浅析船舶在强流中锚泊的必要措施

张良

摘要：锚泊装卸货是船舶在一些不发达国家条件不佳的港口经常遇到的情况，如果锚地存在强流，将会对船舶作业造成巨大不利影响。比如航运业内公认的孟加拉的吉大港（CHITTAGONG）就是一个典型高风险港口，该港通航、系泊、锚泊条件都非常简陋而凶险。平均近3米的潮差、6、7节的潮流速度，给船舶操纵带来巨大困难，船舶走锚在这里是家常便饭，几乎每周都会发生船舶断链、丢锚、碰撞、搁浅等事故。船舶如何在该港安全作业，成为业内人员都在探讨的问题，本文结合自身经验，以吉大港为例，分析一下在强流水域航行操纵应该注意的问题。

关键词：锚泊;强流;吉大港;船舶操纵 中图分类号：A  文献标识码：A  文章编号：（2021）-23-428

一、对典型的强流港口“孟加拉吉大港”的风险分析

孟加拉的吉大港（CHITTAGONG）位于孟加拉湾北部，在KARNAFULI河左岸，距离河道入海口10海里，是孟加拉国最大的海港。港口所在经纬度：22°19′N，091°48′E，航用英版海图图号为：BA84和BA90两张。虽然是孟加拉国内的大海港，但是港口条件却非常恶劣，河道外面及河口的可航水域在深度和宽度方面都严重受到限制，潮汐、水深资料不充足，河口处潮差大、潮流急，船舶操纵极其困难，走锚、断链、丢锚、碰撞、搁浅等事故频发。因此该港被列为风险港口。

二、强流对于锚泊船的影响

影响锚泊安全的因素有潮流、船舶吃水、锚泊船密度、周围障碍物以及主机备车情况。首先我们通过分析能够得出锚的抓力如果大于水流动力就能防止走锚，在确定关系上可以用如下公式进行估算。水动力估算公式如下：

Fw=9.812ρw·Cw·L·D·V2w

式中：Fw——水动力（N）

Ρw——水密度，为104.5kg·S2/m4;

Cw——水动力系数，其值随漂角β以及船体水下形状和富裕水深等因素的变化而变化;漂角β即相对水流与船舶首尾面的夹角;（首尾方向的水动力系数一般取0.2-0.3）

vw——船舶与水的相对速度（m/s）;

L——船舶水线长度（m）;（一般指受水流冲击的截面宽度，如船宽）

D——船舶吃水（m）。

流速的大小是影响走锚的主要因素，其次是水尺的变化，但水尺的影响不是决定性的;从实际情况来看，富裕水深也是一个重要因素，也就是吃水和水深的关系，富裕水深直接影响水动力系数。我轮抛锚9节入水，所获得的锚泊力估算为45吨力，而实际上我轮11米吃水，潮流急时，转流后很快流速就会超过7节，锚链禁受不住水流的冲击力45.6吨力而造成走锚。不得不加抛惰锚和开动主机，作为辅助控制。

三、强流中锚泊船应该采取的必要措施

为了确保锚泊安全，我轮有针对性的采取了如下措施：

1.在抵吉大港前对主机进行彻底检修;在上一港提前安排了主机吊缸、更换排气阀等检修计划，确保了吉大港卸货期间主机随时可用，在吉大港期间的频繁机动用车保持船位，证明了此举是非常必要的和正确的;

2.提高抛锚质量，无论是急流中还是平潮中抛锚，确保锚爪入底抓牢，保证锚的抓力;

3.增加出链长度，增加锚泊力，待单锚拉伸后，加抛惰锚，一是防止偏荡导致船舶受力加大;二是起到缓冲作用;

4.合理选取锚位;如上所述，在驶入A锚地前，根据船舶水尺设定在A锚地可锚泊的范围并标注在雷达上，同时标注沉船和障碍物。

5.主机常备，船舶转流后半小时内开始适时用车顶流控制船位，防止流急对锚链的冲击造成锚爪松动;

6.明确轮机部和甲板部以航行值班标准执行锚泊班，对是否有走锚的风险进行充分的估计，如有异常提前采取措施;同时，注意周围船舶是否因走锚对我轮造成威胁;

7.根据船舶的吃水变化，结合潮流实际情况判断主机适时停用的时机;确定主机只备不用的时机体现在两个方面，一方面是每天中的涨落潮流速缓和时;另一方面是确定在卸货期间自一个时间点后主机只备不用。

8.加快卸货速度，紧密配合港方工人，并提请催促驻船SUPERCARGO及时安排驳船卸货，尽快的减小船舶的吃水，增大富裕水深，减小水流对船舶的冲击。

五、总结

如何确保船舶在强流中的安全？作为船长更应考虑的周全一些，想的深一些，采取的措施应再全一些，预案要多一些，不至于危险来临时手足无措。笔者也曾在亚马逊河口发生险情，候潮期间抛锚抓不牢，船舶打横，在强流作用下船位极难控制。也有船舶在急流情况下发生事故的，如长江口压灯浮、穿越锚地与锚泊船擦碰等。以在吉大港为例，确保安全和预防事故的发生有几点不成熟想法。

首先应该确保主机的正常使用，怎样来确保主机的正常使用？就像前面提到的，在抵港前要对主机进行彻底检修;提前安排主机吊缸、更换排气阀等检修计划，来确保主机随时可用，也就是说要做到未雨绸缪。

其次，走錨后保证采取的措施是正确的。不要轻易起锚，尤其主机未起到控制船位的作用时，此时船舶容易打横，增加飘移速度，在狭窄锚地极易造成碰撞事故。如果船舶得到控制了，则可以起锚;假如还没有完全得到控制，则可以控制船舶的走锚轨迹和加抛另一锚的措施，确保不与他船造成碰撞。

再次是及早发现走锚的迹象，提前控制船舶降低安全风险。

本文是一些个人经验和总结，以期为有关驾驶人员提供一些参考，如有不足不妥之处，还请批评指正。

参考文献

[1]荆月升，林乐虎.孟加拉吉大港水域船舶锚泊操纵探讨.青岛：航海技术，2012（01）.

[2]孙琦.船舶操纵.北京：人民交通出版社.2002（09）.

[3]刘红.船舶原理.上海：上海交通大学出版社.2009（11）.