基于铁路货票电子化的发到站 两端作业流程优化探讨

马庆迎

(中国铁路昆明局集团有限公司 昆明东站，云南 昆明 650000)

2018年3月以来，铁路货票电子化正式实施，货运正式迈入“电子化”时代，实现了铁路货运的无纸化办公。铁路货票电子化的实施将原先各自分离的货运电子商务系统、货票系统、现车管理系统、零散货物快运系统、集装箱运输管理信息系统等进行了数据融合，实现不同系统间的数据互通共享和途中全程无票运输。铁路货票电子化实施3年以来，相比途中作业，在发、到站两端的电子化和信息化程度仍还有待进一步探索和深化，主要表现在以下方面：一是电子票据应用深度不够。特别在发、到两端的诸多环节依然存在纸质票据，并且需要人工传递。当前电子票据能够覆盖的范围已逐步扩大，但仍然有一些单据无法实现电子化，在统计清算方面存在不方便的情况，制约了作业效率的提高[1]。二是电子化局限于铁路内部网络，还需要向客户手机端拓展。客户货款交付、发票打印、凭证领取、单据签认等后续业务还是只能通过现场办理，不能实现其他行业隔空采集人像、身份信息和远程数据签认等功能。因此，基于铁路货票电子化对铁路货运发、到站两端作业流程进行优化探讨具有重要意义。

1 基于铁路货票电子化的发到站两端作业流程现状

以中国铁路昆明局集团有限公司下属的王家营西站为例对货运发、到站两端作业流程进行分析[2-3]。

1.1 发送作业流程现状

发送作业流程主要包括受理承运阶段和装车挂运阶段2个环节。现有发送作业流程如图1所示。

图1 现有发送作业流程Fig.1 Existing departure process

1.1.1 受理承运阶段

受理承运阶段的作业流程为：客户在95306网上提报运输需求—车站受理运输需求—客户进货—外勤货运值班员分配装车货区—外勤货运员装车前三检—装车(货运站系统或手持机录入装车信息)—外勤货运员装车后三检—撤除防护信号牌—内勤货运员计费制单—客户到营业厅交费并盖章签认。需要开具增值税发票的客户，后续还需要再次到货运营业厅换取发票。可见，完成一次货物发送，客户需要先后3次来到营业厅签认、交费、换取发票。

该环节的内部作业为：客户进货后外勤货运员要填记纸质《进货证》，记录货物信息，作为货物管理的依据。外勤货运员在装车作业前要开具纸质《装卸派工单》传递给装卸派班员派班。装车时外勤货运员要手工补充填记《货物运单》(需求联)上车种、车号、件数、重量、体积等相关信息，装车后再将《货物运单》(需求联)人工传递到内勤货运员进行计费、制单。

1.1.2 装车挂运阶段

装车挂运阶段的作业流程为：制单完成具备取车条件的车辆—外勤货运员在货运站系统或手持机进行“可取车”操作—现车系统接到“可取车”信息后车站组织取车作业—列车出发。

1.2 到达作业流程现状

到达作业流程主要包括卸车阶段和交付阶段2个环节。现有到达作业流程如图2所示。

图2 现有到达作业流程Fig.2 Current arrival procedure

1.2.1 卸车阶段

卸车阶段的作业流程为：列车到达—货调在现车系统中标注卸车线—站调编调车计划—外勤货运员接车对货位—外勤货运值班员下达卸车计划—外勤货运员安设防护信号牌—外勤货运员卸车前三检—卸车—外勤货运员卸车后三检—撤除防护信号牌—取车。

1.2.2 交付阶段

交付阶段的作业流程为：内勤货运员电话催领—客户到营业厅办理内交付手续—客户到外勤货运室提货—装卸出货—汽车司机拉货离场。如果客户未一次性出货完毕，产生多次出货，则每次到外勤货运室提货前都要先到营业厅核算新增“货物仓储费”，交费后方能提货。

该环节的内部作业为：外勤货运员在卸车、出货作业前均要向装卸队开具《装卸派工单》派班。卸车后要填记纸质《货位卡》，记录货物信息，在货物暂存过程中每隔3 ~ 4 h外勤货运员还要到仓库清点货物，出货后要对《货位卡》进行核销。最终，《货位卡》还要交回到内勤货运员，粘贴在《货物运单》(到站存查联)背面，复核“货物仓储费”收费是否正确，最后连同运单一并装订保管。

