基于DEA 的贵州省物流效率评价及提升建议

◆马艳玲 唐江龙

一、前言

物流业逐渐成为我国经济运行的基础，应当加快综合性的现代物流服务体系建设，推动重点领域物流发展，提高物流标准化和智能化水平。张文杰（2002）在研究区域经济发展与现代物流两者关系时也曾提到合理的物流体系是区域经济发展进程的基础，也是区域协调发展的客观需要[1]。蔡云（2011）在分析贵州省经济发展与物流产业规模之间的长期关系的结果表明，物流产业发展于经济增长是长期稳定的相互协调关系[2]。贵州省无论是从经济上的产业集群和产业布局，还是交通上的基础设施建设程度，都限制住了现代物流业的发展。近十年贵州省经济增速连续9 年全国前三，实现了真正的后发赶超。自“十三五”规划以来，贵州全省交通运输条件得到了大大地改善，经济发展速度持续提升，物流业规模不断扩大，综合性物流体系建设日趋完善。

二、贵州省物流业现状分析

（一）贵州省交通发展现状

物流业的发展依赖于配套完善的交通基础设施，因此基础设施建设就不能落后。便利的交通能大大降低运输难度、缩短从产地到消费地之间的运输距离、减少运输时间、降低运输投入的成本以及提高物流业的工作效率。至2019 年，贵州省公路线路里程达到204723 公里，比上年增长了4.0%；高速公路里程达到7005 公里，比上年增长了8.6%；铁路营业里程3753 公里，其中包括复线里程达到2129 公里，比上年增长了9.7%；高速铁路营运里程1337 公里，比上年增长18.6%；作为非水网省内河航运里程也达到了3755 公里，比上年增长了0.3%。大数据中心的落户和立体交通运输网络的全面覆盖，打破了贵州省现实交通以及信息化交通不便的局面，有利于促进省内区域经济协调发展，通过高速网把各市区县连接成一个围绕中心城市的经济圈。

（二）贵州省物流业发展现状

2019 年，全省货物运量106802 万吨，比上年增长4.2%。其中，铁路货运量5523 万吨，比上年增长0.2%，占全省货物运量的5.1%；公路货物运量99605 万吨，比上年增长4.5%占全省货物运量的93.3%；水运货物运量1674 万吨，比上年增长0.2%，占全省货物运量的1.6%。

2019 年，全省货物运输周转量1953.89 亿吨公里，比上年增长8.8%。其中，铁路货运周转量641.64亿吨公里，比上年增长5.9%，占全省货物周转量的32.8%；公路货物运输周转量1267.06 亿吨公里，比上年增长10.5%，占全省货物运输周转量的64.8%；水运货物运输周转量45.19 亿吨公里，比上年增长2.7%，占全省货物运输周转量的2.4%。

2019 年，全省载货汽车达67.62 万辆，比上年增长8.8%，占全省民用汽车总量12.67%。全省通过国家标准A级评估物流企业42家。按物流企业功能可以划分为运输型、仓储型和综合型三大类。42 家国家标准A 级物流企业又包括了3A级运输型物流企业1家；3A仓储型物流企业5家，4A 级仓储型物流企业2 家；综合性物流企业34 家，5A 级1 家，4A 级8 家，3A 级23 家，2A 级2 家[3]。

三、贵州省物流业效率评价指标体系构建

（一）评价指标的选取

物流业作为国民经济的重要组成部分，是一项基础性，战略性的产业。物流业发展迅速，涉及领域的范围广泛，层次呈现出多元化趋势。物流业也没有独自成为一类产业，因为交通运输、仓储和邮政业归物流业中的代表性最为突出，涉及的领域也最为广泛，且这三个产业在行业分类中被划分为一类产业，因此本文将以贵州省的交通运输、仓储和邮政业代替物流业作为主要研究对象。物流效率是物流活动资源投入与物流活动产出成果之比[4]。选取的是以贵州省交通运输、仓储业和邮政业的就业人数（私营和非私营单位）、内河航道和公铁路线路长度、物流业固定资产投资作为投入指标。选用交通运输、仓储和邮政业的货运量、货运周转量、生产总值作为产出指标。根据相应的六项指标选用对应的单位以及指标代码构建了效率评价指标。如表1 所示。

表1 贵州省物流业效率评价指标

（二）综合评价指标体系建立

根据Deap2.1 软件和查阅相关资料，效率分析指标包括：综合效率（crste）、纯技术效率（vrste）和规模效率（scale），以及各指标对应参数的情况说明，如表2所示：

表2 指标分析表

四、基于DEA 模型的贵州省物流业效率评价实证分析

（一）数据来源（10 年数据）

数据通过查阅《中国统计年鉴》、《贵州省统计年鉴》和贵州省2010 至2019 年年度统计公报并整理得出。

（二）DEA 模型

DEA，即数据包络分析，用于评价具有相同类型的多投入、多产出的决策单元是否技术有效的一种非参数统计方法[5]。DEA 的综合效率评价指标代表着投入资源的使用情况，也是对决策单元的是否有效地判断依据。决策单元的资源利用情况，并做出相应的调整，以达到最佳的投入和最合理的产出。

DEA 典型模型可划分为CCR 模型和BCC 模型。CCR 假定规模报酬不变，同时调整投入和产出实现效率最大化；BCC 是CCR 的基础上去除了固定规模报酬。BCC 模型于1984 年创立，相比于CCR 模型，BCC 模型多了个生产规模约束条件。其中，λ1,λ2,λ3,...λn为对偶变量；s+,s-为松弛变量；θ 为决策单元的综合效率，β 为决策单元的纯技术效率。

