轻小型无人机到底属于哪片天？

范育洋

无人机在全球的广泛应用，已经使如何保证其安全飞行成为监管机构无法回避的命题，为此各国都在研究制定相关法规。作为一种新型的航空器，无人机主要作业空域与有人飞机的飞行空域联系非常紧密。因此，在制定无人机法规时，必然要参照现有的通航法规，并在其基础上进行细化和补充。

对于使用无人机作业较多的美国来说，其每次颁布的新法规都进一步明确了无人机的未来监管模式与方向，也成为各国制定法规的重要参考之一。可以说，通航的管理规定既是无人机监管的参考；也是基础。

美国的空域划分与管理

美国的空域管理相对其它国家更为成熟，尤其是低空空域的开放程度，更是处于世界前列。北京时间2016年6月21日，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）正式颁布了小型无人机管理规定的最终版Part 107（编号14-CFR-107）。该规定主要针对重量在55lb（约25kg）以下的小型无人机系统（UAS），旨在使这种新型的航空器能够被更加安全有效地使用，并为将UAS整合到美国现有的国家空域管理体系打下基础。

要了解无人机的监管模式，必须先熟悉通航的现行管理规定。根据用途不同，美国将航空器分为军事航空、商业航空和通用航空（简称通航）三大类，后两者属于民用。其中，通航主要是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行外的航空活动。其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业植保、航空摄影、地质勘探、观测与巡逻等航空作业，以及搜寻与救援等特殊飞行任务。同时，有关管理规定还明确指出，通航飞机的飞行高度应为距离地面10 000ft（约3 000m）以下的低空空域。

目前，美国在册的通航飞机约有22.4万架（全球通用飞机总数约34万架），占全美在册民用飞机数量的96%，且近60%为私人拥有。这其中，约有2.5架从事个人商业飞行；被1.5万家企业使用从事公务飞行；还有约8万架被用于从事社会公益性质的非经营性活动。美国现有近70万名飞行员，其中通航飞行员约59.7万人。在役的运输机飞行员中，有一半以上来自通航。美国有1.9万多个供通航飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数的90%以上。通航飞机的年累计飞行时间在2 600-2 700万小时之间，占民用飞机全年总累计飞行时间的80%。根据美国公务航空协会（National Business Aviation Association，NBAA）统计，早在2005年，通航对美国经濟的贡献就达到1 500亿美元。同时，4.5万家通航飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。

那么，拥有如此庞大基数的美国通航体系是怎样管理空域的呢？实际上，美国是从1993年9月16日起才开始采用国际上通用的空域管理体系，即将空域划分为A、B、C、D、E和G类。

A类空域

专为美国高空喷气航路划设的空域。飞行高度在18 000-60 000ft （约5 486-18 288m）的垂直范围内，并且仅限符合IFR（仪表飞行规则）的飞机飞行。

B类空域

为加强主要繁忙机场终端区范围内的交通管制，减小飞机空中相撞的危险而划设的空域。目前全美共有37个B类空域。该空域通常供大型飞机飞行，其设计和划分原则是为将大型飞机和中小型飞机区分开来。

C类空域

支持该空域的机场（通常为二级枢纽机场）必须具有塔台和雷达，以便管制飞机。目前，全美共有121个C类空域。由于某些C 类空域并非24小时运行，因此在不使用时，将被作为D类空域降级使用，并可提供相应的空中交通管制服务。C类空域可提供基本的雷达服务和进近排序服务，方便快速（喷气）飞机和慢速（螺桨）飞机混合运行。

D类空域

为机场区域范围内进行IFR（仪表飞行规则）和VFR（目视飞行规则）飞行时的管制空域。该类机场通常是具有管制塔台的小机场。标准的D类空域范围通常为距地面高度在2 500ft（约752m）以下、半径4.3nmi（约7 964m）的单环结构区域（包含地面至305m的IFR进近程序和地面至相邻管制空域下限的IFR离场程序）。

E类空域

E类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。E类空域的运用分为两种：

（1）中低空区域。中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1 200-18 000ft（约366-5 486m），在美国西部山区为14 500-18 000ft（约4 420m-5 486m）；

（2）B、C、D 类空域与A类空域间的过渡区域。

G类空域

G类空域为非管制空域，主要为真高（指以飞机正下方的地平面为基准面的高度）1 200ft（约366m）以下的空域。虽然美国西部落基山脉属于高山地区，但此地区仍统一规定为G类空域。

此外，60 000ft（约1 524m）以上的空间作为国家空域系统的一部分被划分为E类空域，但不属于空中交通管制系统。对IFR飞行而言，前5类为管制空域，G类为非管制空域；对VFR飞行而言，A类空域禁止目视飞行，B类空域为管制空域，C、D类空域为有限管制空域，E、G 类空域为非管制空域。

