进近管制区雷达管制排序问题探讨

张友兴

摘 要：我国已经步入新的发展历史阶段，民航业不断发展壮大，民航安全管制技术也不断改进和提高，进近管制地区雷达安全管制和排序的方法也正在发展中逐步趋于完善。本文充分地结合了实践经验，首先简单讲述了飞机进近管制区雷达管制排序的意义和其重要性，其次，在深入地分析了调速跟踪和插入雷达管制排序技术和方法的基础上，进一步详细概括了飞机的进近管制区雷达管制排序的方式。

关键词：推进近控制区;雷达控制;排序的方法;空域

随着航空科学技术不断进步和发展，改变了我国空中客运的现状，出现了旅客量逐渐扩增的现象。因此，提升了空中交通运输管理的水平和质量，满足乘客的个性化需求迫在眉睫。改变落后、传统的空中控制方式，来适应新时代客运业务发展的趋势势在必行，因此，要做好如下几点，第一从软硬件设备建筑入手，完善空中控制的基础;第二利用各种先进的优化算法，满足空中交通工具的大容量要求。管制人员既需掌握迅捷快速地计算方式，又学习到正确地分析，能灵活地利用雷达进行管制，为航空器做出合理的排序，以便于进场之间的冲突降低，保证了机场的交通安全和正常运行[1]。

1 进近管制区进行雷达管制排序的意义

改革和开放，人民的生活质量和水平进一步提高，居民的出行，既需要快捷安全，又要求舒适健康。所以，我国的民用航空工程建设事业也在这一年中迎来了崭新的时期和机遇，面临严峻挑战。近几年，我国的飞行数量加剧，并且呈现出一种正在飞速上升和增长的局面，而当下由于我国航空公司的实际经营运行情况，还远远无法满足其航行的具体实际要求，为此我们就需要进一步扩充自己的航班，随之拓宽自己的航路。结果，交通管理工作的压力加大，飞行数量和运输管理之间产生了矛盾，且日趋复杂。为此我们需要一个科学的规划前后推进近管制区，在对雷达的控制基础上，优化民用航空器的排序，不断增加民航的运输。在空域条件的限制下，对飞机的速度造成一定的限制，航站设备体系也不够健全，为航空运输工作增加难度，机场的地面运输渠道不够充裕，影响了航空运输工作优势的发挥。追根求源，造成交通事故延误和系统严重拥堵的一个主要理由就是机场系统的容量有所限制，也就是说机场系统的容量远远小于飞行中对航空的需求。发现存在的问题，就要彻底解决这些问题，首先，查找一下造成延误问题的主要根源和原因，其次借助先进技术来有效地解决机场延时的问题，不断增加提高空中运输的数量，保证机场工作的有序运行，让旅客更加满意。

2 进近管制区雷达排序的方法

2.1 调速法

在航空雷达管制中，常用的方法是调速法，在合理调配间隔的同时还进行合理排序。

调速方法主要的目的就是根据进场飞机的运动速度等对其进行合理的调整，管制人员可以控制飞机到达的冲突地点以及时间，减少冲突、落地时间。飞机进行合理调速，依然可以自主领航，最终安全落地。在采用调速方法的过程中要注意保证指令的精度和准确性，重要的是“增速”和“减速”指令的下达。在多架飞机同时进场时，调速过程中要综合地运用微调和粗调等手段，管制人员要及时结合机场的情况以及空域实际情况来确定各架飞机进近和落地次序。例如，管制人员可以通过让要先降落和着陆的飛机适当地增速或者使其保持原来的速度不变，推迟降落和减速时间，再让要先降落和着陆的飞机适当减速，还可以保证两架飞机着陆时间有一定间隔。由于调速量比较大，以粗调的方式达到效果。若飞机与机场之间的距离近，进行微调即可，并考虑到着陆实际，采取细微的进近指挥与调整，使得飞机平稳着陆[2]。

