上海临港地区海铁联运发展对策探讨

张 弦

(1. 长三角交通一体化研究中心 区域铁路与轨道交通联合研究基地，上海 200070；2. 中铁上海设计院集团有限公司 线路站场设计院，上海 200070)

上海临港地区位于上海市东南角，地处长江口和杭州湾的交汇处，具有得天独厚的区位优势，南北分别毗邻洋山国际枢纽港和浦东国际航空港，是集铁路、海运、高速公路、内河运输及航空等多种交通运输方式于一体的重点发展区域。目前临港地区集中物流、汽车、工程机械、民用航空以及大型制造企业等6大产业制造基地，在远期规划中将逐渐发挥产业优势，成为世界一流、国内领先的综合型、枢纽型现代化物流基地。因此，亟需针对临港地区构建快捷高效、结构优化的现代港口集疏运体系，提升其海铁联运发展水平，使其从上海枢纽的交通末端转变发展为面向全球、衔接亚太、服务长三角的国际前沿。

1 临港地区发展定位

2018年11月，上海市正式发布《上海市临港地区融入“长三角一体化”行动方案》[1]，方案明确临港地区作为长三角区域的重要节点城市，将按照“1+2+5+7”的框架来推进融入长三角一体化，将临港地区打造为“更具国际市场影响力和竞争力的特殊经济功能区”，助力上海作为长三角一体化区域发展龙头城市的引领和带头作用。为加快推进临港地区发展，2019年上海市正式对外公布《中共上海市委、上海市人民政府关于促进中国(上海)自由贸易试验区临港新片区高质量发展实施特殊支持政策的若干意见》[2]，共计50条政策措施，聚焦管理权限、专业人才、财税金融、规划土地、产业发展、住房保障、基础设施等方面，其中明确要构建对外高效畅达、对内便捷绿色、管理智能便民的综合交通体系，将临港新片区建设成为长三角区域重要节点城市，强化临港地区多式联运集疏运体系，依托洋山深水港、浦东国际机场、芦潮港铁路集装箱中心站、南港码头等，进一步增强海铁联运、江海联运、水水中转功能。

上海临港地区正在建设与国际航运中心地位相匹配的综合交通网，海铁联运是提升其服务能级的重要方面。海铁联运作为临港地区多式联运集疏运体系的重要构成，在发挥铁路、航运、公路等多种运输方式的集成优势，缓解临港地区陆路交通压力，增强洋山港集疏运能力，提升港口物流服务功能和产业集聚功能等方面起到重要作用，同时也进一步提升临港新片区的辐射带动效力，推动长三角经济一体化联动发展。

2 临港地区海铁联运现状分析

2.1 整体布局

上海临港地区已形成集公路、铁路、海运、航空、轨道交通等多种交通方式于一体的立体交通网络，上海临港地区交通区位示意图如图1所示。海铁联运是临港地区集疏运体系的重要构成，相关的基础设施有芦潮港集装箱中心站、浦东铁路(金山园区—四团)和上海港洋山港区。铁路方面，目前设有浦东铁路、芦潮港集装箱中心站。芦潮港集装箱中心站作为临港地区海铁联运的装卸场站，是我国“中长期铁路网规划”的18个铁路集装箱中心站之一，也是上海国际航运中心洋山深水港的重要配套项目。芦潮港集装箱中心站距离洋山深水港32 km，通过7.6 km的铁路线与浦东铁路四团站接轨，设有1个5股道的列车到发场和8条装卸线的货场，每周设有开往苏州、海安、合肥、城厢等地的集装箱班列。海运方面，其上海港洋山港区是上海国际航运中心的集装箱深水枢纽港区，是国际远洋集装箱班轮主靠港，通过东海大桥与陆地相连接；其核心腹地为长三角地区，并经长江黄金水道和铁路网络辐射安徽、江西、湖北、湖南、四川等内陆地区。2020年洋山港集装箱吞吐量达到2 022万TEU，预测远期集装箱吞吐量将发展至3 000万~ 3 500万TEU，未来将继续整合开发小洋山岸线能力，并预留大洋山发展空间。目前，上海临港地区海铁联运由上海港洋山港区经东海大桥，通过公路中转至铁路芦潮港集装箱中心站，再向外发运。其中芦潮港集装箱中心站和上海港洋山港区，作为临港地区铁路、海运集装箱运输的关键节点，是上海临港地区海铁联运重要的基础设施，同时也是临港地区海铁联运的重要载体。

