高速公路开通对居民福利的影响——基于中国家庭追踪调查(CFPS)数据

张柳钦 亢延锟

一、引言

交通基础设施的改善是促进经济增长的重要因素，中国经济增长的奇迹在一定程度上得益于我国在交通基础设施建设中的巨大投入(张勋等，2018)，正所谓“要致富，先修路”。进入21 世纪以来，公路货运量占全国运输总量的比重长期维持在70%以上(见图1)，公路正扮演着中国经济发展引擎的角色(刘生龙和胡鞍钢，2011)。在2001—2019 年间，中国公路总里程由169.8 万公里增长到了501.25 万公里，增长近3 倍，而高速公路作为我国公路交通运输体系中的重要组成部分，其总里程在同时期增长了近8 倍，至2019 年已达14.96 万公里，位居全球第一。目前已有近1600 个(约占全国80%)县联通了高速公路，覆盖了我国10 多亿的人口。根据2017 年中国高速公路运输监测报告数据显示，我国高速公路的货运量和周转量在全国公路货物运输量中的占比已达42.8%和43.1%；在公路运输流量方面，国家高速公路的年平均日交通量也在逐年上升(见图2)。可见，交通基础设施(尤其是高速公路)在我国社会经济发展和民生建设等方面发挥着非常重要的作用。

图1 我国公路运输量占比和高速公路里程(单位：万公里，%)

图2 高速公路和国道公路的年平均日交通量(单位：辆)

交通基础设施的经济增长效应在很早就得到了经济学家的关注。近年来，越来越多的研究开始从实证角度量化交通基础设施对经济增长的影响。一些研究表明，交通基础设施的建设能够显著提升地区的市场可达性，可以降低企业的运输成本，有利于促进当地经济的发展和吸引外部投资(刘冲等，2019；刘冲等，2020)，进而提升了地区的就业和收入水平(董艳梅和朱英明，2016)，促进了地区经济增长(Xu 和Nakajima，2013；刘冲和周黎安，2014；张勋等，2018)，缩小了城乡收入差距(刘冲等，2013；任晓红和张宗益，2013；杨茜和石大千，2019)。一些从区域发展角度的研究发现，交通便利性的提升会使得大城市产生极强的虹吸效应，大城市会依靠强大的市场向心力不断吸引周边小城市的要素资源，进而抑制沿线小城市的经济增长，加剧了地区之间的发展不平衡(Faber，2014；Qin，2017)。

现有对于交通基础设施影响的研究，大多聚焦于经济增长、产业发展等宏观方面，而对于居民收入、消费等方面福利的考察相对较少。然而，在提倡全民共享社会经济发展成果的背景下，考察交通基础设施对家庭居民福利的影响具有重要意义。近年来，国外已有学者开始重视这一问题，他们考察了公路交通基础设施的改善与农村经济(Mu和Walle，2011)、家庭农业生产(Ali，2011；Shamdasani，2016)、家庭就业、家庭收入(John，2010；Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020)、家庭消费(Aggarwal，2018)和家庭人力资本(Adukia 等，2020；Mukherjee，2013)等方面的关系。遗憾的是，目前国内对于家户层面的考察还十分欠缺，与本文最为相关的研究是任晓红等(2018)和杨真等(2020)的研究。任晓红等(2018)利用中西部11 个省份的乡镇面板数据研究后发现，农村交通路网密度能够显著提升居民人均工资性收入和人均家庭经营性收入，但是其中存在的内生性问题没有得到很好解决。杨真等(2020)则使用家庭追踪调查数据并以村庄开通公路和公交作为衡量交通基础设施条件状况的代理变量进行了研究，发现交通基础设施能够促进家庭的人力资本投资，但是他们没有讨论其对家庭各种收入和消费等方面的影响。

基于此，本文利用2010—2018 年的高速公路建设进度数据和中国家庭追踪调查(China Family Panel Studies，CFPS)数据，研究分析了我国高速公路的建设对家庭福利方面的影响。其结果表明，高速公路的开通能够显著提升家庭收入水平，而这主要源自家庭劳动力外出务工的增多和村庄工资水平的上升，使得家庭工资性收入得到提升，并且这一基本结果具有显著的异质性。本文进一步对消费和储蓄进行研究后发现，高速公路开通后，家庭消费支出并未出现明显上涨，甚至居民消费率有所下降，但居民的消费结构出现升级，服务性消费的比重明显增加。我们还发现，家庭储蓄的明显上升有可能是由房贷支出的增加而导致的。

