天津机场航站楼商业规划与经营模式的研究

邹兆阳 郭潞安 张毓涵 原雨菲

摘要：随着机场航空业务竞争日益加剧，发展机场非航业务有助于提高机场的经营效益，并使其成为一个重要的利润增长点。开展机场非航业务的多元化经营，对打造机场核心竞争力有着重要意义。机场须准确把握自身优势，合理选择经营方式，建立良好的运行机制，提升品牌效应，达到打造机场核心竞争力的目的。在本文中，就国内外非航业务的现状作了对比分析，其中主要对天津滨海国际机场的现状作了讨论，并对其非航业务的发展提出相关建议。

关键词：滨海机场;非航业务;SWOT分析;PEST分析

一、引言

企业如何获得长期的竞争优势，核心竞争力必不可少。这是一个企业独有的，并且能长期发展的技术或能力。机场亦是如此，机场的核心竞争力是机场在运营中所具有的比较优势或绝对优势，提高非航业务收入、开展多元化经营是提高机场核心竞争力的重要途径。

在激烈的市场竞争中，机场要实现经济效益和社会效益的统一，就必须开展多元化经营，大力发展非航业务，提高机场核心竞争力。机场非航业务的发展源于其独特的资源，即货物和旅客在机场聚集、等候的过程中产生的消费需求，这是一个潜力巨大的市场。发达国家机场的非航空性收入均超过了营业收入的50%。我国机场的非航业务发展比较缓慢，与发达国家相比还存在很大的差距。

二、机场非航业务收入的构成[3]

根据民航营运业务的特点，机场的收入主要分为航空性收入和非航空性收入，航空性收入来源于航空性业务，与航空运输和航空器联系直接，主要为中外航空运输企业提供飞机起降、检测维修、旅客设施、消防救援、安全检查、地面保障等服务收入，受政府价格管控约束，具备投资大、回收期长，较强的民航行业特征，可替代性不强;非航空收入来源于非航空性业务，与航空运输和航空器关联间接，主要依托机场自身各种资源，为旅客提供各种商业服务收入，包括地面服务、贵宾服务、广告、商业、租赁、停车场、地面运输、绿化、保洁、无线网络等服务收入，绝大部分可以市场定价，受政府管控弱，具备较弱的民航行业特征，可替代性较强。

近年来，机场非航空性业务发展蒸蒸日上，成为增强机场收入的驱动力，研究数据表明，2010年至2014年，五大上市机场公司非航空性收入总体呈现上升趋势，虽然2013年，国内外经济环境、航空运输流量以及电子商业模式对上海机场、深圳机场非航业务带来一定程度的冲击。但是2012年和2013年，上海机场非航空性收入占总收入比重分别为49.29%和45.67%，接近航空业务收入，深圳机场非航空性收入占总收入比重分别为52.79%和50.19%，超过航空业务收入，其他机场非航业务收入五年间也呈现出缓慢上升趋势，把附加值高、现金流量大的非航空性收入培养为新的经济增长点。

三、近年来国内上市机场非航业务变化趋势[2]

（1）由于国内国际航线开辟，旅客吞吐量增加，机场航站楼规划改造扩建，新的航站楼，扩大的商业面积带来的直接影响是候机楼租赁或特许经营收入占比增加导致非航业务侧重的转变。但论文研究发现，许多国内大型机场从设计时较少考虑非航业务发展方面，更多考虑的是机场的形象外观，忽视了消费者心理方面的调研，商业开发滞后，后期只能通过航站楼二次规划调整才能达到既定目标。例如广州新白云机场旅客办理登记手续在二楼，而机场零售却在一楼，导致门庭冷落，2011年重新规划后，航站楼特许经营收入才能飞速增长。