图1 上海临港地区交通区位示意图Fig.1 Traffic locations of the Lingang area in Shanghai

目前上海临港地区集疏运体系中运输结构比例不够合理，铁路承担的疏港运量有限，2020年洋山港海铁联运比例仅1.24%，与国际及国内其他大型港口海铁联运10% ~ 20%比重相比短板明显[3]，与青岛、宁波、营口等国内港口2% ~ 10%的水平相比也有较大差距[4-5]。2014—2018年上海临港地区海铁联运量一直维持低位水平，年均运量约为3.3万~ 4.7万TEU。自2019年下半年《上海市推进海铁联运发展工作方案》以及相关鼓励政策、运价补贴政策[4]推行以来，临港地区海铁联运发展较快，空进重出业务不断扩大，上海临港地区海铁联运运量由2018年3.3万TEU上升为2019年10.2万TEU，同比增长208%，2020年已达到25万TEU，超额完成任务指标，根据规划远期2035年将实现100万TEU以上集装箱海铁联运发展目标。2014—2020年上海临港地区海铁联运运量如表1所示。

表1 2014—2020年上海临港地区海铁联运运量Tab.1 Volume of rail–sea intermodal transportation in the Lingang area of Shanghai from 2014 to 2020

2.2 主要功能

在新的发展时期，上海临港地区的发展将被赋予新的历史使命，发挥更重要的作用，需进一步增强海铁联运对该地区的服务功能，形成物畅其流、集约高效、智能绿色的货运物流体系，以更好释放通道的集聚作用和辐射效应，提升货运服务功能和物流效率。根据《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》[6]、《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区总体方案》[7]、《上海市推进海铁联运发展工作方案》[8]等，临港地区海铁联运功能具体有以下几个方面。

（1）支撑上海自贸区临港新片区先进产业发展的重要载体。临港新片区将重点聚焦和支持新能源汽车、装备制造、绿色再制造等前沿产业，成为上海的重要对外交流门户，其中海铁联运将成为临港高端制造、先进制造、智能制造以及产城融合发展的重要产业载体，将主要服务于临港装备制造业、汽车产业和物流产业，货物品类主要有工业机械、整车及零部件、精密仪器等高端制造业产品，以及成件包装等适箱货物，承担沿海与内陆地区间的货物交流。

（2）构建立足临港、服务上海、对接长三角的陆海综合集疏运大通道。基于“一带一路”倡议、长江三角洲区域一体化发展等国家战略机遇，以及临港产业区“港、区、园一体化”联动发展形势，充分利用上海港和浦东铁路、芦潮港站的设施资源、产业优势，促进洋山港至内陆海铁联运通道的形成，构建“公、铁、水”多式联运体系，打造立足临港、服务上海、对接长三角的现代化物流枢纽，构建以临港地区为中心的陆海综合集疏运大通道。

（3）促进上海国际航运中心建设，实现综合交通运输结构升级转型。临港地区海铁联运的发展对改善上海港疏港运输结构、补齐运输短板、发挥多式联运比较优势等具有重要意义。充分发挥铁路优势，聚焦芦潮港中心站功能和上海港集疏运体系优化，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，保障洋山港区实现100万TEU以上集装箱海铁联运发展目标，稳固上海港国际枢纽港的地位，促进上海“五个中心”的建设。同时也将充分发挥各种运输方式组合优势和整体效率，着力构建“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的综合货运格局。

