新奇骏你选择它的理由，可能要换一换了

刘一手

我们试驾的场地在银川的沙漠。金黄色的沙丘在阳光下一如既往地沉默着，浩瀚连绵、一望无际。但与其他我们在网上看到的地貌不同，沙漠在表面沉静的外表下，隐藏着一颗沸腾的心，富有蓬勃的生命力。一阵风过后，刚刚走过的脚印就被完全掩埋，沙丘的形状和方位也完全改变。这种以柔克刚的特性在新奇骏上同样能够找到。

新奇骏采用了CMF-CD平台，具有更高刚性、更轻量化的车身，也有带可变压缩比技术的1.5T发动机。所以，新车不是在老车的基础上修修补补，而是从内到外的一次全面的革新。

与老奇骏人畜无害的圆润外观不同，新奇骏摆出了一张激进的脸，日产称之为“V-Motion 3.0”设计语言。大灯采用分体式设计，赶上了设计的潮流;而车身线条简洁明快，仿佛是老奇骏经过了健身房的魔鬼训练。新车在长宽高上相较老奇骏都略有增加，而轴距维持不变，为2706毫米，因此理论上新车保持了老款的充裕后排空间。

外观确实更年轻了，但对于外观的美丑还是那个词——“见仁见智”。重头戏是新奇骏车内，恐怕老奇骏车主要流泪，两田车主要拍大腿了。仪表盘和中控屏都换成了12.3英寸屏幕，这其实在现在不足为奇。日产更深的功夫下在了软件优化上，最大的亮点就是这套车机的反应速度。试驾开始前的准备阶段，我对这套车机产生了浓厚的兴趣。因为大屏幕在你看来是优点，但其实是双刃剑：优化得好就是神作，优化不好就是大尺寸老年安卓机。幸好新奇骏是前者。

在导航界面，无论怎样滑动屏幕，光标的跟手程度都是ipad的水平;使用其他功能时，车机的运算速度也非常快;仪表盘还能显示丰富的行车信息，搭配试驾车自带的L2级别辅助驾驶。车载智能与老奇骏拉开的差距，非常大。并且，日产在此基础上，设计了美观的UI界面。如果说奔驰C级的内饰让小姐姐迈不动腿，那新奇骏的这套车机让理工男欲罢不能也一点不夸张。这就导致了我们车上四个媒体人，一路上除了讨论新奇骏的发动机外，都在夸这套车机系统。

回到车内的一些静态方面，前排座椅的包裹性不错，但后排座椅为了“抠出”更大的腿部空间，坐垫较短，且角度较直。在设计上我们也能看到一些新的元素，新的方向盘设计集成了更多功能键，内饰的做工用料则让人觉得是这个级别该有的表现，不管它是合资还是自主品牌，日产都没有“飘”，很实在。

除了车机这个亮点，新奇骏还有一个最大的争议点——三缸发动机，并且这是全系标配的，消费者没有四缸的选项。我在这件事上的态度是中立的，因为我开过好的，也开过坏的配备三缸发动机的车型。消费者或者竞品销售对三缸车型的攻击，更多在于其三缸的“原罪”。如果你想客观了解这台发动机的优缺点，不妨继续往下读。

这台发动机的技术亮点是可变压缩比涡轮增压技术。日产的工程师在曲轴下方加入了一套多连杆机构。在不同模式下，被官方称为HARMONIC DRIVE?（谐波传动装置）的驱动电机会旋转至不同的角度，带动一条控制臂，进而带动整套连杆上下运动，改变活塞在汽缸中的下止点位置，进而改变发动机的压缩比。

发动机的压缩比可在8：1-14：1之间自动切换。高负载时，采用较低压缩比压榨出更多动力;低负载时，采用较高压缩比提高燃油经济性。因此这台发动机的数据非常亮眼，最大功率达到了204马力，峰值扭矩更是来到了300牛·米。连买发动机送车的CR-V都难以望其项背。我很讨厌说这个词，但还是不得不说——不过……

不过由于动力经过一台CVT变速箱传到前轮或者四轮，再加上1.5升较低的基础排量，要想爆发出和数据一样亮眼的体感，我们需要等待比AT变速箱更多的时间。厂家把试驾的地点定在了银川，这里的路有一个特点——又长又直车还少，所以非常适合测试一台发动机的极限。对于开惯AT变速箱的人来说，新奇骏地板油时的推背感总感觉要来得晚一些。当你需要急加速时，发动机和CVT变速箱总是要先把转速拉高，然后再最大输出。这个过程丝般润滑，毫无顿挫，但特点是慢了一点。与之对比，某些AT变速箱换挡迅速直接，但那冲击力也是“铿锵有力”。当然，也有又快又顺的PDK，不在我们本文的讨论范围内。因此这套动力系统的数据是很亮眼的，但是反应速度满足不了性能控，它更适合日常代步，而更好的动力储备，也需要付出更大的噪音作为代价。

除了公路试驾，日产还安排我们进行了沙漠试驾。我曾经参加过老奇骏的沙漠试驾，所以还算有点经验。试驾车配备了以多片离合器为基础的四驱系统，与老奇骏不同的是，四驱两驱切换按钮在新车上被整合进了驾驶模式，四轮的驱动力分配也可以通过仪表盘观察。调到四驱模式后，放低胎压至1.2，我们就上路了。新奇骏领先竞品的另一个点是212毫米的底盘离地间隙，因此即使是两驱车型，走非铺装道路的信心也更足。

对日产比较关注的朋友应该更关心这套动力系统的可靠性。我们在超过35℃的沙漠里连续开了一个小时，都没有出现变速箱过热，或者发动机故障的情况，也算打消了之前的疑问。

那么，新奇骏开起来感觉如何呢？首先L2驾驶辅助系统很好用，我在去程的途中一直体验，即使是一些比较急的弯，只要车机能识别出左右车道，都能转过弯来，但需要驾驶员一直手扶着方向盘，随时准备接管。而新车的操控和NVH方面相比它在外观内饰电子系统和动力方面带给人的惊喜，则比较平淡。这并不是说新奇骏没有升级或者不好，回程的路上，我开着它感受到车就像自己四肢的延伸：很听话，反应也很快。对于驾驶员发出的指令，能够及时有效执行，而关于路面的信息，也能充分反馈。毕竟它只是一辆家用SUV，若要求它全方位进化，从成本的角度来看也不现实。

新奇骏的新，不仅在外观内饰这些看得见摸得着的地方。通过一天的时间，我发现了它从底层上一些观念的改变：在过去我们要求一辆家用SUV要空间大，要实用，要省油。现在日产认为，为了適应年轻消费者的需求，这些显然不够，所以加入了优秀的车机系统、驾驶辅助系统，使用可变压缩比发动机也能从中窥视到工程师的极客精神。奇骏这个车型的精神气瞬间年轻了起来，还充满了活力。希望这些新技术能够经受住时间的考验，那么奇骏距离“神车”又不远了。