相比以往研究，本文的边际贡献有以下两点：第一，全面评估了中国交通基础设施对家庭福利的影响。我们细致地分析了高速公路的修建对家庭收入、消费以及储蓄的影响及其机制，更加明晰了现有交通基础设施影响微观家庭福利的意义，是对已有文献的重要补充。第二，在识别上，相比任晓红等(2018)和杨真等(2020)的研究，我们使用跨度更长、更具代表性的家户面板数据和双重差分方法，能够更加精准地识别、分析高速公路开通对于居民福利的净效应和动态效应。

本文的余下部分结构如下：第二部分为相关文献综述与理论分析；第三部分介绍了本文的实证策略、数据与变量；第四部分为实证结果与分析，包括基准回归结果、稳健性检验和异质性分析；第五部分进一步讨论了高速公路的建设对家庭居民消费和储蓄的影响；最后部分总结全文。

二、文献综述与理论分析

（一）文献综述

交通基础设施投资的社会福利效应是衡量交通基础设施有效性的重要方面(李平等，2011)。目前，有许多的学者研究了交通基础的地区福利效应。在经济发展方面，刘冲和周黎安(2014)认为高速公路的建设能够给地区带来更多的企业、资本的进入，提升企业生产经营效率，进而促进地区经济发展。董晓芳和刘逸凡(2018)也同样发现了这样的经济增长效应，而且他们还发现那些距离大城市越远、规模越小的县城越容易受到高速公路连通带来的正向经济带动作用。在就业方面，Duranton 和Turner(2012)考察了1983 年至2003 年间美国州际公路建设的影响，发现道路保有量增加10%会导致城市地区的人口和就业增加约2%，贫困家庭的比例也略有下降。张彬斌和陆万军(2016)利用人口普查和国道主干线数据研究后发现，连接国道主干线能够使得县域内的就业水平在整体上得到显著的提升。这种就业效应同样存在于高铁的影响作用之中(董艳梅和朱英明，2016)。除对经济、就业的影响之外，交通基础设施在农业和医疗健康水平等方面也存在显著的影响。李涵等(2020)认为，我国高速公路能够提高农业机械化水平、促进劳动力非农转移和提升市场准入水平，使得县域农业生产率提高约6%。王玉泽等(2020)的研究则表明，高铁的开通能够提升医疗资源可及性、加快医疗资源的流动与集聚，进而提升地区居民健康水平。

还有许多学者研究了交通基础设施对家庭福利的影响(Fafchamps 和Shilpi，2005；Straub 和Terada，2011)，其研究对象主要集中在发展中国家的农村地区。在农村经济和消费方面，一些学者认为交通设施条件的改善会便利城乡之间的交流，促进乡村商业经济的发展(Casaburi 等，2013；Goyal，2010)和家庭消费(Dercon 等，2009；Aggarwal，2018)。例如，Aggarwal(2018)在研究印度总理乡村道路项目(Prime Minister’s Village Road Program)时发现，在乡村公路联通后，运输成本的下降会使得大量外地城镇商品涌入农村，其销售价格大幅下降，进而促使家庭在易腐和加工食品(外地商品)等方面的消费显著增加，消费质量和结构不断改善。在农业生产方面，交通基础设施的改善则有利于家庭加大对农业科技技术要素的投入(Ali，2011)，如农业生产机械、肥料、品质优良的种子等，使得农业生产效率和农业产出大幅提升(Jensen，2012；Sotelo，2020)，加快了农业从自给自足向商业市场化发展(Shrestha，2017)，进而增加了农村家庭收入和减少了贫困家庭(Dercon 等，2009；Khandker 等，2009；Jacoby，2010)。另一些学者则认为，交通基础设施提高家庭收入的机制主要在于大量农村劳动力到城镇地区就业(张彬斌和陆万军，2016；Asher 和 Novosad，2020)。Asher 和Novosad(2020)同样研究了印度乡村公路的经济影响作用，他们认为乡村公路会使得大量的农业劳动力外出务工，进入城镇劳动力市场就业，这在田地禀赋水平较低的家庭中尤其如此，但他们并未发现乡村公路对当地经济有显著的正向影响，农业生产也未有明显变化。