（2）从上市公司五年来实施特许经营情况可以发现，机场公司特许经营在逐步放权，特许经营范围由航站楼商业逐步向地面运输服务、广告、贵宾、物业、酒店等方面过渡，减少了服务设施的运行成本，这在上海机场和厦门机场表现尤为明显。但是我国机场管理机构出现的权利划分模糊，资源分割不合理的情况导致机场所有权和经营权划分不清楚，特许经营缺乏系统的整体规划。例如白云机场在商业管理上，航站楼管理部、旅客服务分公司、特许经营部各管一部分，还有交叉，缺乏对整个机场区域商业发展的统筹规划。

（3）5年内数据的对比可以发现，一些非航业务没有与非航收入同比例增长。例如新航站楼建成或规划后，广告业务虽然投放新媒体，但仍有资源优化和收入提升空间。究其原因，一是为避免与机场主体功能、候机主流程发生冲突，航站楼传统媒体发展不充分;二是受限于目前管理体制，新媒体费用难以得到良好控制。

（4）结合自身特色，因地制宜，拓展新业务。

四、天津机场发展状况分析及战略规划

（一）外部环境分析

宏观环境分析又叫做一般环境分析，所分析的因素不只是对某一产业，而是对各个产业均有不同程度的影响。宏观环境包括很多决定企业经营成功与失败的因素，这些因素不只是通过影响企业所在的企业的生存与发展条件，有时还会对企业产生直接影响。本文将从政治法律因素、经济因素、社会因素三个方面进行分析。

1、政治法律因素

为了更好的适应新形势下国民经济发展的需要，促进各区域的协调发展，国家发改委和民航总局于2004年启动了全国民用航空运输机场2020年布局与建设规划的研究工作。两部委先后组织了多项专题研讨和论证，邀請了宏观经济、技术、规划专家，国土资源、环保、军队、铁路、公路、水运、城市规划等有关部门，对布局规划方案进行了充分论证，在汲取上述专家、省市及部门的意见和建议基础上，反复修改、补充和完善，形成《全国民用机场布局规划》，该规划于2007年正式出台。

为促进天津滨海国际机场的货运发展，中国民航总局在民航规财函[2004]735号《关于天津机场发展相关政策的意见》中表示，在今后天津滨海国际机场的发展中，中国民航总局将鼓励外国航空公司利用现有第三、四、五航权开辟至天津的国际（货运）航线;允许境外航空公司在天津滨海国际机场设立运营基地;在对外开放第五航权的总体考虑和部署中，进一步向天津滨海国际机场倾斜;鼓励发展全货运航空公司和建设货运枢纽，并将天津滨海国际机场放在优先位置;鼓励境外航空公司开通天津滨海国际机场的全货运航班。

2、经济因素

经济因素对机场业的影响是显而易见的，机场业不可能脱离整体经济形势，而在封闭、孤立的圈子里单独获得发展。机场业的发展也必定或多或少的到整体经济形势的影响，从而与经济形势体现出一致性。

天津临空产业区开发和建设为机场周边地区带来新的产业发展契机，周边产业功能的日臻完善将进一步促进天津滨海国际机场的快速发展，为机场带来源源不断的客源和货源。以综合开发利用机场资源为特点的临客产业区模式使机场从交通运输中心逐渐发展为区域的经济中心。以航空物流、保税区、航空制造、高新技术产业、国际商务为牵引，使得机场周边地区成为区域经济发展的新动力，与机场的发展形成良性的互动。

3、社会因素

近年来虽然我国经济发展势头良好，但是由于社会竞争加剧，人们承受的心理压力也越来越大。这种压力会变成影响人的思维和行动的不良情绪。如果心理压力得不到合理的疏导，不良情绪得不到有效的宣泄，积压到一定程度就会使人丧失理智而变得疯狂。所以国家在关注经济建设的同时，也应该更多的关注群众的心理状况，尤其是那些社会上的弱势群体，由于其心理承受能力差，更容易出现问题。这个问题如果解决不好，将会给社会买埋下无数危险的定时炸弹，会对社会造成重大危害。