2 基于铁路货票电子化的发到站两端作业存在的问题

铁路货票电子化虽然从需求提报、装卸车前后三检、制单、取车挂运全流程信息化方面可以显著提高货运内、外勤与车站、列检等部门的沟通协调效率，但在发送和到达两端业务中仍然存在问题。

（1）纸质单据和人工传递造成作业流程繁杂[4]。例如，在发送环节客户在进货装车时还需提供纸质运单需求联给外勤货运员，并且需要到货运值班员作业点询问即将分配的装车股道及货区。装车过程中，外勤货运员需要补充填记纸质运单需求联中的车种车号、件数、重量等内容，装车后要将纸质运单需求联交回到营业厅制单，客户也需要再次回到营业厅缴纳运费。在装卸车和进出货派班环节，外勤货运员也需要开具纸质《装卸派工单》并传递给装卸派班员，不同岗位间的多次单据传递影响了作业效率的提高。

（2）货运站系统及手持机管理、使用、维护不到位制约了车站货运信息化发展。例如，在货区货位管理方面，进货需要开具纸质《进货证》，卸车需要开具纸质《货位卡》，并需要货运员手工填记相关内容。然而，在货运站系统及手持机中都有相应的货物管理功能模块，只是由于车站对系统中货区货位的数据维护不到位，造成系统货区货位与实际不一致，影响货运员的操作使用。又如，货运站系统能够自动生成《货车调送单》并核算货车延期占用费，但是由于纸质《货车调送单》与系统中格式不完全一致，并且可能存在货运员为抢报装卸车任务，导致录入手持机的货车调到时间、作业结束时间不真实的情况，使得《货车调送单》仍然维持手工填记。另外在现场拍照方面，受手持机传输效率的影响，货运员没有使用手持机的拍照功能，而是使用数码相机拍照，然后再将照片拷贝至电脑存查，造成过程繁琐不便。站段、车站原有的一些货运管理办法未随着货票电子化业务流程进行修改，原有的《进货证》《货位卡》《装卸作业通知单》《装卸派工单》等台账簿册与货运站系统的电子台账不统一，难以彻底取消纸质单据。

（3）客户业务办理不便影响了货运服务质量的提升。传统的岗位设置并未及时随着货票电子化的实施而优化整合，岗位冗杂，客户办理业务需要往返多个作业点(窗口)，并提交相应资料，难以体现货票电子化的信息化优势。无论是发送还是到达环节，客户都需要参与到车站的内部作业中，并且在不同的作业点来回奔走，影响了客户的服务体验和满意度。

（4）大量室内台账性工作弱化了货运员对现场安全的控制力度。由于未实现所有票据的完全电子化，货运员需要重复、交叉填记各种不同格式的纸质台账，进行各种数据的人工统计[5]。例如，《装卸作业通知单》未进入系统，因而在分析车站各品类货物、各装卸队一批作业车作业时长时就难以借助系统的功能提供决策支撑；又如《进货证》《货位卡》未进入系统，货运员在进行货物管理、统计货位占用情况时就需要手工作业。这些台账填记和数据统计等室内作业，占用外勤货运员的大量时间和精力，削弱货运员对现场安全检查的力度。

3 基于铁路货票电子化的发到站两端作业流程优化措施

（1）充分利用信息化手段，优化发送、到达作业流程。进一步提高业务流程自动化处理水平，取消纸质单据填记和传递[6]。①在进货装车环节，运输需求受理后生成的“货物运单(需求联)”不需要打印，可通过95306系统与货运站系统数据交互后直接传输给货运值班员外勤货运员，不再从内勤人工传递纸质运单到外勤。同时，客户也可以在电脑终端或手机95306 APP上签字生成电子运单。货场值班员分配货区货位后进货信息可直接反馈到客户手机，客户(或汽车司机)可直接按照信息引导进货，不再到货场值班员处询问具体的进货货区货位。②在装车制单环节，外勤货运员在手持机上将车种车号、件数、重量等信息补充完整后，货运站系统与货票系统进行数据交互，制单货运员从货票系统中调取运单信息后直接制单，不再从外勤人工传递纸质运单到内勤。制单结束后，运费金额直接反馈到客户手机，个人客户可登录95306 APP通过个人网银完成电子支付，企业客户可登录95306网站通过企业网银完成电子支付，大大节省客户在货场的等待时长，同时还解决了客户预付款资金占用和现金交费不便等问题。③在到达交付环节，一方面，可以开发领货通知平台与货运站系统衔接，货物卸车入库后，货物品名、件数、重量、入库时间、货区货位、是否有货物损坏等信息直接反馈到客户的手机，客户可凭此信息进场提货，不再需要人工电话催领。另外通过货运电子运单生成电子领货码，发货人设置领货密码，收货人凭领货密码领货。发货人不再需要将纸质领货凭证寄送给收货人，避免因领货凭证未到或丢失影响提货。收货人同样可登录95306网站查询到需要支付的费用，通过网银进行电子支付。内交付完成后可生成出库信息通过货运站系统传输给外勤货运员。对于一次性未全部提货，多次出货的客户也是如此，无论是一批货物分多少次领取，都可以预先在95306系统上交纳新增的“货物仓储费”，到车站后直接到仓库提货，不需要每提一次货跑一次营业厅。下一步将引入AI人工智能技术，客户可以通过手机进行资料提报和人像信息采集，审核通过即可提货[7]。