据我们对已有文献的了解，关于交通基础设施与家庭福利的国内研究文献大多利用宏观数据而较少使用详细的家户层面数据进行研究。例如，刘晓光等(2015)利用1992—2010 年的省级面板数据分析了基础设施的城乡收入分配效应，结果表明交通基础设施的改善可以显著提升居民收入水平(尤其是农村居民收入水平)，因而总体上能够缩小城乡收入差距。杨茜和石大千(2019)将铁路提速事件视为一个准自然实验，进行研究后发现，铁路交通基础设施的改善会通过劳动要素流动来促进农村居民收入的增加，从而缩小了城乡收入差距。在消费方面，肖挺(2018)利用省级面板数据进行研究后，发现高速公路能够增加地区的消费净流入，尤其是发达地区会有大量的外来消费流入。郭广珍等(2019)则认为，交通基础设施的建设会促进居民的私家车消费量的增长，进而改变居民消费结构。通过对上述文献的梳理可知，已有文献的共识是交通基础设施会显著提高宏观地区层面上的居民福利，而本文将使用翔实的微观家户数据来进一步考察高速公路对家庭居民福利的影响，从而弥补现有文献的不足。

（二）理论分析

从理论上讲，交通基础设施的建设并不会直接影响微观居民福利的变化，其影响效应主要是间接的，接下来我们要对其中可能存在的影响途径进行梳理和分析。

首先，对于家庭居民收入来说，高速公路的影响途径大致可分为两种。对于县域的城镇地区，由于聚集有大量的人口、资本和政策等资源，因而产业发展、创新创业等活动也大多集中在城镇地区(张彬斌和陆万军，2016；刘冲等，2019；孟祥慧和杨飞虎，2020)。所以，高速公路带来地区市场可达性的提升，会使得该地区经济活力逐渐变强，就业和工资水平也不断上升(董艳梅和朱英明，2016；董晓芳和刘逸凡，2018；刘冲等，2020)，从而家庭居民收入得到增长。对于县域的农村地区，高速公路的建设增强了农村地区的交通便利性，能够大幅减少农村居民跨地区活动的通行时间和费用(张勋等，2018)，这有利于农村地区家庭居民外出务工，进而增加家庭的工资性收入。一般而言，农村地区的产业、经济发展远不如城镇地区，因而农村地区的居民为了增加家庭收入和提高生活水平，在交通便利的现有条件下，将会更有动力外出务工(Asher 和Novosad，2020)，这也可能是我国农民工数量在近十年间一直上升以及外出务工、贫困的农民工占据很大比例的一个原因①通过国家统计局发布的历年《农民工监测调查报告》，我们可以发现，2010 年我国农民工总量为24223 万人，2019 年上升到29077 万人；其中，外出农民工的占比长期维持在60%左右，跨省流动的比例则在40%以上。。

其次，对于家庭居民消费来说，高速公路的影响途径也可分为两个方面。一方面，高速公路的建设虽然能够改善当地的交通条件，但这在我国可能还无法大幅度地改变当地大多数商品的市场价格，尤其是无法大幅度改变生活必需用品的价格，这也就表明高速公路对于家庭基本性消费支出的影响可能不大。对于非基本性消费支出，购买汽车和房子在居民总消费支出中占有很大的比例②通过国家统计局发布的《2018 年居民收入和消费支出情况》，我们可以发现，2018 年全国居民人均消费支出为19853 元；其中人均食品烟酒、居住和交通通信消费支出分别为5631 元、4647 元和2675 元，它们占人均消费支出的比重分别为28.4%、23.4%和13.5%。相关网址：http：//www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201901/t20190121_1645791.html。。一般而言，地区交通条件的改善会促进私家车的消费(郭广珍等，2019)，提升地区的房价(杨秀云等，2019)，这会加大家庭居民交通通讯和房贷的消费支出，改善消费结构。另一方面，家庭居民消费与收入是紧密相连的(陈太明，2020)，家庭居民收入的增长往往会促使消费的增加(甘犁等，2018)，因此高速公路也有可能通过提升家庭收入来带动消费和优化家庭的消费结构(李涛等，2020)。

三、实证策略、数据与变量

（一）实证策略

本文将高速公路的开通作为一个准自然实验。由于高速公路的修建是一种多时段的事件冲击，每一年都存在一些地区陆续开通高速公路，因此本文采用渐进性双重差分方法，将未开通高速公路的地区作为控制组，已开通高速公路的地区作为处理组。为考察高速公路的建设对地区家户居民福利的影响，本文建立如下计量模型：

其中，i 为家户，t 为年份，c 为县域地区；Yict为被解释变量，为代表家庭福利的一系列变量；Highwayct是本文重点关注的核心解释变量，该指标表示家户i 所在县c 在第t 年是否开通高速公路，开通高速公路为1，否则为0。关于高速公路开通变量的设定，详细地说，若c 县在2010 年开通高速公路，则2010 年及其之后年份均表示开通了高速公路，而若c 县在2011 年开通高速公路，则2010 年表示未开通高速公路，2012 年及其之后则表示有高速公路。control 为一系列控制变量，包括有家户层面和县级层面的控制变量，家庭层面的控制变量有：家户是否从事农业生产、家户是否有成员从事个体经营或经营企业、家户所在地是否为城镇、家庭规模；县级层面的控制变量有：县域人口密度、第二产业占比、财政支出比重、人均GDP。此外，我们还控制了家户固定效应和时间固定效应，εit为残差项。本文重点关注β估计系数，其代表了该县的高速公路建设对家户福利的净影响。