（二）SWOT分析[1]

1、外部环境机遇分析（Opportunity）

（1）经济转型升级，民航运输迎来新的发展机遇

目前，中国正在进行经济结构调整，促进转型升级，经济发展不再片面追求高速，而更注重经济的发展质量。在一段时期内，中国经济增速将会保持在6%～8%之间。与此同时，通过供给侧结构改革，可以改变我国中低端产品过剩、高端产品供给不足的供给体系。民航业本身作为一种高端服务业，必定会在经济结构调整的大潮中获得更好的发展。

（2）中国奋力从民航大国发展成为民航强国

2014年民航全行业完成旅客运输量39195万人次，比上年增加3798万人次，增长10.7%;全行业完成货邮运输量594.1万吨，比上年增长5.9%。据初步统计，2015年全年，全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，比上年增长11.1%;完成货邮运输量625.3万吨，比上年增长5.3%。目前我国已是名副其实的民航大国，在世界民航业有一定的话语权，但与欧美等民航强国相比还是有很大的差距，还不能称得上民航强国。中国民航总局提出了民航强国战略，加快了改革步伐，其中机场正向商业化、产业化、集团化的方向发展。

（3）天津市良好的经济、政治优势能够激发出更多的航空运输需求

①天津市处在环渤海经济圈的中心位置，也是“一带一路”上的重要城市之一。天津滨海新区这样一个国家级新区的建设和快速发展，以及自由贸易区的开放试点，使得其在引进重大项目时拥有得天独厚的优势。高端装备制造业、电子信息、生物医药、绿色能源、新材料等众多高端项目会带动天津市经济结构转型、增质提速。

②天津市经济发展速度快。“十二五”期间，天津市GDP年均增率长保持在12.3%左右，2015年天津市全年GDP为16538.19亿元，人均生产总值约为1.9万美元;十三五“期间，天津市预定年均GDP增长8.5%，虽然较“十二五”期间12%的目标有所降低，但比全国平均线6.5%高出2个百分点，也在明确提出经济增速的省份中处于较高水平。到2020年，天津市GDP将达到2.5万亿元，人均2.3万美元。

③京津冀协同发展上升为国家战略，而京津冀交通一体化是京津冀协同发展战略的先行部署。京津冀交通一体化，民航一体化可先行。交通一体化发展会统筹区域内的交通平衡发展，尤其是区域内的城市之间的互联互通，将会为天津机场吸引周边地区航空旅客创造便利条件。

（4）天津市地理位置优越，能够吸引周边航空运输需求

①天津機场紧邻首都国际机场，距离约130公里。在首都国际机场已经达到饱和，且空域资源比较紧张、流量受限、3条跑道运行的情况下，天津机场的空域资源相对宽松，可以开通首都国际机场由于资源紧张而放弃的航线。

②在民航局发布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中，明确提出要实现北、上、广三地区域机场群一体化发展，疏解北京、上海、广州等机场的非国际枢纽功能。这也就意味着北京的两个机场重点负责国际航线，国内航线就会由京津冀城市中的其它机场（尤其是天津机场）来负责。

③相比于北京市，天津市同样与河北省相接，然而河北省的机场建设相对较晚，基础设施条件远不如天津市，因此会吸引众多河北省的航空旅客。

2、外部挑战分析（Threat）

（1）经济下行挑战

在全球经济还没有完全摆脱金融危机阴影的情况下，我国经济又处在转型升级时期，经济下行压力依然巨大。对于过度依赖国民经济发展水平的，且具有高投入和高风险特点的民航业来说，也是一个挑战。

（2）天津市的人均可支配收入与人均

GDP严重不匹配2015年天津市的人均GDP在11万元左右，但天津市的城镇居民人均可支配收入34101元，农村居民人均纯收入18482元。人均GDP与居民的实际收入相差较大。