根据上述空域管理规定，FAA在此次颁布的part107规定中对25kg以下小型无人机的空域使用提出了明确要求：

1.视线范围内操作。无人机必须保证在指挥员、操纵员以及视线飞行监督员的可视范围内飞行。这里的视线范围是指在不需要辅助器材（矫正视力用的镜片除外）帮助的情况下肉眼可见的最大距离。

2.必须为其它类别的飞机让路，不得影响有人驾驶飞机正常飞行。

3.最大对地飞行速度不超过100km/h。

4.最大离地高度不大于400ft（122m）。如果飞行高度需要超过400ft，则必须保证与建筑物的最短距离超过400ft。

5.在获得空中交通管制中心（ARTCC）许可后，可以在B、C、D、E级空域中飞行。

6.在G级空域中飞行时无需ATC的许可。

7.禁止在有人驾驶飞机的附近飞行。

8.除人口稀少的地区外，禁止在行驶的汽车附近飞行。

9.满足part 375规定要求的前提下，在美注册的非美籍无人机可参照part 107规定的要求进行操作。

10.在不影响无人机操控性能的前提下，允许其携带外部载荷，但所带载荷必须保证安装牢固安全。

11.允许以盈利为目地进行无人机运输作业（商业应用），但必须满足以下3个前提条件：

（1）包括附带系统、载荷、货物在内，无人机总重不得超过25kg；

（2）只能在视线范围内飞行，且不能在行驶中的汽车或飞机附近飞行；

（3）只能在本州范围内飞行，不能在本州与其他州的交界处飞行。

综合上述相关条款可以看出，FAA已经推出了较为详细的无人机低空空域管理办法。

中国的空域划分与管理

那么与通航产业非常发达的美国相比，我国对于无人机的管理又是怎样的呢？

谈到无人机空域使用，就必须先了解目前我国的空域情况。因为空域是航空器运行的环境，也是国家的宝贵资源，所以国务院、中央军委十分重视民用航空交通管制的建设工作，目前正在紧锣密鼓地推进空域管理改革。我国现有空域分为飞行情报区、空中交通服务空域、禁航区、限制区和危险区等几类。

与无人机监管关系较大的为飞行情报区和空中交通服务空域。其中，飞行情报区（Fight Information Region，FIR），又称飞航情报区、飞行信息区。该区域由国际民航组织（ICAO）统一划定，旨在区分各个国家或地区的航管及航空情报服务责任区，是专为提供飞航情报服务和告警服务而划定范围的空域。划分FIR区域的主要目的是为民航提供飞行服务保障。当飞机发生事故时，也便于快速展开搜寻及救援。

目前，我国大陆地区共有9个飞行情报区，分别为沈阳飞行情报区、北京飞行情报区、上海飞行情报区、武汉飞行情报区、广州飞行情报区、昆明飞行情报区、兰州飞行情报区、乌鲁木齐飞行情报区和三亚飞行情报区。

空中交通服务空域是按照飞行范围进行劃分的区域。针对特定种类的飞行，都有相应的运行规则和空中交通服务条例，具体可分为管制空域、非管制空域和特殊空域。

管制空域

我国的管制空域共分A、B、C、D四类。每个空域都是一个确定了飞行范围的三维空间。在管制空域飞行时，会按照类别对飞机提供相应的IFR和VFR飞行管制服务。A类是高空管制空域，为6 300m（含）以上空间；B类是中、低空管制空域，为6 000m（含）以下至最低高度层以上空间；C类是进近管制空域；D类是塔台管制空域。

非管制空域

非管制空域是未被指定为管制空域以外的空域。在此空域内虽未提供空中交通管制服务，但航空器仍要申报飞行计划和飞行动态。

特殊空域

特殊空域是为了满足政治、军事或科学实验的需要，经国务院、中央军委批准，划定的特定空域，限制或禁止其它民用航空器进入。

目前，我国并未颁布专门的法规规范无人机空域的使用，结合我国的基本国情，无人机作业时可能会涉及上述多种空域。从民航空域管理角度看，早先的无人机飞行管理和空域使用一直参照中国民航局61部（民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员审定规则）、91部（一般运行和飞行规则）中的相关条款。然而61部、91部是面向整个通航体系的管理规定，对于无人机的针对性并不强，有些限制很模糊。为此，中国民航局飞行标准司于2015年12月29日发布了《轻小型无人机运行（试行）规定》咨询通告。