（二）数据、变量与描述性统计

为了衡量高速公路建设对微观家户收入的影响，本文需要将高速公路修建进程数据、宏观经济数据与微观家户数据相结合。因此，本文的数据及变量的选取主要包括以下三个方面。

其一，中国高速公路数据的选取。本文的高速公路建设数据来源于中国交通部政府网站和文件《国家公路规划2013 年—2030 年》《中国高速公路及城乡公路网地图集》《中国交通地图册》以及各省市的《高速公路建设实录》系列丛书。我们从这些资料中手工搜集了本文样本中县域高速公路修建的相关数据(不包括市辖区)。在搜集高速公路数据时发现，下半年开通的高速公路多数集中在10 月1 日和12 月31 日左右正式通车，故本文将当年下半年开通的高速公路定义为下一年开通高速公路。在本文的样本中，共有16 个县在2010—2018 年间一直未开通高速公路，而其余的76 个县在这期间则陆续开通了高速公路，其中53 个县在2010 年已开通高速公路，9 个县在2011—2012 年间开通了高速公路，5 个县在2013—2014 年开通了高速公路，9 个县在2015—2016 年开通了高速公路，而在2017—2018 年，则没有任何一个县新开通高速公路。

其二，家户数据及变量的选取。本文的家户数据来自中国家庭追踪调查(CFPS)2010—2018 年共5 轮(2010 年、2012 年、2014 年、2016 年和2018 年)的全国调查数据。由于该数据库中每一年的数据都是横截面数据，所以我们首先将这5 轮的横截面数据中所需变量全部截取出来，纵向合并成非平衡面板数据；然后，由于家庭跨地域的移居会使得研究结论产生较大的偏误，所以我们将跨地区移居的家庭数据删除；最后，我们将调查不足5 轮的家户样本剔除，形成一个平衡面板数据，在该部分样本中，共涵盖有全国23 个省份、92 个县、1333 个农村村庄和城镇社区①之后，我们均采用村庄一词，用以代表农村村庄和城镇社区。以及6148 个家庭。本文使用的被解释变量有：家庭总收入及各类子收入(工资性收入、经营性收入、转移性收入和财产性收入)、家庭总消费及各类子消费支出(消费性支出、转移性支出、福利性支出和房贷支出)和家庭储蓄。本文参考Aggarwal(2018)的研究，选取家庭人口规模、家庭成员是否从事个体经营或经营企业、家庭是否从事农业生产和家户所在地是否为城镇地区为控制变量。

其三，县级经济数据及变量的选取。县级经济数据来自2010—2018 年的《中国县(市)社会经济统计年鉴》。为控制地区经济对家户的影响(刘冲，2013；刘晓光等，2015)，本文选取了县人口密度(万人/百平方公里)、第二产业在GDP 中的占比、财政支出在GDP 中的占比和人均GDP 作为县级层面的控制变量。值得注意的是，本文控制变量的选取年份与家户数据年份保持一致，是一个5 期的面板数据，其中一期的间隔为2 年。

表1 为本文主要变量的描述性统计。

表1 主要变量的描述性统计

续表1

四、实证结果与分析

（一）基准回归

本文首先分析了高速公路建设对家庭各种收入的影响，回归结果见表2。从表2第(1)列和第(2)列中的结果可知，在控制家户固定效应、时间固定效应后，高速公路开通对家庭总收入和家庭人均收入的影响系数均在5%的水平上显著为正，这表明高速公路对居民收入具有9%的增收效应，高速公路的开通促进家庭收入的增长约3744.95元，家庭人均收入的增长约1086.02 元①计算公式：40268.33×0.093=3744.95；11312×0.096=1086.02。，这与刘冲和周黎安(2014)、董晓芳和刘逸凡(2018)所估计的结果相近。表2 第(3)列的结果显示，高速公路的开通能够提升家庭人均工资性收入37.3%，这一比例相当于提升家庭人均收入的22.23%②工资性收入占家庭总收入的59.59%，因此有37.3%×59.59%=22.23%。。在表2 第(5)列中，高速公路对家庭人均转移性收入的影响系数显著为负，这可能是由于家庭收入的上升，使得家庭接受政府补助、社会救济的收入减少。表2 第(6)列的结果则表明高速公路对家庭人均财产性收入具有负效应，一个可能的原因是由于外出务工人员的增加，务农人口减少，进而降低了家庭出租土地等生产资料的收入。在样本中，家庭人均工资性收入在家庭人均收入的占比约60%，而家庭人均转移性收入和财产性收入只占家庭人均收入的11.27%和1.51%，因此家庭人均转移性收入和财产性收入的显著下降对家庭人均收入的影响并不大。在经营性收入方面，我们发现高速公路的开通对家庭经营性收入的影响较小且不显著。