（3）正在建设的北京新机场将会在未来对天津机场

造成一定的威胁未来，北京市将会有两个机场，可以容纳数以亿记的航空旅客，对周边的虹吸效应巨大，会吸引更多外地旅客，这对天津机场将会有较大影响，尤其是国际旅客的流失。

（4）天津地区高速铁路网络密集

高速铁路对于500公里之内的航空旅客来说具有巨大的吸引力，他们更容易放弃航空而选择高铁出行。高速铁路对于部分1000公里之内的旅客也会有不小的吸引力，尤其是京沪方向的旅客，这对天津机场来说是一大损失。

3、内部优势分析（Strength）

（1）天津机场拥有良好的净空和空中交通管制服务条件

2013年天津市人民政府常务会议审议通过了《天津市民用机场净空及安全管理规定》，并从2013年7月1日起开始实施，这就使得天津机场的净空保护较好。天津机场具有机场数据传输网络、卫星通信终端、管制二次雷达等先进的通信和导航设备以及完善的地面保障设施，能够提供较好的空中交通管理服务。

（2）天津机场自身条件较好

天津机场是一座城市机场，距天津市中心直线距离13公里左右，且机场基础设施先进、齐全。天津机场现有两条跑道，第一跑道3600米，第二跑道3200米，飞行区等级4E级，可满足各类大型飞机全载起降。目前，天津机场正着手规划第三跑道，使飞行区容量进一步扩大。航站楼面积达36.4万平方米，货库7.4万平方米，完全能够满足航空客货运需求。

（3）机场旅客流程清晰，有利于旅客中转

T1、T2航站楼设计了国内进出港、国际进出港、国内转国内、国内转国际、国际转国内多种不同的旅客流程，在建筑设计上很好地实现了进出港和中转旅客的通道分离，旅客进、出港流程都比较顺畅。

4、内部劣势分析（Weakness）

（1）资源利用和开发不足，闲置资源较多

在机场空侧周边有大量闲置土地没有得到有效利用，天津机场的老航站楼闲置，只有少部分在2015年10月才作为公务机候机楼重新启用，大部分空间没有用于生产经营，浪费较大。

（2）航路航线规划不合理，航路拥挤

天津机场与首都国际机场距离较近，两个机场共享航路会增加航路的拥挤，造成航班延误。

（3）路侧进场交通系统不完善，规划存在缺陷

引入机场的高速铁路由于线路曲线过多，而造成运行速度的降低，增加旅客到达机场的时间。

（三）战略规划

1、SO战略

（1）战略一：打造“服务品牌”战略

天津机场应紧随经济社会发展的潮流，在经济新常态下，打造“互联网+机场”，加大信息共享力度，实现机场与旅客、机场与航空公司的互联互通，打造具有天津机场特色的“服务品牌”。机场应该以便捷旅客出行为服务宗旨，简化旅客乘机流程，周到、细致地服务旅客，如提供高效联检服务，为旅客营造舒适的乘机环境，提供具有特色的乘机体验。机场为航空公司提供快捷的地面保障服务，并应与航空公司尤其是基地航空公司建立战略伙伴关系，重视与航空公司关系的培养，为开通更多的航线奠定基础。

（2）战略二：以市场为导向，壮大航空运输核心产品战略

天津机场要同时提供高、中、低3种档次的航空服务产品。一是利用新建的具有现代气质的航站楼提供中高端的服务，提升服务质量，通过便捷旅客乘机、美化候机环境、讲求舒适化体验等措施来减少客源损失。二是要发挥老航站楼余热，可作为低成本航站楼，提供低成本航空服务，以此来应对具有价格优势的高铁威胁，从另一个角度来减少航空客源的损失。三是面向高端市场，提供专属订制服务，满足京津冀地区公司企业、社会名流的公务机、私人飞机等高端航空出行需求。在航空货运方面，天津机场的定位为“中国北方航空物流中心”，机场应充分发挥航空货运优势，依托航空物流园，吸引国内知名物流企业入驻，增加全货运航班，做大做强航空货运业。