2.2 插入法

插入法指的是两架飞机处在相同的航线之上，在两者之间插入第三架飞机。插入法的实施首先需保证两架飞机之间保留有足够的插入空间，且空间应比最小管制空间多出2倍。其次，需要插入的飞机必须保持好目视距离，有序插入。

在空管航空的具体工作中，需合理使用进近管制区雷达排序方法，运用插入法，保证排序的科学性，确保排序的科学性，提升空域利用率以及管制效率。

2.3 雷达引导动机

除了以上两种方法，还有雷达引导也是合理有效的方法，主要有以下几种模式：

第一种：在增加三边宽度的同时，传统的间隔调配中也在广泛应用。运通这种引导方法的时候，飞机会表现出五边长度以及四边长度延长。当飞机进近时，因为受到高度影响，因此在落地时候所产生的速度也不一样，一般而言，四边和五边的长度会更长，会使追赶时间延长，由此增加了管制员的控制难度，需要确保飞机落地时间符合相关标准。因此，对于三边间隔的增加应充分考虑实际，设置合理的宽度。

第二种是：逆转三边引导，被引导的方式是和落地时的方式完全相反，这种引导方式是一种有效的解决了由于增加三边引导方式而造成的四边时间过长的问题。

最后，还可以绕Orbit盘旋一周的方式。在进近过程中出现两架飞机间隔不够的情况，管制员可以结合实际情况让机组绕Orbit盘旋一周，拉大两架飞机之间的间隔。在这一过程中飞机需要长期地处于自主领航的状态，这样就会大大降低了管制人员对飞机的控制能力，难以实现理想间隔。需要在采用Orbit 进行盘旋飞机的过程中正确地计算所需要消耗的飞行时间和转弯比，加强管理人员对于飞机区域间距的合理调整。

2.4 综合应用

航空管制人员要在同一时间接受多个不同速度、不同高度以及区域管制区的航空器进场，同时，还要配合塔台管制区指挥正在离场的航空器。所以，相关管制人员就要结合以下因素：通用航空、空军、机场容量、设备状况、天气环境和空域状况等，还要结合航空的实际状况，在利用有效措施，科学进行排序工作，再制定出相相应的管制预案。航空器距机场还有一段距离时，管制人员可以通过粗调方法实施，根据管制预案和落地顺序向航空器发出航向指令和调速指令，所以，航空器在间接抵达机场进近管制区时，也可以利用其它的方法进行调整，对初步形成的航空器间隔进行微调，保证间隔距离能够满足基础要求。在对航空器进近管制区的距离间隔进行调整时，可以同时使用多种排序方法，从而达到减少冲突、增加速度流量、维护机场安全的目标。

3 雷达进近管制相比程序管制的优势

在程序控制中，所有的空域飞行因素均必须依靠一个飞行人员进行报告，这种机械化的管制模式，不但会造成程序控制效率低下，还可能会对空域资源造成浪费。

在对雷达的控制中，管制人员在雷达显示器的屏幕上既能够实时地观察得到一架飞机的位置，也可以监控到飞机的速度、高度、航向等信息，还可以根据需要随时要求飞行员调整以上飞行要素，更安全可靠。

两者间的间隔要求差距有多大呢？通过以下案例进行分析，两架飞机在航路上驾驶相同的航道和相同高度时，如果巡航速度相同，程序管制下两者之间需要至少10分钟的一个纵向空间间隔，按地速 850 km/h 进行计算，两者的间距约为 142 km，而在雷达管制下，两者的最小空间间距仅为10 km（法定最小间隔，一般不会这么极限）。

4 结束语

综上所述，机场管制员的主要工作是合理排列航空器机场顺序，所以应该以雷达管制为基础，还可以利用多种方法对航空器进行有效排序，进一步维持机场的进场秩序，还可以保证机场的安全运行。

参考文献：

[1]任景瑞.基于雷达轨迹分析的进近航班排序方法研究[D].中国民航大学，2018.

[2]许勇.进近管制员雷达管制效率评估关键技术研究[D].中国民用航空飞行学院，2018.