表2 高速公路对家庭收入的影响

从上文基准分析的结果来看，高速公路对家庭人均收入的增加主要来自工资性收入的增加。在家庭追踪调查数据的问卷中，工资性收入是指家庭成员从事农业或非农受雇工作取得的税后工资、奖金和实物形式的福利。因此，我们进一步考察高速公路开通是否会对外出务工产生影响。表3 报告了高速公路开通对家庭成员外出务工、务工收入和村庄劳务工资的回归结果。

表3 第(1)列～第(3)列的被解释变量为家庭内是否有成员外出务工，我们将有成员外出务工的家庭赋值为1，否则为0；第(4)列～第(6)列的被解释变量为家庭成员外出务工收入，我们将家庭成员外出务工工资收入取对数而得。表3 中的第(2)列～第(3)列、第(5)列～第(6)列是在第(1)列、第(4)列的基础上分别添加了家庭人均耕地面积与高速公路的交乘项以及家庭初始收入禀赋与高速公路的交乘项。其中，家庭人均耕地面积来源于家庭追踪调查数据集中的2010 年和2014 年的村庄调查数据，我们用村庄内的人均耕地面积来代替家庭人均耕地面积；家庭初始收入禀赋则是一个虚拟变量，我们将2010 年家庭人均收入位于当年样本均值以上的家庭赋值为1，反之为0。我们加入这两个交乘项的目的就是为了衡量家庭土地、初始收入禀赋对家庭成员外出务工和务工收入的影响。表3 第(7)列的被解释变量为村庄劳务工资，我们同样利用家庭追踪调查数据集中的2010 年和2014 年的村庄调查数据，将村庄内大工和小工的日工资均值处理后再取对数而得，以此来衡量村庄内的劳务工资水平。

从表3 第(1)列、第(4)列的结果可知，高速公路通车之后，家庭成员外出务工的概率显著上升了4.4%，且能够提升外出务工收入的50%；而其第(2)列～第(3)列和第(5)列～第(6)列中的交乘项均显著为负，这表明高速公路开通后，土地禀赋和初始收入越少的家庭越可能外出务工，务工收入也越高，这一结果同Asher 和Novosad(2020)在印度的研究结果相近。在表3 第(7)列中，高速公路对村庄劳务工资水平的影响系数在1%的水平上显著为正，意味着高速公路的开通能够提升村庄劳务工资水平19.1 个百分点。这些结果表明高速公路的建设会通过促使农业劳动力外出务工和提升本地工资水平来增加居民收入。

表3 高速公路开通对家庭成员外出务工和村庄工资水平的影响

已有研究表明，交通基础设施对于家庭劳动供给和家庭收入会在家庭禀赋和家庭主要成员的职业属性等特征上存在异质性(Khandker 等，2009；Asher 和Novosad，2020，Sotelo，2020；张勋等，2018)。因此，为考察家庭特征所致的收入增长异质性，我们进一步设定四种家庭特征，包括家庭是否从事农业生产、家庭内是否有成员外出务工、村庄人均耕地面积和家庭初始收入禀赋。之后，我们将这些特征变量与高速公路是否开通虚拟变量相交乘并放入模型(1)中，相关回归结果见表4。

在表4 第(1)列中，高速公路与家庭从事农业生产的交互项显著为负，这表明相比于从事农业生产的家庭，非农业家庭在高速公路开通后的收入提升效应更大；第(2)列的结果显示，相比于没有外出务工的家庭，高速公路的开通更能提高外出务工家庭的人均收入，这与前文的结果相吻合，即高速公路的开通促进了当地家庭成员到外地城镇务工，从而增加了家庭收入；第(3)列、第(4)列中交乘项均显著为负，这表明高速公路更能提升土地禀赋和初始收入禀赋较低家庭的人均收入水平，因为土地禀赋和初始收入禀赋较低的家庭在高速公路开通后更倾向于外出务工，故其家庭收入水平提升效应更大。