2、ST战略

（1）战略一：机场间协同战略

机场间主要可以在首都机场集团旗下的内部机场、集团外机场以及国外具有丰富经验的大型机场等3个方面进行合作，做到基于集团，立足天津市，面向全国，放眼世界。一是要在首都机场集团内部的机场之间做统筹规划，建立良好的协同运作关系。与集团内其它机场在开通固定航线上合作，互助共赢，协同发展。二是要积极探索与集团外的国内机场建立伙伴关系，实现合作共赢。天津機场不仅要大力开拓国内航线，积极探索与支线机场通航的有效方式，使航线覆盖全国各地，还要积极与集团外的大型枢纽机场进行交流沟通，学习较为先进的运行管理经验。三是与国际大型机场建立良好的伙伴关系，学习他们先进的规划、运营和管理经验，消化吸收再创新，以提升机场的服务水平和竞争力，并在枢纽建设、市场开拓、航空物流、培训交流等方面开展全方位、深层次、多领域的合作。

（2）战略二：依托临空产业战略

天津市在天津机场东部规划建设了临空产业区（航空城）。利用机场的交通和口岸优势能够促进高时效性、高附加值产业的发展，尤其是技术和资金密集型的高新技术产业。利用机场的区位优势能够较好地延伸发展商务贸易、会议展览、教育科研、旅游等产业。

3、WO战略

盘活既有资源，提高资源利用率。天津机场周边有大量的闲置土地资源，在这些区域内还保留着天津机场各个时期的航空建筑，这些建筑见证了天津机场甚至是中国民航的早期发展历程，具有一定的保留价值。天津机场完全可以在这个区域内规划建设民航博物馆。这一举措在增加非航空产业收入的同时，又美化机场周边环境，增加机场吸引力，提升非航空产业的层次水平。对于闲置的老航站楼，在保护原貌和结构的基础上，可以通过发展低成本航空，发展特色餐饮或酒店业，提高资源利用率，增加航空和非航空产业收入，当然也可以作为贵宾候机楼来拓展高端市场。

4、WT战略

（1）战略一：找准自身定位，错位发展战略

由于首都国际机场达到饱和、不能满足正在增长的航空运输需求，天津机场应抓住这一机会，一方面开通首都国际机场不能开通的航线，弥补首都国际机场的空缺;另一方面开通部分其它过度饱和航线，分流首都国际机场的部分旅客。在北京新机场建成之后，天津机场应根据情况调整航线安排，避开竞争锋芒。由于北京两机场着力打造国际化航空枢纽，并疏解非国际枢纽功能，因此天津机场应将发展重点放在国内航空市场的开发和运营。

（2）战略二：打造综合交通枢纽，发展多式联运战略

做好天津机场综合交通中心的规划和建设工作，方便旅客到达机场，减少时间，提高效率，同时通过城际铁路和高速铁路线路的引入延伸机场辐射范围。通过建设城市候机楼，发展多式联运，实现公路铁路和航空的无缝衔接的联合运输，吸引更多的航空旅客。利用天津市便捷的地面交通与机场有效的衔接，能够更方便地通达首都北京，使天津机场的国内航线在未来更具竞争优势。

