（责任编辑： 张    磊）

①Malcolm Cook， "Japan and China Rivalry Reborn"， https：//southeastasiaglobe.com/china-japan-rivalry/， 访问时间：2021年1月1日。

②Xi Jinping， "Building the China-ASEAN Community of Shared Future"， Speech at the Indonesian Parliament on 3 October 2013， http：//www.chinadaily.com.cn/hqgj/2013

xjpyngh/2013-10/03/content_17008585.htm，访问时间：2021年1月1日。

③Malcolm Cook，  "Japan and  China Rivalry Reborn"， https：//southeastasiaglobe.com/china-japan-rivalry/， 访问时间：2021年1月1日。

④Michael Mazza， "China and Japan's Battle for influence in Southeast Asia"， https：//nationalinterest.org/feature/china-japans-battle-influence-southeast-asia-14006，

accessed 31 December 2020.

⑤Bhubindar Singh， Sara Teo & Benjamin Ho， "Rising Sino-Japanese Competition： Perspectives from Southeast Asian Elites"， Australia Journal of International Affairs， No. 1 （2017）： 112.

⑥Xue Gong，"The Belt and Road Initiative and China's Influence in Southeast Asia"， The Pacific Review， No. 4 （2018）： 647.

⑦Hong Zhao，"China-Japan Compete for Infrastructure Investment in Southeast Asia： Geopolitical Rivalry or Healthy Competition？"，Journal of Contemporary China，No.28（2019）： 573.

⑧Michael Holtz，  "China-Japan Rivalry： Who  Will be Asia's

Master Builder？"， https：//www.csmonitor.com/World/Asia-Pacific/2016/0118/China-Japan-rivalry-Who-will-be-

Asia-s-master-builder， 訪问时间：2021年1月1日。

⑨Zhao Hong， "Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？"， IDE Discussion Paper No. 689， February 2018， p. 27.

⑩Andreea Brinza， "Japan's Belt and Road Balancing Act"， https：//thediplomat.com/2018/11/japans-belt-and-

road-balancing-act/ （accessed 31 December 2020）.

①Gerald Chan，"China's High-speed Rail Diplomacy： Global Impacts and East Asian Responses"， February 2016， p. 19.

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②Vindu Mai Chotani， "Japan Could Benefit from China's

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⑤Geopolitical  Monitor， "Fact Sheet： Kunming-Singapore High Speed Rail Network"， https：//www.geopoliticalmonitor.com/fact-sheet-kunming-singapore-high-speed-

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①吴崇伯、胡依林：《“一带一路”倡议下中日推进第三方市场合作的思考》，《广西财经学院学报》2019年第4期，第11页。

②Hong Zhao， "China-Japan Compete for Infrastructure Investment in Southeast Asia： Geopolitical Rivalry or Healthy  Competition？"， Journal of Contemporary China， Vol. 28， 2018， p. 568; Project Summary Information （PSI）， Project No. 000015， https：//www.aiib.org/en/projects/approved/2017/_download/bangladesh/summary/bangladesh-

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③"Deepening World Bank and AIIB Cooperation： Locking in a Failed Development Model？"， 3  July  2017， https：//

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①Nikolay Murashkin， "Not-so-new Silk Roads： Japan's Foreign Policies on Asian Connectivity Infrastructure under the Radar"， Australian Journal of International Affairs， No. 5， 2018， p. 464.

②Shaofeng Chen， "Regional Response to China's Maritime Silk Road Initiative in Southeast Asia"， Journal of Contemporary China， No. 27 （2018）： 348.

③Kei Koga， "Japan's  'Strategic Coordination' in 2015： ASEAN， Southeast Asia and Abe's Diplomatic Agenda"， Southeast Asian Affairs， Vol. 2016， p. 70.