表4 高速公路开通对家庭收入异质性影响:家庭特征

（二）稳健性检验

1.平行趋势检验

采用双重差分方法进行估计的一个重要前提是要满足事前平行趋势假设，即在高速公路开通前，处理组与控制组之间具有相同的变化趋势，不存在系统性差异。在高速公路建设中，路线规划者很可能倾向于接通那些经济较好、人口较多的县，因而需要检验处理组和控制组在高速公路开通前后的动态趋势。本文参考Beck 等(2010)、Li 等(2016)和刘瑞明等(2018，2020)的做法，构建高速公路开通事件前后的动态模型：

在模型(2)中，Yict为家庭i 在t 年的人均收入，为县域高速公路开通相对时期的虚拟变量，t0为高速公路开通当期，k 为相对于高速公路开通当期的前后相对时期。由于本文使用的CFPS 数据库是以2 年为一个间隔期的5 期面板数据，故可有9个相对时期的窗口期。由于前4 期的样本数据为0，故我们舍弃前4 期①这是由于本文样本数据在2017 年和2018 年并未有样本中的县开通高速公路，因而前四期的样本数据为0，故可不放入模型(2)中回归。。因此，模型(2)中k 分别赋值为-3、-2、0、1、2、3、4，参数βk表示高速公路开通k 期前后的影响。图3 根据模型(2)的回归系数及其95%置信区间绘制。从图3 可知，在高速公路开通前2 期和前3 期的系数并不显著，表明在高速公路开通之前处理组和控制组中家庭人均收入的变化趋势并不存在系统性差异。与此同时，可以观察到，高速公路开通当期和后面4 期的系数均显著为正，这表明高速公路开通后，处理组中的家庭人均收入增长显著大于控制组。这一结果佐证了本文的基本结论，即高速公路的建设促进了家庭收入水平的提升。事实上，我们还可以看到，在高速公路开通的当期，居民收入水平就有了显著的提升，提升幅度为13.4 个百分点，并在后一期也保持着相似幅度的增收效应；而随着时间的推移，在高速公路开通之后的第2 期至第4 期(对应4 年至8 年)，这一效应相比前两期则存在较为明显的上升趋势，效应值在24 个百分点至26 个百分点之间，这说明高速公路开通对于居民收入的影响具有一定的持续性和增强性。

图3 平行趋势检验

2.安慰剂检验

尽管本文结论通过了平行趋势检验，但这样的结果可能具有随机性，或存在其他因素的干扰影响。因此，本文继续采用安慰剂检验来验证上文结果的稳健性。我们通过生成随机数的方法随机分别生成控制组和处理组，同时在处理组中随机生成高速公路的开通时间(2010—2018 年)，然后可以得到一个“伪”处理时间变量，即高速公路开通前为0，开通后为1；最后将这两个变量的交乘项放入回归方程(1)中，可得到“伪”高速公路开通的净效应。从表5 第(1)列和第(2)列可知，“伪”高速公路开通的系数均不显著，这表明我们随机生成的“伪”高速公路的开通并未使家庭收入产生显著的变化，进一步证明了本文基本结果具有非随机性，的确是高速公路的开通促进了家庭收入的增长。

前文的基本结果均是控制家户和时间固定效应后而得，但由于家庭所在地可能存在一些地区层面逐年变化的不可观测因素对家庭收入产生影响，故我们在模型(1)中分别加入城市-时间趋势交乘项、城市-时间联合固定效应来控制城市层面可能存在的多维冲击对家庭收入的影响，进而考察本文结果的稳健性。表5 第(3)列～第(6)列分别是控制城市-时间趋势、城市-时间联合固定效应后的回归结果。其结果显示高速公路的回归系数均在5%的水平上显著，这表明即使加强对不可观测的地区-时间趋势因素的控制后，本文的基本结果依旧具有稳健性。

表5 安慰剂检验结果

3.替换解释变量

在完成前文的平行趋势检验和安慰剂检验后，我们继续对本文结果做进一步的稳健性检验。我们将高速公路开通的线路数和出入口数作为自变量，考察高速公路建设强度对家庭收入的影响。表6 的结果显示，高速公路开通线路数和出入口数均对家庭收入水平均具有显著提升作用，这一结果同上文的基本结果保持一致。平均来看，高速公路线路的增收效应是高速公路出入口效应的2 倍，而这也与地区高速公路线路和出入口数的比例相近①平均每个县有1.057 条高速公路线路和2.223 个高速公路出入口。。

