自贸区建设背景下海南物流与区域经济协同发展对策研究

摘要：本文选取海南省物流业与区域经济的评价指标，运用SPSS23.0对指标的信度和效度进行检验;并构建熵权—灰色关联度分析协同模型结合海南省物流业和区域经济的历年数据进行实证分析，分析得出，海南省物流与区域经济存在协同关系，处于中度协同。

引言

2020年6月1日中央印发《海南自由贸易港建设总体方案》，方案指出海南是我国最大的经济特区，具有实施全面深化改革和试验最高水平开放政策的独特优势。海南自贸港也是我国建设21世纪海上丝绸之路面向东南亚国家的重要门户港，海南自贸港的发展依托于旅游业、现代服务业和高新技术产业。其中，海南省现代物流业发展是海南省自贸港发展的重要组成部分，现代物流业的快速发展能为海南省自贸港的经济发展提供巨大动力。

一、相关文献研究

近年来，现代物流在海南省经济发展中的作用越来越明显，现代物流作为现代服务业的重要组成部分，是海南自贸港发展的重点关注对象。2020年海南省实现社会物流总额8365.58亿元，同比增长6.09%。全省现代物流业增加值200.75亿元，同比增长1.8%，占服务业的6.01%，占GDP的3.63%，对GDP的贡献率为0.98%[1]。学者对现代物流与区域经济之间关系，相互作用的程度等方面已有较为全面的研究。Danuta K M[2]分析波兰的物流发展情况得出，各部门的库存量可以部分反映该国各地区的经济发展情况。大部分研究表明物流与区域经济间存在动态交互响应关系，区域物流与区域经济间相互促进[3]。目前在对区域物流与区域经济相关性的实证研究中有采用向量自回归模型[4]、OLM模型、GMM模型[5];傅为忠[6]，杨方方[7]运用改进的ISM模型对区域物流与区域经济的相关性进行研究。王美珍[8]运用熵权—灰色关联度协同模型研究山西省物流业与经济的协同度。伍宁杰[9]、、李鑫[10]运用系统耦合理论对物流产业和经济发展做协调性研究，证明物流产业与经济发展耦合协调度显著能促进地区产业发展。本文运用熵权—灰色关联度分析法构建海南省物流业与区域经济协同发展情况。

二、海南省物流业与区域经济的评价指标选取

本文在前人研究的成果上，结合海南省具体情况确定初始指标。运用 SPSS23.0 软件检验指标的合理性及有效性，最终确定指标。并借鉴王美珍[8]的物流业与区域经济协同发展模型，对海南省现代物流业与区域经济的协同发展进行研究。

本文在遵循独立性、客观性、可操作性和代表性的指标选择原则的前提下，设置了物流评价指标和经济评价指标。

（一）物流评价指标选取

本文设置物流投入、物流产出和物流发展水平三个一级指标，下设7个正向二级指标。物流投入对应的二级指标有公路通车里程（万公里），物流从业人员（人）;物流产出对应的二级指标有货物周转量，货运量，邮政业务总量;物流发展水平对应的二级指标为交通运输、仓储和邮政业增加值和现代物流产业增加值。

对物流指标数据进行信度、效度分析得出，Cronbach'sα值为 0.884，超过0.8，表明所选物流指标的信度较好，具有较高的一致性。通过计算可得KMO值为0.721，近似卡方值和自由度分别为161.711和21，显著性概率为 0.000。由此可得，海南省物流发展指标间相关性很显著。计算所示的总方差解释结果显示，提取出一个主因子，这个主因子的特征值超过1，为4.816，方差百分比为68.806%，表明选择的7个物流指标具有较高的结构效度。最后得到成分矩阵结果，7个物流指标因子载荷均大于0.6，表明本论文所选择的海南省物流测量指标效度较好。

