基于多种航运数据的全球停船指数构建

张羽翔 葛 蓉 马铭唯

（江苏海事职业技术学院，江苏 南京 210000）

航运业承担着在全球贸易中85%以上的货物运输。为了研究航运市场，许多航运咨询机构收集并处理了大量不同来源的、与航运产业相关的数据，建立了多种航运指数。其对航运市场供需平衡和资源配置具有重要的作用[1]。

1 国际航运业低迷原因分析

当前航运业持续低迷，有诸多因素造成。

1.1 全球贸易低迷

自2008年全球金融危机以来，航运市场就开始了长期的低迷，一方面运价持续下跌，另一方面很多船舶无货可运，导致了大量的剩余运力[2，3]。

1.2 运力严重过剩

航运市场低迷也是运力过剩造成的。其原因是不仅仅是单纯的市场需求乏力。近年来，航运公司普遍为了更多的经济效益，大肆购买载重吨更大、运输效率更高的船舶。但是，根据经济学中有关边际成本的原理，船舶的大小应该是有上限的，当船舶的载重超过一定的边际时，受到船舶集载、油耗、港口费用等众多因素的影响，就容易产生亏损[4]。另外，因为船舶的建造周期较长，订船与船舶竣工时的经济形式和运力情况往往有很大的不同，这就容易造成剩余运力的产生。

1.3 恶性价格竞争

在市场普遍低迷的时期，各大船公司为了抢占更多的市场份额会采用价格战的手段，过度的价格战演变成了恶意竞争，不仅压低了运价，还阻碍了市场的回暖[5]。

1.4 航运门槛过低

当今航运业，准入门槛较低，加之有些国家的航运市场标准化程度低、服务质量差、效率不高，造成了一定的混乱，降低了行业的专业性，助长了过度造船、恶意竞争等情况的发生。

2 国际权威航运指数分析

国外很多机构很早就开始了关于航运指数的研究和建造工作。目前，世界上有许多权威的航运指数。在干散货航运领域，波罗的海干散货运价指数是最权威的指数之一。世界各国的诸多企业在进行与航运物流领域相关的投资时，都会将其作为一个重要的参考指标。许多国家的政府相关部门在制定与航运物流领域相关的国家政策时，也会将波罗的海指数列为重要的参考依据[6]。

BDI的构建是基于运价数据，其在研究剩余运力的方面有着一定的局限性：覆盖面不完全、影响因素较多、对运力研究不直观等。所以需要构建一种运力指数以直接体现剩余运力的变化情况。

3 停船指数模型

通过引入船级社数据和船舶登记数据，利用一部分船舶静态信息优化了上海海事大学郑海林的一种基于船舶自动识别系统（AIS）数据对区域船舶剩余运力进行研究的方法模型[7，8]。利用AIS数据对区域停船数量进行统计，尽可能消除非等待货物船舶带来的干扰，加入了累计停船时间系数α：当船舶的累计停船时间大于等于10天并且小于等于60天时α=1；当船舶的累计停船时间小于10天或者大于60天时α=0。利用船级社数据筛选老旧船舶，提出船龄系数β：当船舶的建造时间在1991年及以后时：β=1；当船舶建造时间在1991年之前时：β=0。

全球停船指数计算公式如式（1），根据物量指数计算方式，同度量因素采用计算期船舶载重吨DWT（数据来源为船队在线网）：

式中：GSI是全球停船指数（Global Stopping Index）；q0是基期该类型船舶总数量；q1是计算期该类型船舶数量；DWT是当日船舶载重吨；α是累计停船时间系数；β是船龄系数。

4 全球散货船停船指数实用性分析

为了保证全球散货船停船指数的典型性，对不同吨位的散货船分开进行处理、计算和分析。

图1a和图1b分别2017年1月至4月的全球巴拿马型散货船停船指数走势图和波罗的海巴拿马指数走势图（BPI）。

首先，全球巴拿马型散货船停船指数的波动区间在1.5%～4%，且单日最大波动值为0.42%，在0.5%之内，说明散货船平均剩余运力较为平稳，数据来源的船舶数据量达到要求。

图1a和图1b从总体趋势上来看可以发现，停船指数先震荡上升，然后进入了一个明显的下降通道中。BPI指数先平稳小波动地下降，然后进入到一个上升通道中。两指数的转折点均在2月22日左右（停船指数最高点，BPI最低点），以改时间节点将两指数分为两个时间段。

这个时间段内，停船指数波动大于BPI有以下几个原因：一是指数本身的特点，运价指数在波动性上小于运力指数，并且BPI指数当时处于低谷中；二是运力指数的大幅波动受到假期的影响，而不仅仅是需求下降以及运价对其的反作用。

图1 全球巴拿马型散货船停船指数与BPI（2017年1月至4月）

由此可见，全球巴拿马型散货船停船指数与BPI指数有着关联性，其变化服从于干散货航运市场的规律，具有较强的实用性。根据其近三个月的指数走势表现出一个持续下降的趋势可以发现，受到巴西铁矿石出口量、中国煤炭进口量增长等多种利好消息的影响，散货船市场开始渐渐复苏，运价开始上升。图1中停船指数自3月24日开始连续20天左右低于2.5%，对于船公司来说，可以考虑将一些处于热搁置状态的巴拿马型散货船重新启用，适当地增加运力，获取更多的利润。

5 结语

本文通过多种数据来源——船舶自动识别系统AIS、船级社信息以及船舶登记信息，利用优化的剩余运力的统计模型建立了全球停船指数，在一定程度上实现了对于船舶剩余运力的直观统计。可供船公司和研究机构参考，有利于促进航运市场的发展以及全球航运运力的平衡。