表6 高速公路开通线路数和出入口数对家庭收入的影响

（三）地区异质性分析

在这部分，我们主要分析高速公路对家庭居民福利的增收效应是否存在地区性异质性，这有助于更加全面地了解高速公路的作用效果。

首先，在前文的基准回归中，我们已经发现家庭所在地是否为城镇会显著影响家庭收入，但这并不能说明高速公路对城乡居民存在不同的影响。从已有研究来看，大多数研究的结论均表明交通基础设施的改善能够缩小城乡差距(刘冲和周黎安，2014；刘晓光等，2015)，但并未能够从微观家户的角度来论证。因此，本文首先考察高速公路建设对城镇、农村家庭收入的异质性影响。表7 第(1)列、第(2)列展示了在城镇和农村样本中高速公路的开通对家庭人均收入的影响。其结果表明，高速公路的建设对城镇家庭收入的影响为正但不显著，而高速公路的建设对农村家庭收入的影响系数在1%的水平上显著为正，高速公路的开通能够增加农村地区家庭人均收入(幅度为13.3%)，经验p 值显示高速公路在农村地区的影响系数大于其在城镇地区该系数。可见，高速公路的建设对农村地区家庭收入增长有重大影响。这与已有文献结论相一致(刘冲等，2013；刘晓光等，2015)。

其次，在我国，交通基础设施建设常作为扶贫脱贫的重要政策手段，“交通扶贫”政策使得近些年高速公路的投资建设向贫困地区倾斜，提升了贫困地区运输水平，促进了贫困县资源外运和劳动力转移，进而提升了贫困地区的经济发展水平(交通运输部，2016)。由此，我们依据国务院扶贫办在2001 年发布的“新时期592 个国家扶贫开发工作重点县名单”，将家户所在地区分为贫困县和非贫困县来进一步考察高速公路开通的扶贫作用。表7 第(3)列、第(4)列展示了在贫困县和非贫困县样本中高速公路的开通对家庭人均收入的影响。其结果表明，高速公路的建设对贫困县家庭人均收入影响系数显著为正，贫困县高速公路的开通能够使得家庭人均收入增加16.1 个百分点；而高速公路的开通对非贫困县家庭人均收入影响虽为正，但系数较小且不显著，经验p 值也显示两组系数存在显著差异。这些结果表明交通基础设施具有显著的减贫效应。

最后，本文还考察了高速公路对我国南北地区家户收入的影响差异。本文考察南北差异的主要原因是：近10 年来，我国的经济差距逐渐由东西差距转为南北差距。在2009 年，我国的北方各省的经济总量在全国的占比为43%，而在2019 年则下降到35%；与此同时，2009 年经济总量前50 名的城市中，北方各省占27 个，而到2019 年则下降到18 个。整体而言，北方各省的经济发展一直不如南方发展迅猛，甚至有些省份处于经济倒退状态。因此，本文也想通过对南北地域进行异质性讨论，从微观的角度验证南北经济的发展差异是否影响高速公路的增收效应。表7 第(5)列、第(6)列分别为南北地区样本中高速公路的开通对家庭人均收入的影响。其结果表明，高速公路的建设对南方地区家庭人均收入的影响系数显著为正，能够增加家庭人均收入(幅度为12.2%)；而对于北方地区，高速公路的建设对家庭人均收入的影响则不显著，且系数相比南方地区小。这可能意味着高速公路建设对家庭收入的影响受外部经济环境的影响较大，当然，这也可能是由于北方地区地广人稀、高速公路平均密度低，从而削弱了高速公路的增收效应。

表7 高速公路开通对家庭收入的影响:地区异质性

五、进一步讨论：高速公路与家庭消费和储蓄

消费作为促进经济增长的“三驾马车”之一，在新阶段我国“内循环”经济中具有十分重要的地位(陈彦斌，2020)，也是居民福利的重要组成部分(陈太明，2020；张川川等，2015)。事实上，我国目前的居民消费仍显不足(陈斌开等，2014；李涛和陈斌开，2014)，偏低的居民消费率是我国有待长期解决的问题，居民消费支出增速的放缓，势必会造成居民的福利损失(陈太明，2014)。那么，交通基础设施的投资是否会有消费带动效应呢？这是本部分要重点讨论的问题。对此，本文将家庭总消费支出及相关子类消费支出的对数值作为被解释变量代入模型(1)中，回归结果见表8。

表8 的结果显示，高速公路的开通对家庭总消费支出、人均消费性支出、人均转移性支出和人均福利性支出均没有显著影响，但对家庭人均房贷支出的影响显著为正。高速公路未能促进居民消费增长的原因可能来自于其他要素市场(金融市场、劳动力市场和土地市场)的扭曲和公共服务(教育、医疗等)供给的不足(陈斌开等，2014)。

