步行友好理念下的杭州西湖滨水绿道设计

谭立地

摘 要：以杭州西湖环湖景区为例，梳理了环湖景区滨水绿道发展的格局定位和区位建设条件，分析了沿线公共交通站点的连接状况以及步行友好范围内商圈互通的可达性，重点对绿道沿线微空间的使用现状来进行分析和评价，并结合步行友好理论提出了西湖景区滨水绿道未来的发展建议和思考。

关键词：步行友好;滨水绿道;城市公共空间;环境心理

一、“步行友好环境”的概念和滨水绿道的发展

“步行友好环境”（Walking friendly）指的是“在不受机动车等外界交通干扰的情况下，步行者自由而愉快地活动在城市的人文、物理环境中，享受充满自然性、景观性和具有其他服务功用的设施的空间”。这一理念源自于城市TOD模式开发的核心要求，它强调人的心理和尺度关系，希望以公共交通为导向建立步行适宜的街道网络，通过交通来引导城市的健康开发，从而提供舒适的城市环境。因此，步行友好的理念对于缓解交通拥堵、环境恶化等城市问题具有积极的指导意义，同时它的现实评价状况可以在一定程度上反映出已建成環境的公共效益和使用品质，有着现实的研究、参考价值。

绿道（Green way）多围绕着城市公园和城市风景区来建设，它在形态上表现为一种线性的、积极的景观空间，鼓励行人以步行、自行车骑行的方式参与并同现代城市生活、交通相接驳。滨水绿道是绿道建设中的一种特殊类型，由于具有独特的景观价值，常常会吸引更多人流和交通的涌入。与滨水空间临界的区域如何对其产生影响和发挥作用、与其相关的交通节点如何衔接，以及地区内步行连续和舒适性如何体现等问题在这类绿道上显得尤为突出。滨水绿道与城市交通、步行友好环境的关系体现着深刻的社会复杂性，从中探寻并协调各类要素的关系是提升绿道环境品质、实现步行友好城市理念的一种有效途径。

二、滨水绿道建设概况

在杭州市绿道选线规划中，钱塘江以北的西湖、西溪湿地和京杭大运河地区共同构成了多级同心放射状绿道格局，其中西湖景区成为众多城市绿道交汇连接的中心。西湖环湖景区紧邻主城区，是城市人流与景区相连接的关键位置，也是杭州“三江两岸”生态景观廊道的东部节点，这一区域集合了“西湖十景”在内的五十多处景点，是西湖景区游客聚集的核心区域，在城市绿道建设上具有特殊的研究价值。

环湖景区绿道系统主要分为水岸绿道和水上绿道。从步行方式的舒适性来看，水上绿道提供了游船游览的路径，减缓了部分水岸人流压力，是景区视觉体验和舒适性较好的线路;而水岸绿道衔接大量人流、商业、居住区和公园广场，形成滨水漫步、骑行的复合区域，是景区和城市界面的直接过渡区域。针对水岸绿道的沿线交通，我们统计了沿线公交站点和地铁站点的相对位置和分布概况，对环湖景区东侧城市道路和景区道路的密集度进行示意，沿地铁1号线的凤起路、龙翔桥和定安路三个站点均在景区500～800步行舒适范围内，是绿道和城市的东部主要连接点，进出地铁站的人流穿越嘉里中心和银泰中心等大型商业区一直向西步行可直达沿湖范围街区，为进入环湖景区绿道带来了大量客流。

从环湖道路网可以看到景区东部的城市界面路网更为密集，大量的交叉口空间紧密衔接滨水公园广场，成为进入绿道前连续、复合的开放界面。而在北山街、杨公堤等区域主要由单一的风景区车行道路联系，人流集中于分散的景点出入口，这些区域的景区步行人流压力相对较小，而且周边公交站点分散，距离较远且间隔时间长，车行效率较高而步行的便利性有待进一步提升。

三、沿线微空间评价

（一）步行可达性

步行可达性是步行友好城市理念的关键内容，它主要涉及绿道沿线节点的步行距离以及连续性。在实地调查中，滨水步行区还存在视线遮挡和通行障碍的地点，导致行人需绕行通过，如私建建筑的占道修建，沿线树池的不正确设计，台阶、设施的阻隔。这延长了行人的步行距离，降低了行人步行的舒适度和安全性。由于大量的客流带来压力，景区对共享单车实行区段限行的政策，内部只有少量服务点提供骑车租赁，而各区段游览车停靠点的距离跨度达三公里。北部的孤山路段是沿湖景区现阶段自行车唯一可通行的区域，其路段两端亦存在停车空间不足的问题。长距离的步行路段影响到绿道的舒适性，同时也降低了绿道空间的整体可达性。