（三）贵州省物流业效率综合评价

1.效率分析

根据贵州省2010 年到2019 的相关数据，结合Deap2.1 软件，采用投入导向型的BCC 模型和CCR 模型，加入对应的产出指标数值和投入指标数值进行计算，相应的效率计算结果和产出投入冗余表如表3 和表4 所示：

表3 贵州省10 年物流效率数据分析表

表4 贵州省10 年物流业产出投入冗余分析表

由表3 可知贵州省2010 至2019 年的平均综合效率为0.985，平均纯技术效率为0.994，平均规模效率为0.991，其中三个指标的最大值都为1，综合效率的最小是2015年，效率值为0.935；纯技术效率最小的是2016 年，效率值为0.973；规模效率最小的是2015 年，效率值为0.958。结合表2 和表4 可知，2015 年、2016 年和2017 年的综合效率小于1，未处在生产前沿面上，技术无效；其余7年的综合效率都为1，处于生产前沿面上，即技术有效。2015 年、2016 年和2017 年的规模收益都是处于递增状态，无论是纯技术效率还是规模效率都小于1，结合实际情况可知，贵州省在“十二五”规划中的基础设施逐步完善，交通改善促进了当地经济快速发展和产业转型升级；“十三五”规划经济建设成效显著，对物流业的投入明显增多，使得人才大量向贵州流入，推动了物流技术提升，使得物流业规模扩大的速度明显加快。但是物流生产规模扩张迅速，使得资源投入无法满足生产需求，造成了产出不合理化。

由表3 和表4 可知贵州省10 年中，2015、2016 和2017 年的投入冗余全为负数，而且这三年的规模收益都是递增状态，说明这三年的物流业规模在迅速扩大，但是生产规模扩张的速度无法满足生产速度的需求，现有技术水平相对较低导致产出不合理。由表4 可以看出物流业的三项资源投入都存在冗余，平均物流就业人数为-0.1895 万人、平均运输线路长度为-0.1251万公里、平均物流业固定资产投资为-43.022 亿元，这意味着每年在物流业方面的资源没有得到合理的利用，需要减少0.1895 万人的物流从业人员数、0.1251 万公里的运输线路长度、43.022 亿元的物流业固定资产投资；产出不足主要集中在2015 至2017 年的货运周转量，平均货运周转量每年要增加34.617 亿吨公里才能使投入和产出达到最合理的状态。

2.综合评价分析

贵州省10 年的物流业平均综合效率，纯技术效率，规模效率都大于0.95，总体上来看，贵州省现阶段的物流效率处于高水平，说明物流业发展情况良好，但也存在些许不足之处。从2015 年起到2017 年纯技术效率没有处于生产前沿面上，这三年物流管理技术水平的效率值明显于平均水平，虽然不是影响总体的主要因素，但是也不能忽略，导致它的原因可能是政府相应的政策优惠和红利吸引了更多的企业加入，却忽略了对物流市场的监管，导致物流市场门槛过低，各种中小微企业参差不齐，技术水平相对于上级物流企业来说过于低下，从而拉低了贵州省总体的纯技术效率。

2015 年到2017 年的规模效率都比对应年份的纯技术效率小，说明这三年的生产要素投入不合理，需要进行调整。从表3 可以看出贵州省的物流从人数，运输路线，固定资产投资都是逐年增加的，但是在表5中三个指标还需要在增加投入，其中的原因可能是物流体系不完善，达不到全方位覆盖，造成了资源分配不均匀，对于特定情况下的运输要求没有足够的资源投入，比如冷链运输等方面。

规模效率在2015 至2017 年的区间内呈上升趋势转为平稳状态，说明生产规模快速扩大，达到了生产速度的需求。结合贵州省内的经济建设的情况大致的分析出，造成的原因可能是贵州省“十二五”规划经济建设的完成以及“十三五”规划实行期间的经济建设取得重大突破，交通基础设施建设取得实效；冷链物流体系的建设，“黔货出山”、扶贫攻坚等对口帮扶政策的提出，大大提高了人民的生活水平，物质需求的提升带动了物流业的发展。从总体上来看这三年虽然产出不合理，但是生产规模扩张速度加快、技术升级、管理水平提高、生产速度加快，说明贵州省物流业发展的潜力巨大。

五、贵州省物流效率提升建议

通过对贵州省2010 年至2019 年的物流效率进行DEA 测算，从非技术有效的2014、2015、2016、2017 年可以看出，贵州省总体的物流效率主要是依靠纯技术效应，规模效应拖住了贵州省物流效率的后腿。而非技术有效的年份又是贵州省的经济建设有重大突破的年份，说明贵州省的经济建设更多注重的是纯技术效应从而忽视了规模效应的影响。对此提出以下几个建议：

（一）推动区域协同化发展。贵州省作为一个内陆省份，没有沿海港口，也没有邻近其他国家，物流上想要有好地发展就需要加强与周边的各省市之间相互合作。积极融入长江经济带，成渝经济圈，加快基础设施的建设，吸引更多的资金投入以及人才资源流入，打造一个集中化，高效化的综合性物流体系，建设一个覆盖贵州、四川、重庆三个省市，辐射全国的物流服务中心。加强省内各市州县的物流产业园建设，构建横向一体化、纵向一体化，陆空一体的综合物流网络体系。

（二）政府加大对物流业发展的支持力度。加强对物流业发展的引导力度，出台相关政策对物流市场进行一定的规范，逐步完善市场监管体系。从交通运输、投资或融资、税费等多方面给予物流企业一定的优惠政策，降低企业的物流成本，从而间接地推动物流业发展。

（三）提高从业人员基础素质，加大物流人才培养力度。物流企业应加强物流从业人员相关知识培训，提升从业人员的专业技能，有效提高物流效率。加大与高校的产教合作力度，培养物流市场所需求的具有高学历高素质的复合型人才。