表8 高速公路开通对家庭消费支出的影响

从上文可知，高速公路并未促进家庭消费支出的增长，本文则继续对家庭消费结构和消费率进行分析。表9 第(1)列～第(3)展示了高速公路对家庭消费结构和居民消费率的影响结果，第(1)列的被解释变量是居民恩格尔系数，用家庭食品支出除家庭总消费支出计算而得；第(2)列的被解释变量是服务性消费占比，具体为将家庭医疗保健消费支出和文教娱乐消费支出加总后除家庭总消费支出计算而得；第(3)列的被解释变量为消费率，用家庭总消费支出除家庭总收入而得。在表9 中，从第(1)列和第(2)列可知，高速公路开通后会在边际上降低家庭的恩格尔系数，并显著地提升家庭服务性消费占比，这表明高速公路开通会促进家庭消费结构升级，提升居民的生活质量；第(3)列的结果则显示，高速公路的开通会显著降低居民消费率。

既然高速公路的开通会增加家庭收入和降低家庭居民消费率，那么家庭储蓄是否会增加呢？表9 第(4)列和第(5)列展示了高速公路开通对家庭储蓄额和储蓄占收入比例的回归结果，结果表明高速公路的开通对家庭储蓄和储蓄率确实存在显著正向的影响。这些结果说明，交通基础设施的建设并没有提高消费的绝对数值，而是使消费结构得以升级并使储蓄率上升。结合表8 中房贷支出水平上升的结果，我们认为其原因可能在于家户预期未来房产性支出可能会大幅增加，因而出现了为买房而储蓄的行为，从而挤出了消费(陈斌开和杨汝岱，2013)。然而，由于数据的限制，我们并不能确定这种房产性支出的增加是因为家户收入水平提高带来的房屋购买意愿的增强，还是基础设施建设带来的房价上涨。

表9 高速公路开通对家庭消费结构和储蓄的影响

六、结论与启示

本文利用2010—2018 年中国家庭追踪调查数据和高速公路建设进程数据，考察了高速公路的开通对家庭福利的影响。实证研究结果表明：第一，高速公路的开通对家庭收入具有显著的正向影响，其主要通过促进家庭劳动力的外出就业和提升村庄劳务工资水平来对家庭工资性收入产生显著的增长效应。第二，高速公路的开通对家庭收入的影响因家庭特征而异，高速公路的开通更有利于耕地禀赋和收入禀赋较低家庭增加收入，因为禀赋较低的家庭成员更倾向于外出务工，工资性收入增加幅度更大。第三，分样本的结果显示，相比城镇、非贫困和北方地区家庭，高速公路的开通更能提升农村、贫困和南方地区家庭的收入水平，这表明交通基础设施具有显著的减贫效应，能够增加经济条件较差地区家庭的收入，但这样的增收效应可能因外部市场环境而具有异质性。第四，进一步分析发现，高速公路的开通对家庭总消费支出、基本消费支出、转移性支出和福利性支出的影响均不显著，而对家庭房贷支出有显著的提升效应。第五，本文发现高速公路的开通会显著降低家庭的恩格尔系数和消费率，提升家庭服务性消费占比，还会促使家庭储蓄的增加。

本研究具有重要的政策启示。第一，本文的研究结论表明高速公路的开通能够促进农村劳动力外流和居民收入增长，具有显著的减贫效应，这为我国近年来大规模建设交通基础设施所带来的居民福利效应和“交通扶贫”计划提供了事实证据支持。因此，政府应该继续保持对交通基础设施建设的投资力度，特别是等级公路的修建和升级，促进了农村劳动力从农业部门转移到非农业部门，进而推动居民就业优化发展和提升家庭收入水平。第二，与居民收入不同的是，高速公路对于居民家庭消费水平的影响总体上并无显著的提升效应，甚至还会降低居民消费率。这表明仅仅依靠政府财政上对交通基础设施的投资来直接带动居民消费是不够的，可能存在其他方面的供给扭曲抑制了居民消费(陈斌开等，2014)。因此，在交通基础设施条件改善后，政府应该注重地区金融的普惠性发展，放松居民的流动性约束，并且要提高教育、医疗、住房等公共服务的供给水平，保证城乡地区间的服务供给均等化，进而促进居民消费。第三，本文的异质性结论之一表明交通基础设施对居民收入的影响存在“南北”差异，这一点其实与近些年南北地区经济发展趋势相近，这表明交通基础设施的增收效应可能会受外部市场经济活力的影响。所以，在我国新发展阶段，单纯依靠投资建设交通基础设施来提升居民福利水平的作用是有限的，政府更应该充分利用地区内交通基础设施的便利性，加快行政体制改革，优化地区的营商环境，吸引外地企业来本地投资，增强地区的经济活力，进而更好地提升地区的居民福利水平。