城市道路上普遍存在的一些设计和管理缺陷（三）

官阳

本期文章主要介绍3个典型设计管理缺陷：

◆城市内缺乏货运通道和通行条件的规划与设计，导致货运车辆对交通流的干扰频发，事故不断，增加了物流成本，影响城市的营商环境质量和商业效益

◆非机动车道路网缺乏规划，与机动车路网裹挟在一起，相互干扰严重

◆不重视步行道有效宽度的维护，缺乏步行行走模式的引导、控制与保护技术运用

缺陷十：城市内缺乏货运通道和通行条件的规划与设计，导致货运车辆对交通流的干扰频发，事故不断，增加了物流成本，影响城市的营商环境质量和商业效益

城市里的商业活动非常多，各种生活物资、商品、废品乃至生活垃圾，都需要货运车辆的运输。近年来，除了各种货运车辆，又出现了“快递小哥”的电动三轮小货车，这些车辆的运动能力（加减速）和对道路的要求与寻常的私家通勤车辆和办公车辆有明显的不同，加之过境货运物流的存在，导致城市交通管理相应有更复杂的客观挑战。

货车路径的设置，不仅仅是矗立一块牌子写上“货车禁行”，而是根据货车的用途和运行线路的特点进行分拆。城市的基础设施就是服务各种“交易”的，可以说是“无货运不城市”。第一，需要明确货车的性质，对于货车通道上的货车要有准确的定义，以便有清晰的路权规划和有效的管理信息的传递通道。第二，在货车通道设置方面，要考虑两种货运需求，一种是服务本地单位的货运，路网范围更大，里程更长，而且这种货运線路上要考虑停车上下货的细节需求，精确到位置和时间；一种是穿越型货车可以使用的，也就是其行驶目的地和服务对象都不是本地机构，也基本不需要考虑停车需求；这些差异，就要求对全地域所有会产生货运需求的单位进行详细调查建档，对货运产生的数量和形式建立数据库。第三，要根据前两项考虑不同货运车辆的加减速能力特征，以便辨别其对交通流的影响，尽量固定货车使用的车道，不要让货车成为其他交通流的移动路障。

在一些小型道路上的机构，如果没有货车通道接驳，也应该考虑允许货车进入，但是应该设置条件，比如：接送货的货车必须在最近的一个路口，使用最短的线路，最短的时间，直去直回。进入社区的垃圾车，很多就会遇到这样的情况。对于货车运输，还需将所有沿途的商业单位的停车需求进行统计调查，根据不同的需要，安排停车方式，规定停靠时间，原则上只允许装卸货物的货车停靠，并且使用告知标志明确时间范围和规则。比如，一些商业单位需要卸货装货，其停车方式被定义为限时驻车（Standing）而不是泊车（Parking），货车司机随车等待，即使是夜间，具体时长需要经过调查分析（美国纽约市规定这种停靠 一般不得超过3小时）。在路侧已经有小轿车停放的道路上，也不是一定要完全禁止停车，这种停车方式叫Double Parking（双排泊车），如图1，告诉货车司机可以停双排，但是不能占用自行车道，同时要尽量考虑降低对过境交通流的干扰问题。

快递小哥在这次抗击新冠疫情中发挥了极其重要的作用，现在快递货物分拣很多就在路边空地进行，快递车在非机动车道内如何行驶，与机动车混行时如何操作，都是应该有针对性面对的问题……一座城市的路网，怎么能不考虑这种生命力旺盛的强悍需求？

货运需求数据和通道规划，是随着城市和地区的发展年年变化的，这种变化宏观上看可能是零星的，但是对于一条街道和一个社区来说，忽视就可能是致命的，必须及时和持续地应对。发展成熟的城市、街区，如纽约，每年还需要根据经济活动变化需求调整大量的货运通道标志。为了让货车司机知晓货车通道，纽约市政府不仅印制了货车通道专用地图，电子版互动查询地图，还在市区和周边道路上，设置了大量的指引告知标志，仅在2015年，纽约市区一共设置的货车通道标志有4028块，预告和确认标志更多。（见表1）

缺陷十一：非机动车道路网缺乏规划，与机动车路网裹挟在一起，相互干扰严重

我国机动车普及也就是20年的时间，所以城市的路网曾为自行车提供了大量的行驶空间，而且一度并不把自行车当作一种车辆来进行交通流控制，因此也没建立清晰的车道逻辑，机动车数量快速增加后，道路空间内的交通流速开始提升，差异化变大，于是开始为适应更高速度的交通流运动就向外挤压相对低速度和小体量的交通流的运行空间，但这种方式，直接拉伸了非机动车的骑行距离，比较典型的就是立交桥和快速路的快速发展，导致自行车的捷径线路被截断，骑车绕行的距离越来越长，消耗人的体力和时间越来越大，这是一个严重的疏忽和错误。