（2）规范现场作业管理，提高货运站及手持机的信息录入质量。充分运用货运站系统及手持机功能，加强流程自动化管理水平。一是加大相关人员的培训指导力度，强调数据录入的可靠性及系统操作的准确性。车站各岗位应准确录入作业时间，正确生成《货车调送单》并自动计费，彻底取消纸质《货车调送单》的填记和人工核算货车延期占用费。二是做好货运站的货区货位基础数据的维护，进、出货时准确选取货区货位并正确录入货物信息，确保正确生成《进货证》和《货位卡》，打通电子化全流程业务，彻底解决《进货证》和《货位卡》在不同岗位间传递、人工核算“货物仓储费”的问题。三是扩大手持机拍照功能，在作业关键环节拍照留存，对应相关作业步骤，改进使用数码相机拍照的保存、查找不便状况。

（3）以方便客户为出发点，整合现有的岗位设置，提升服务质量。打破传统的内、外勤岗位设置，货场值班员在货运营业厅与内勤岗位合署办公，加强信息沟通，同时，外勤货运员可以在外勤货运室与装卸派班员合署办公，提高货装联动效率。这样客户到车站货运营业厅后就可以一站式办理完毕发送或到达业务，然后直接到生产区域找到外勤货运员办理进货、提货，减少货场值班员与装卸派班员2个中间环节，不再需要在多个岗位间来回奔走。另外，可以依托票据电子化的优势，将每个站段多个货运网点的内勤岗位整合，采取运输需求集中受理、集中核算制单、集中打印增值税发票等方式，实现内勤业务集中办理，精简内勤岗位，节约更多的内勤人力资源充实到外勤岗位，加强现场安全控制。内勤业务集中办理后，还可以逐步推行“网上营业厅”，客户通过手机95306 APP就能完成传统货运营业厅的业务办理。

（4） 梳理既有的货运作业办法，统一纸质单据与电子台账格式。对现有作业办法中与货运站系统中电子台账格式不统一的单据、报表格式进行修订，保持与电子台账的一致性。另外，对现场实际需要、但在货运站系统中没有的单据进行补充，减少货运员室内台账工作量。例如，可以把《装卸派工单》《装卸作业通知单》等现场需要的单据电子化，在货运站系统中增加相应模块，通过提取数据后自动生成表格，继而减少货运员的室内台账填记工作量，也避免了纸质单据的重复填写。同时，实现发、到站所有单据的电子化，有利于提高汇总统计准确性，并且发挥大数据分析作用。例如，汇总分析《货车调送单》就能准确得知车站各条专用线的作业效率，分析《货位卡》就能知晓车站各品类到达货物的平均暂存天数、仓库使用周转率，分析《装卸作业通知单》就能知道车站各装卸队的装卸效率等等，对车站的生产决策发挥重要作用。

优化后发送作业流程如图3所示，优化后到达作业流程如图4所示。

图3 优化后发送作业流程Fig.3 Optimized departure process

图4 优化后到达作业流程Fig.3 Optimized process of arrival

4 结束语

基于铁路货票电子化模式，对发、到站两端的作业流程进行优化整合能够使得客户的业务办理更加便捷，内部作业流程更加简化，货运现场安全控制更加有力，并进一步加速促进铁路货运向“网上营业厅”发展。今后可以铁路95306网站的升级建设为依托，结合AI人工智能、物联网、大数据等技术，进一步探索托、收货人人脸确认、电子签章，货运外勤与内勤电子化单据流转等问题，实现货运业务流程重构[8]，从而进一步深化推进货运电子化实施，提高客户服务质量，增强铁路货运管理、服务的信息化水平，提升铁路货运的市场竞争力。