四、对天津滨海国际机场非航业务发展的意见建议

（一）统一规划布局

国外先进机场如新加坡樟宜机场、法兰克福机场中，非航业务收入占比达50%以上，近几年来，我国机场正处于由经营型向管理型转变的时期，商业化程度较低，应从非航业务的各个方面转变思维模式，制定合理的战略目标，进行全面统筹的规划。例如地产租赁业务，法兰克福机场周边商业地产开发，每年收入高达1.5亿欧元，超过其商业收入1.4亿欧元，且随着经济发展，机场对酒店、办公楼、展览馆等设施不断进行开发租赁，没有因用地紧张而受到影响。我国机场普遍存在土地使用方面，机场与基地航空公司、航油公司等诸多方面存在较大的利益冲突，土地资源分割不合理，缺乏整体规划;或进行土地开发经营时与其他管理机构所有权经营权划分不清，为用地长远发展带来难题。这就需要机场管理机构要强化管理性职能，结合实际情况对用地进行研究规划，确立机场核心服务理念，并且要求受许企业按照机场管理机构的核心服务理念进行经营，增强机场非航业务经营的成效。例如在广告投放方面，要转变思维方式，对航站楼内外广告设计要从航站楼的商业价值、机场形象和旅客便利性3个方面寻求平衡点，进行合理布局，形成新媒体形式的扩大资源覆盖面，从而提升非航业务收入。

（二）合理安排商业业态

机场非航业务发展中，特许经营占很大比重，尤其是首都机场、上海机场、深圳机场航站楼商业零售、餐饮、休闲、娱乐特许经营，大大提高了机场商业的运营效益和效率。对航站楼进行系统性合理规划，加大特许经营业务的空间，有利于吸引客流、刺激消费，增加机场特许经营收入。

第一，在业态配比与布局上（1）合理安排总体商业配比。从先进机场经验来看，商业密度控制在1.5～2m2/千人可以完全满足旅客消费需求，适应航站楼商业远期发展需要，可以通过灵活配置满足弹性需求。（2）合理安排各商业业态配比。根据机场旅客消费需求不同，与其他3个机场相比，首都机场和上海机场业态配比更具合理性，零售类40%～50%，餐饮类35%～40%，休閑类10%～25%。而白云机场和宝安机场休闲类只占3%～4%，未达到充分竞争的商业模式，可以优化业态配比来弥补休闲类设施的不足。（3）合理安排各区位商业业态。由于机场旅客购物与心理状态密切相关，整个流程中，最佳的消费区域是安检前空侧区和登机前休息区。在旅客行进路线陆侧，规划灵活放松具有吸引力的商业设施;在空侧，提高商业氛围和服务档次，陈设具有竞争力的特色产品。

第二，在商业管理上（1）进行顾客消费需求调研。由于机场的旅客构成复杂，有着不同的偏好、想法，机场只能根据现有旅客构成及主要消费商品的品类进行调研分析，所以可以进行旅客调研，分析目标顾客群体构成、商店吸引力、消费情况等2）建立专业化的管理团队。要重视员工专业技能的培养和提高，对标学习国内外先进基层，经常参加商业培训学习，了解各方面的商业动态，特别是注重与品牌商、经销商的交流学习，并把理论运用于实践，推动工作发展。

（三）明确政策导向

《国务院关于促进民航业务发展的若干意见》中指出，要解放思想、改革创新，破除体制机制障碍，最大限度解放和发展民航生产力;加强机场规划建设，要大力推动航空经济发展，鼓励各地区结合自身条件和特点发展航空客货运输、航空金融、航空旅游、航空物流等产业，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。在此大背景下，机场要抓住机遇，依托区位优势，转变思路，坚持空港经济--体化的原则，把相关的非航业务集中发展，形成规模效益，增强对空港经济的辐射作用，要坚持市场化运作，突破传统的航站楼商铺出租、广告业务、停车场收费等业务范畴拓展到旅游、会展、游乐场、购物中心、信息技术、电子商务、保税区等，并且要注意加强与周边各产业间的联动效应，优先发展带动性强、影响范围大的产业，例如旅游业、购物中心、游乐场等，形成规模经济、区域经济--体化发展。