该通告针对现有无人机的飞行特点明确提出了管理方式。其中，第10章、第11章和第12章做了详细规定。

该细则详细说明了空域的使用规范，与无人机实际应用联系紧密。此外，根据该通告描述，可将无人机的操作空域概括为：在城市的空旷地带、非人口稠密地区且整机重量在7kg以下的无人机运行受限较少；而在大中型城市、人口密集区，无人机的限制较为严格。可见，除重量、用途的限制外，未来无人机飞行空域管理方式也会受人口密集程度的影响。

需要说明的是，该规定以7kg为分界点，规定重量在7kg以下的无人机不用接入无人机云系统，只要在机身标注型号、编号、所有者及联系方式即可，且无需装“电子围栏”，只需提前了解禁飞区。而重量超过7kg的无人机，则需接入“电子围栏”及无人机云系统。前者主要是划定“禁飞区”，而后者则类似于无人机的“黑匣子”。此外，在人口密集地区和机场净空区飞行时，要求每秒报告一次飞行高度、距离等实时信息，且飞行数据必须保留3个月以上。

虽然我国并未出台有关无人机的管理法规，但民航局已根据我国无人机飞行的特点，推出了多部试行规范。此外，中国航空运动协会（AFSC）从人员培训的角度出发，推出了遥控航空模型飞行员执照，旨在提高相关从业人员的操纵技术水平和素质，明确飞行规范和准则，进而提高操纵航空模型/无人机的安全性。这些都为无人机相关法律的出台提供了重要参考。

随着国家对无人机监管力度的不断加强，推出专门的法律势在必行。而在此之前，安全飞行不应仅仅留于纸面，除执法部门的严格管制外，还需要每位从业人员心中时刻绷紧安全飞行的弦，既不能因疏忽大意造成不必要的人员伤害，更不能随意在机场、军事基地附近飞行，危害国家安全。

附录1： 《轻小型无人机运行规定 （试行）》咨询通告部分规定

第10章 限制区域

机长（指挥员）应确保无人机运行时符合有关部门的要求，避免进入限制区域。

10.1对于无人机云系统的用户，应该遵守该系统限制；

10.2对于未接入无人机云系统的用户，应向相关部门了解限制区域的划设情况。不得突破机场障碍物控制面、飞行禁区、未经批准的限制区以及危险区等。

第11章 视距内运行（VLOS）

11.1必须在驾驶员或观测员视距范围内运行；

11.2必须在昼间运行；

11.3必须将航路优先权让与其它航空器。

第12章 视距外运行（BVLOS）

12.1必须将航路优先权让与有人驾驶航空器；

12.2当飞行操作危害到空域的其他使用者、地面上人身财产安全或不能按照本咨询通告要求继续飞行，應当立即停止飞行活动；

12.3驾驶员应当能够随时控制无人机。对于使用自主模式的无人机，无人机驾驶员必须能随时接管。

12.3.1出现无人机失控的情况，机长应该执行相应的预案，包括：

a.无人机应急回收程序；

b.对于接入无人机云的用户，应在系统内上报相关情况；

c.对于未接入无人机云的用户，应在飞行前联系相关空管服务部门，并依程序上报相关责任人名单。

附录2：相关名词解释

IFR（仪表飞行规则）：指完全或部分依据航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。

VFR（目视飞行规则）：指在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态且能够目视判定方位的飞行。

ARTCC（空中交通管制中心）：简称管制中心，是航路飞行控制的中心枢纽，空中交通管制系统的关键机构。

FIR（飞行情报区）：是由国际民航组织（ICAO）所划定的，区分各国/地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。

视距内运行（Visual Line of Sight Operations，VLOS）：无人机驾驶员或指挥员与无人机保持直接目视视觉接触的操纵方式。无人机处于驾驶员或指挥员视距半径 500 m内，相对飞行高度低于 120 m。

超视距运行（Beyond VLOS，BVLOS）：无人机在目视视距以外飞行。

融合空域：指除无人机外还有其它航空器同时运行的空域。

隔离空域：指专门分配给无人机系统运行的空域，通过限制其它航空器的进入以规避碰撞风险。

人口稠密区：指城镇、村庄、繁忙道路或大型露天集会场所等区域。

重点地区：指军事重地、核电站或行政中心等关乎国家安全的区域及周边，或地方政府临时划设的区域。

机场净空区：又称机场净空保护区域，是指为保护飞机起飞、飞行和降落安全，根据民用机场净空障碍物限制图要求划定的空间范围。

电子围栏：是指在相应电子地图中画出特定区域，并配合飞行控制系统阻挡可能侵入特定区域的航空器的软硬件系统。

无人机云系统（简称无人机云）：是指轻小型民用无人机运行动态数据库系统，主要用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等，并对民用无人机运行数据（包括运营信息、位置、高度和速度等）进行实时监测。