（二）经济评价指标选取

本文设置经济规模和经济质量两个一级指标，下设7个正向二级指标。经济规模对应的二级指标为地区生产总值，第三产业产值占GDP比重，社会消费品零售总额，交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额和进出口总额;经济质量对应的二级指标为地方财政收入和全省居民人均可支配收入。

本文对区域经济数据信度效度进行检验，得出Cronbach's α值为0.922，大于0.9，表明经济指标的信度较好，具有很高的一致性。对区域经济数据效度进行检测，可得KMO值为0.740，近似卡方值和自由度分别为128.488 和21，显著性概率为0.000。由此可得，海南省区域经济指标间相关性显著。测算所得總方差解释结果显示，提取出一个主因子，这个主因子的特征值超过1，为5.514，方差百分比为78.777%，表明所选择的7个经济指标具有较高的结构效度。最后得到的成分矩阵结果显示，7个物流指标因子载荷均大于0.7，表明本文所选的海南省经济指标效度较好。

三、基于熵权—灰色关联度分析的海南省物流与经济协同度分析

本文运用王美珍[8]的熵权—灰色关联度协同模型对自贸区建设背景下海南省物流与区域经济协同发展情况进行分析。

（一）海南省物流业与区域经济灰色关联分析

自贸区建设背景下海南省物流业发展对区域经济的发展有着正向影响，文中将海南省物流业对区域经济的关联度进行排序，结果如表1所示。

从表中可以看出海南省物流业对区域经济的关联度在0.56～0.84之间，海南省物流业的指标中，交通运输、仓储和邮政业增加值对该省的区域经济发展影响最大。说明物流业与经济发展之间关系密切，随着海南省自贸区建设的推进，海南省十三五物流规划的完成和十四五物流业规划的开展，海南物流业的需求量不断增加，对海南省区域经济的发展也起着积极的推动作用。

（二）海南省区域与区域经济灰色关联分析

海南省区域经济的发展对物流业的发展起到了促进的作用，对两系统间的灰色关联度进行降序排列，排列结果如表2所示。

从表中可以看出海南省区域经济对物流业的灰色关联度在0.78～0.59之间，其中，关联度最高的指标为社会消费品零售总额，关联度为0.78;地区总产值和全省居民人均可支配收入两个指标并列第二，关联度为0.77;接下来为地方财政收入，关联度为0.75;第五为第三产业产值占GDP比重，关联度为0.74;交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额和进出口总额两个指标的关联度较前几个关联度较低。

（三）海南省物流业与区域经济的协同发展结果分析

根据海南省物流业与区域经济的协同度计算结果，分析结果如表3所示。

海南省物流业与区域经济的综合协同度为0.72，处于协同度划分标准中的中度协同水平。2010年-2019年期间，海南省物流业与经济之间的协同度在2010-2013年期间出现下滑， 2014-2015年短暂上升，2016-2017 年又开始下滑，2018-2018 年逐渐上升。

从图1中可以看出海南省物流业与区域经济协同程度处于短期波动，长期相对稳定状态。近10年时间，物流业是海南省重点发展产业之一，多年来，海南省致力于发展物流产业，物流产业在发展的同时，也很好地推动了海南省经济发展。两者相辅相成，协同发展。

2018年-2019年协同度明显上升，这与海南发展自由贸易区息息相关，持海南全岛开始建设自贸区，带动省内外资源投资海南自贸区建设，海南省持续推进物流产业规划建设，两者相互促进，实现协同发展。

四、海南省物流业与区域经济的协同发展存在的问题

目前海南省建设投的产业体系不够健全，经济体量小，现代物流业尚处在起步阶段，还存在不少问题。

（一）物流基础设施建设滞后

海南省货运发展基础薄弱，本省物流运输主要依靠公路运输，跨省间运输需要轮渡衔接，铁路运输起到的作用相对较小。海南省缺乏大型集装箱泊位，无法满足大型船停泊要求。还面临着临港临空物流用地不足的问题，物流信息化水平也亟待提高。物流体系薄弱，无法满足日益增长的消费需求和产业发展需求。