（四）将商业经营纳入前期建设整体规划中

一个好的机场设施布局并不是后期进行整改修建的，而是机场建设的前期规划。在以往的机场建设中，政府都是将机场正常运营作为首要考虑条件，在机场的建设中只需要解决机场运营设施完善、建筑美观和投资额是否可接受等问题。但随着经济建设的发展，机场的客货流量大大增长，旅客对商业、餐饮、购物等的需求也日渐强烈，扩建机场设施刻不容缓。但由于前期规划不合理，后期的改造投入会大大增加，耗费的人力物力惊人，所以将商业经营纳入前期建设整体规划之中至关重要。

（五）选择经营者设计合理的计费方式

为使机场的商业经营与机场的整体利益协调一致，应对特许经营商进行合理定位，通过公开招标的方式选择合适的特许经营商，制定科学、量化的评分标准，对特许经营商进行严格的审核。做到只选最合适的，而非最好的，并建立经营项目的后评价制度和经营商退出机制，定期考察项目的综合收益，根据市场情况及时调整评价标准，对不再符合标准的项目和经营商在合法合规的前提下终止合作。除此之外，特许经营费的设计也非常重要，应针对不同的行业、不同的项目、不同的品牌合理设计固定租金和特许经营费的组合方式，以实现效益最大化。

五、总结

（一）机场制定中长期发展战略是十分必要的

到2020年天津机场货邮吞吐量将有可能超过50万吨，天津旅客的吞吐量也将有大幅度提升，年旅客预计达到2000万人次，年起降架次预计超过20万，为实现更高目标，机场的中长期目标的制定是十分重要的.这个目标的制定，将会决定机场未来走向，首先机场战略的制定可使机场以不变应万变，然后在目标的执行过程中不断完善，这将是机场发展必不可缺的。

（二）天津机场发展定位

若北京的机场是以载客为主，那么天津机场可以货运发展为主，客运为辅，客货兼营，加快北京机场分工协作、优势互补的一体化进程。对此，天津机场可以借鉴华盛顿和纽约的机场定位发展。这两个机场存在着共性：同样一个是首都，一个是经济中心，且距离都不远。天津机场可充分利用首都机场的品牌优势和天津机场自身的地域和设施资源，重点发展航空货运，逐步形成货运枢纽机场，并与首都机场进行资源的优化组合，充分发挥首都的政治、文化和信息的优势，再利用北方经济的优势，使天津与周边机场协同发展，起组合资源将是其他国内机场无法比拟的。

（三）新形势下，既是机遇，又是挑战

正在建设的北京新机场将会在2020年建成投入使用，这将对天津机场造成一定的威胁。未来北京将拥有两个机场，可以容纳数以亿记的航空旅客，对周边的机场的冲击尤为巨大，会吸引更多外地旅客，这对天津机场将会有较大影响，尤其是国际旅客的流失。但是，2017年国家提出建设河北雄安新区，自深圳经济特区与上海浦东新区建成以来，河北雄安新区成为第三个具有全国意义的城市。其意义不仅在于推动了单一城市的发展，从地理位置上看，雄安新区位于保定腹地，与北京和天津形成三角之势，雄安新区的建立势必对天津滨海机场的游客吞吐有影响，加之雄安新区还未有机场建成，所以将来去雄安的长途游客会有一部分选择天津机场为目的机场。

参考文献

[1]孔宪政.基于SWOT的天津滨海国际机场环境分析与战略发展建议.《交通企业管理》，2016（10）

[2]万洁.国内机场非航业务浅析.《江苏航空》，2015（2）

[3]吴鹏.非航业务经营现状及策略分析.《当代经济》，2017（17）

作者简介

邹兆阳（2000-）男，汉族，山东省，本科，研究方向：工商管理

郭潞安（2000-）男，汉族，山西省长治市，本科，研究方向：经济与金融

张毓涵（2000-）女，汉族，陕西省西安市，本科，研究方向：工商管理

原雨菲（2001-）女，汉族，山西省，本科，研究方向：财务管理

项目名称：天津滨海机场航站楼商业规划与经营模式创新研究IECAUC 2020040