全自动运行的地铁站台门系统设计

马磊

摘 要：为了让地铁站台门系统的安全性和运行稳定性得到充分保障，需要充分运用全自动运行系统，将其应用于站台门设备之中，以更好适应运营场景和运营需求的变化。为此，笔者将针对全自动运行的地铁站台门系统设计方式展开探讨，以期提升系统的整体安全性和运营效率。

关键词：地铁;站台门;全自动运行;系统设计

地铁站台门是用于辅助乘客上下车的重要设备，是实现地铁自动化运行的必要设备，需要充分保障系统运行阶段的稳定性和安全性。不同学者在全自动驾驶系统车门及站台门系统设计阶段都做出了相应尝试，本文将以此为前提，提出一种较为可靠的全自动地铁站台门系统，针对设备需求和运营场景的变化情况予以分析，并据此确定合理的站台门系统设计方案。

1 全自动运行的站台门系统运行模式

1.1 正常模式

第一，通过列车自动控制系统，在车辆临近站台位置时获取相应的信息，明确列车的行进方向、隔離门单元状态和车门及站台序号等信息。同时，将其与所接收的站台门隔离状态信息实施交互处理，以此确定禁止开启的站台门单元，并将这一信息发送到站台门系统之中，向列车之中输送禁开的列车门单元信息。待列车和站台门都接收到相应的指令后，要求由指定的单元门发送禁开指令，并向ATC之中传送相应的状态信息。待车辆停放到指定位置后，由ATC做出“开门”的指令，并通过站台门系统予以执行，针对开门状态予以监视，并打开车门。如果所需的门未能正常开启，则需立即做出报警指令，同时，所对应的隔离及禁开车门、站台门单元均不参与开门命令。在乘客上下车列结束后，由ATC发送“关门”指令，并由站台门控制系统予以执行，与此同时，关闭车门。要求借助站台门控制系统实施控制，让所有列车门都可以达到紧闭状态，一旦发现设备未关紧，则需立即予以报警，待确定所有车门都关闭且锁紧后，向ATC之中传输相应的指令信号，并指示车辆离开。待车辆驶离后，借助ATC系统重置相应的站台门和车门单元信息。

第二，列车和站台清客时，需要始终保持车门的打开状态，直到确保清客结束后，方可关闭车门及站台门，让车辆可以自动发车。

1.2 降级运营模式

第一，进站停车。要求将列车到站停车的位置控制在合理的误差区间内，借助ATC发出“开门”的指示。同时，在站台广播之中播放列车到站的信息，通过中央控制盘实现对门控单元的有效控制，并打开滑动门。

第二，站台发车。在到达指定的停站时间后，由司机发出关门指令，并关闭车门及站台门。一般借助信号系统实现对于关门命令的传输，将其传输到中央控制盘之中，并通过门禁控制器关闭相应的滑动门。待全部滑动门达到关闭状态后，要求借助中央控制盘将闭锁信息进行传输。此时列车会得到允许离站的信息，要求列车司机针对车辆和站台间隙予以确定，待确保其无异常之后，做出离站的选择，让列车驶离车站。

第三，清客。在列车到达站点后，执行常规的开门操作。待清客结束后，将其交由远程管理人员及站台人员，待其确认无误后，由司机负责执行关门命令，并驾驶列车远离站台。

1.3 故障运营模式

第一，列车门和滑动门对位隔离。一旦个别的滑动门发生了故障隔离，则可以向ATC之中输送相应的故障信息，并转发到列车之中。待列车到达相应的站点后，与发生故障的滑动门所对应的列车门会始终保持锁闭状态;若列车门发生故障，则相应的滑动门也与之一致，不会参与停站的开门及关门作业。

第二，门状态丢失。一般而言，站台门系统和ATC始终保持在联锁的状态之中，要求在列车进出站时，向ATC之中传输由站台门系统所提供的指令信号。待接收到这一信号后，借助ATC展开对于列车运行状态的控制，一旦发现信号异常或无法将站台门的状态信息传输给ATC，则需要列车立即进行紧急制动。要求有关运营人员针对互锁开关的状态建立充分把握，并将其互锁解除信息传输到ATC之中，直到列车远离站台。

第三，站台级控制。一旦无法保障系统级的功能，导致站台门与ATC出现严重的通信故障，或PSC与DCU之间控制异常，则可以由站务人员针对就地控制盘予以处理，实现对于滑动门开关门动作的合理控制，以充分保障站台级控制的有效性。

2 全自动运行系统的站台门主要新增功能

2.1 站台门和列车间隙检测功能

在列车与站台门之间往往具有较大的孔隙，可能出现人或物被困于这一间隙之中的情况。要求列车司机利用瞭望或激光探测装置的方式，确定间隙的状态，直到确保间隙之中无人和物之后方可发车。借助全自动运行系统，让列车实现了无人驾驶，为此，要求在站台门与车辆之间设置一个间隙探测系统，以实现对于间隙的充分检验，让行车安全得到充分保障。

在获取来自ATC的关门信号之后，间隙探测系统便立即开展工作，直到列车完全离开站台后方可停止工作。同时，将其运行状态纳入站台门系统之中，以实现对于列车进出站台的有效控制。

2.2 与列车门的“对位隔离”功能

在站台门系统之中与列车门状态信息实现高效的交互作用，以确保可以在某一门体发生故障时，实现对于对应门状态的有效控制。同时，对乘客进行提醒，让乘客自行绕行。

2.3 疏散功能

一般而言，在每辆列车的单节车厢之中，往往只有单侧的一个车门可以实现外部解锁。因此，一旦列车发生故障或事故导致需要被迫停在车站之中时，如果发生了对位不准的情形，为了在最大程度上保障运营人员的快速疏散，实现对于乘客的有效引导，要求尽量确保站台门可以在一辆车的长度范围内实现全开通，同时相应增加应急门的数量，以确保可以在发生故障时满足运营人员从站台上车的需求。

3 全自动运行系统的站台门设计方案

3.1 站台门与列车之间间隙检测方案

针对站台门和列车之间的间隙予以探测，要求将探测装置分成检测终端、监控回路机、监控主机等多个装置，以实现对于站台门子系统和接口的充分探测。在检测到相应的障碍物之后，间隙探测系统会将信号发送到ATC之中，以限制列车的运行，让乘客的安全得到充分保障。

3.2 与车门的对位隔离方案

为了充分保障站台门和其对应列车门之间的对位隔离作用，要求在ATC与站台门系统之间设立相应的网络通讯接口，并借助这一接口进行滑动门状态信息的传输。同时，借助网络通讯接口的形式向系统之中传输相应的列车编号、行进方向及列车门状态等信息。要求依托于相应的运营规则，让ATC得以确定门禁开的序号，并将其传输到列车和站台门系统之中。在接收到静态指令后，将相应的列车门和站台门设置为静态状态，并通过广播系统予以指示，让乘客绕行。

3.3 应急门设置方案

为了在发生故障的第一时间实现高效的乘客疏散要求，要求以原本的应急门设置方案为前提，增设应急门，以相应降低乘客疏散所需要的时间，切实提升疏散速度。

4 结束语

笔者在分析及研究地铁全自动运行系统及运行场景的基础之上，提出了相应的全自动运行设计方案。同时，充分结合了已经开通并使用的全自动运行线路在运行过程中的各类经验，希望可以让站台门系统设计的安全性和稳定性得到充分保障。

参考文献：

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