自行车有很小的转弯半径，靠人力驱动，并不需要像机动车那样的转弯方式和过街方式，1.2米宽的路径就可以让自行车排队穿行，如果自行车线路是独立的，利用城市里的大型道路的隔离空间、背街小巷、公园、绿地和广场空间等，完全可以根据交通流的起点和终点特征，设置专门的非机动车专用通道（单向和双向兼有）路网，可以大幅度提高自行车的使用效率、便捷性和用量，这样做，也可以减少非机动车流和机动车的相互干扰，提高机动车的运行效率。

◆深蓝色线条是专用骑行车道，机动车不能进入；深蓝色虚线是多用途骑行路线，路面没有硬化；

◆绿色宽线是自行车大道，绿色街区，有为自行车提供的标线和引导标志；

◆绿色窄线是机动车流量低的共享道路；

◆浅蓝色线是机动车流量大，但是有自行车道或者硬路肩；橙色线是机动车流量适中或偏大，但是最外车车道比较宽的共享道路。

这方面的工作，有三个重点：

第一，道路断面重塑，这是优化交通流质量，减少机非互扰和提高骑行便捷度的关键；第二，完善和增加引导标志和标线的设置，这些针对自行车的专用标志标线有劝导使用、指引和控制优化的多重价值，应该出现在各种自行车道上，美国的规范是，每个路口要设置自行车道指示标志，如果长距离没有路口，自行车道指示标志每500米要设置一块；这种设置的好处，不仅在于为骑车人提供路径引导和阶段目标式的激励，也可以不断提醒机动车驾驶人骑车人的存在。第三，多手段隔离设施的专业设置，根据交通流速和特征，设置安全和舒适的隔离方式又不破坏道路的容错能力和灵活性，是一项专业技术，不能简单地使用铁围栏简单化，即不安全也破壞环境舒适度和景观，因篇幅原因，点到为止。

缺陷十二：不重视步行道有效宽度的维护，缺乏步行行走模式的引导、控制与保护技术运用

行走，是需要空间的，这就涉及到基础步道宽度。行走空间包括了横向和纵向空间。直立的人体横断面占据空间一般是45×60厘米左右，也就是0.28平方米。考虑到人的行走状态需要缓冲面积，会使用0.75平米/人的占地面积（见图11，图12）。步行的人，需要一定的前进空间以迈开腿脚，这个空间非常关键，是由迈步距离和目测距离组成的，其大小将影响到步行的速度。但这个空间会受到人流密度的影响。

所以，为了避免行人间的相互横向干扰，一般要为每个人提供75厘米宽的行走空间。如果是两个熟悉的人，每人可以接受60厘米的宽度，这种宽度下两人可能会在行走中有肢体接触。在很拥挤时，这种横向行走空间的压缩宽度才会出现。所以最基础的步道有效宽度要达到1.2米，1.5米会比较理想，新城市主义提倡的1.8米的步道最小宽度，考虑到了两个并排行走的人和中间需要侧身避免来人的空间。如果宽度不够，行人就会尝试寻找别的空间行走，很多走入机动车道或非机动车道的情况，与步行空间不足有关（另一个影响行人使用步道还是机动车道的诱因是照明，我们的道路上，把太多照明放在机动车道而不是行人步道和自行车道上了，篇幅原因，这里点到为止）。

保障步道的有效行走宽度是基础要求，这样才能让行人有效和顺畅地使用步道。这也是考虑超越条件和行人各种需求的起点。有一些步道障碍物以及路缘石等，参见图13和表2。往往迫使行人躲避开，所以在计算步道宽度时，要考虑有效的宽度。在地摊活跃时间段，步道空间的哪些部分是可以被占用而不影响有效通行的，需要统计和测算，比如早晚高峰段，通勤主流步道就要提供更大的有效宽度，这有利于提高行人步速。

步道有效宽度的计算公示是：WE = WT–Wo

WE = 步道有效宽度（英尺）

WT = 步道总宽度

Wo = 步道上障碍物的宽度和行人躲避的间距之和（英尺）

一个城市的管理水平，去看看这座城市的行人步行条件，就可以得出基本的结论了。

图14是交通工程领域著名的、在大量专业交通工程师持续修订下的出版物《公路通行能力手册》，其中关于行人步道的服务水平评价指标。依据行人密度，可以判断出步道的服务感受，这种指标，比仅仅是喊行人优先的口号，要具备更容易测量的工程评价性。（未完待续）