在绿道沿线，主要观赏点的使用状况也是评价步行可达的重要依据。如湖滨三公园的西湖音乐喷泉景点，它位于滨水线性绿道的中间位置，与东面临街道路形成T字形交通节点，每天由龙翔桥地铁站涌出的大量客流不断在此汇集，而在晚上的表演时段更是加剧了拥堵状况。景点处采取铁栅栏封锁限行的方式对观赏区两端进行围合，这也造成了绿道两端的人流需U字绕行400余米，而绕行方向与地铁出口方向相对，面对瞬时客流量的激增常常引发道路拥堵，同时也带来了安全隐患。可考虑立体交通疏散客流，或适当扩大水岸安全观赏范围，以减少绿道人流压力。

（二）步行安全性

由于西湖滨水绿道得天独厚的风景视线和亲水属性，几乎未设置封闭栏杆进行围护，考虑到滨水步行空间安全性，沿线各入口处都设置了车辆限行管制点，但在实际使用中由于景区完全开放，故每隔200米距离需配置执勤人员维持秩序，这种管理在游览高峰期显得十分消极。因此可以考虑在沿线公园的外部进行管理分流，通过广场—公园—步道三个层次逐层过渡到滨水空间，保证滨水步行空间的开放性和友好性。同样的，绿道外部空间的步行安全也要设计和考虑，如西湖北山街的自行车道被机动车道“挤压”，造成步行空间被压缩，盲道被侵占，同时也带来了安全隐患。

（三）步行舒适性

步行舒适性主要体现在道路宽度控制和人性化的设计方面。西湖滨水绿道宽度是依据临界面的变化来进行设计的，东部沿街路段的最小宽度基本保持在36米，而在景区内多辐射到60～90米，构成了带状串联多片区的空间形态。其中，东部滨水绿道的断面主要因公园位置的不同形成差异，即公园位于城市与景区中心或与城市直接相接两种形态。与城市相接区域为滨水空间提供了较好的开敞度，有利于吸引游客在步行中停留观景;而公园位于中心位置的区域将绿道带划分为两个层次，将临界面的商业服务建筑作为城市进入滨水空间的过渡带，有利于景区出入的直接联系并提高了步行舒适性，覆盖的缓冲空间提供多种活动的可能，同时也保证了生态空间的多样性和稳定性，提供了舒适的步行友好体验。

四、發展策略与建议

（一）整体规划慢行系统

西湖作为旅游城市的核心风景区，以外地游客为主的短期巨大人流量导致绿道必须更多兼顾步行人群的疏散和停留问题，加上周边复杂交通直接接驳，导致现阶段的城市骑行与绿道体验一直处于一个断层的状态，因此需要从城市角度对绿道慢行系统进行全面规划和设计，提高周边公共交通换乘率的同时整体考虑景区内步行系统和骑行系统的协调，增强绿道慢行系统的步行友好性。

（二）综合开发绿道网络

游客在热门景点的集中分布带给景区巨大生态压力，而同时期周边的冷门景点却门可罗雀。可以考虑围绕滨水绿道打造多路径的生态走廊，从沿湖景区连接北山、虎跑等景区，从环湖通行到兼有内部多路径的转变，并开辟多条水上绿道作为西湖绿道系统的补充，这样既分散了景区压力，也更好地提高了绿道通达的便捷性。

（三）提高周边区域的连接度

需要提高滨水绿道与城市公共交通的衔接性，提升公共服务设施与步行体验的结合度，与周边商圈、居住区的步行人流友好连接，同时减少汽车交通对景区绿道空间的不利影响，通过对沿线绿道人流的合理引导形成高效率的生态步行系统。

（四）恢复滨水公共空间属性

西湖景区滨水绿道属于公共空间，也是公共的景观，但现阶段许多滨水饭店、政府机关和市政单位仍占据着滨水绿道沿线的重要位置，严重影响到滨水景观视线，也导致步行系统很难形成完整路线，需要对关键节点位置的政府机关适量迁出和整改，以还给公众更好的开放空间。

五、结语

滨水绿道不只是简单漫步功能的产物，也是整个滨水公共空间以及城市步行友好度的体现，处理好这些滨水公共空间对于提升步行体验和城市整体品质有着重要意义，对于其他刚起步的城市绿道建设也有着参考借鉴的价值。如与之类似的武汉东湖绿道也位于城市风景名胜区，同样是依山傍水的滨水型绿道。如何结合城市风景区的特殊性处理好城市与自然的联系，使周边交通更高效地衔接、周边商圈更自然地过渡，使人们更好地体验绿道步行系统，是我们思考绿道空间与步行城市建设时需要面临的问题，也是这类风景名胜区滨水绿道可持续发展的研究方向。

参考文献：

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作者单位：

湖北民族大学