（二）海南省物流从业人员专业化程度低

海南省开设物流管理专业的高校仅5所，每年输出的物流管理专业的人才留在海南省的比例较低，还有部分从事其他行业工作。目前从事物流行业工作的人员中，学历多为中小学毕业，物流从业人员综合素质偏低。另外海南省平均工资水平较低，且物流行业未形成规模，不利于吸引高层次物流人才。

（三）区域经济结构不平衡，发展不协调

海南省经济体量小，社会消费品零售总额低，地区总产值和全省居民人均可支配收入低，致使海南总体社会消费品需求偏低。海南省以旅游业、现代服务业和高新技术产业发展为主，但截至目前为止，这三个产业并未形成规模，经济结构不平衡，发展不协调，导致市场有效需求较小，无法为海南省带来巨大的经济利益。物流产业营商环境较差，导致海南省物流业的发展滞后。

五、海南省物流业与区域经济协同发展的对策建议

（一）不断优化物流产业基础设施布局

大力推进海南省物流产业基础设施建设，构建全省物流经济带。不断完善公路网建设，增加物流可达性。加大对港口泊位建设，对接国际靠泊技术标准。增加临空物流用地，缓解用地不足的问题。建设物流产业园区，形成产业集聚效应。

（二）加大物流从业人员培训，提高专业化水平

增强物流企业与高校间的合作深度和广度，高校以物流产业为导向，联合企业实际，修改人才培养方案，为企业注入新鲜血液，提升企业人才竞争力。组织行业职业技能培训，鼓励更多从业人员参与培训，提升从业人员自身文化素质和专业化水平。

（三）协调各产业发展，提高自贸港吸引力

大力推进海南省现代服务业的发展，利用自贸区建设的利好信息，吸引海内外资本投资海南省自贸区建设。在自贸区建设背景下，政府应不断完善开放政策，安排相关制度，构建为投资者营造良好的营商环境，从而加速实现贸易自由化。

六、总结

海南省物流业与区域经济存在较为稳定的协同关系。物流業的发展为海南省建设自贸区提供基础，高效的物流业能为区域经济发展提供新动能。相应的，自贸区建设的利好消息为海南省各行业发展营造良好的环境，带动经济发展;物流作为现代服务业中的重点发展行业，促使物流业发展速度增快。本文对海南省物流业和区域经济间的协同关系进行论证，仅考虑传统的经济指标，由于数据收集问题，未考虑营商环境和可持续发展环境等宏观因素对两者之间关系的影响。未来研究方向，可将上述两个宏观因素纳入分析讨论。

[作者简介]林夏繁（1988）女，汉，福建省福安市，海南经贸职业技术学院工商管理学院，硕士，讲师，主要从事供应链管理.

[基金项目] 海南省2019年哲学社会科学规划课题（HNSK（QN）19-50），海南经贸职业技术学院2020年自贸港建设专项课题（hnjmk2020412）

参考文献

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[2]DANUTA KM. Logistics Change During the TransitionPeriod in the Polish economy[J].Production Economics，1994，35（1-3）：23-28

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[4]NGUYEN H，TONGZON J. Causal Nexus between the Transport and Logistics Sector and Trade：The Case of Australia[J].Transport Policy，2010，17（3）：135-146.

[5]刘明.物流业与制造业协同集聚对经济高质量发展的影响—基于283个地级以上城市的实证分析[J].中国流通经济，2021：1-10.

[6]傅为忠，李孟雨：基于改进ISM模型的区域物流与区域经济协同发展影响因素分析[J].中国管理科学，2019（7）：186-193.

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[9]伍宁杰，官翠铃，邱映贵.长江中游城市群物流产业与经济发展耦合协调性研究[J].中南财经政法大学学报，2019（4）：89-99.

[10]李鑫，李芙蓉.物流产业与区域经济发展耦合机理研究[J].理论探索，2010（5）：124-125.