2.3 存在问题

目前上海临港地区集疏运体系中运输结构比例较不合理，海铁联运潜力尚未充分发挥，其发展主要存在以下几个问题。

（1）“最后一公里”未有效衔接[9]。由于目前疏港铁路未伸入洋山港区，芦潮港集装箱中心站距离洋山港区仍有30 km以上的距离，中途需要通过公路运输并换装，造成运输不便捷。目前南港专用线、沪舟铁路(四团—马岱)、舟甬铁路(宁波东—舟山)等线路仍在规划中，在临港地区海铁联运中尚未发挥作用。

（2）东海大桥集卡通行压力较大。洋山港作为原浙江嵊泗的一个岛屿，依靠东海公路大桥与上海陆地相连。目前东海大桥运输能力较为紧张，公路集装箱卡车通过量负荷巨大，已远超设计流量，交通堵塞情况更加严重。同时由于集装箱卡车进出时间不均衡，每天早上6 : 00—9 : 00点和晚上18 : 00—24 : 00 2个时间段内，大桥容易出现较严重拥堵的情况。

（3）铁路运输优势不明显。上海临港地区的经济腹地为长三角区域及长江流域，高速路网较为发达，属于公路运输的优势运距范围，中短距离运输主要依靠公路[10]，公路占据疏港运输方式的比重将近50%；同时在长三角短距离运输范围内，铁路运输的运价不占优势，而且由于海铁联运流程较为复杂，中间过程多，运输时间不稳定且耗时较长，缺乏先期货源支撑和客户基础。

（4）港站一体化模式欠缺。目前以芦潮港为中心的海铁联运项目均按“公转铁”模式进行操作，即上海港洋山港区至内陆工厂间从原来的公路一站式的运输模式改成公铁联运模式，对各个节点间的衔接要求高，整体运输时间也较长。同时目前开行的所有海铁联运项目，因信息系统未实现互联互通，没有享受到到达芦潮港站视同为进入洋山港区，未能让客户体验到海铁联运的便利性和优势。

（5）临港地区环保压力较大。目前临港地区公路集疏运比例将近50%，巨大的公路集装箱运输量已造成上海临港地区交通拥堵，引发地区环保和能源压力，且带来安全隐患较大，不能有效响应绿色、环保、高效货运格局的构建，临港地区综合交通运输结构亟待转型升级。

3 海铁联运发展对策研究

通过分析上海临港地区发展海铁联运的现状与存在问题，结合目前临港地区海铁联运发展定位，提出临港地区海铁联运发展对策。

3.1 完善铁路基础设施建设，打通铁路港口“最后一公里”

（1）充分利用芦潮港集装箱中心站能力。随着芦潮港集装箱中心站运量逐步提升，其能力趋近饱和，后期需要对芦潮港中心站的场站设施及装卸设备实施改造，优化装卸设施的布局分工和场站作业流线、提升自动化装卸水平等，从而提高芦潮港站集装箱作业效率，以更好服务于洋山港及临港地区货物集疏运。

（2）完善港区铁路专用线建设。浦东铁路是芦潮港集装箱中心站和洋山港的疏港通道，规划南港铁路专用线接轨于浦东铁路四团站，通过新建铁路专用线引入港区，对接洋山港—上海南港水水中转巴士，补齐“最后一公里”短板。随着铁路集装箱运量的增加，建议适时启动浦东铁路扩能改造工程。远期，新建沪舟铁路及舟甬铁路，打通铁路上岛通路，为进一步提高临港地区海铁联运量提供坚实支撑。

3.2 优化港区道路接驳系统，提高东海大桥运转效率

（1）启用内陆集装箱堆场，减轻东海大桥压力。2020年7月上海临港场站集并试点项目试运行，该项目利用内陆集装箱集并场站，将部分出口航线的集装箱先临时存放芦潮港中心站堆场，后续视东海大桥流量空余时段，再安排集装箱卡车进港，实现集装箱卡车错峰通行、削峰填谷，以减轻东海大桥的拥堵、缓解港区场地紧张，从而促进港区集疏运效率的提升。

（2）应用5G技术建立智能化集疏运中心。发展东海大桥自动驾驶的无人货车，构建洋山港铁公水集疏运+自动驾驶集装箱卡车物流体系建设[11]，通过5G智能科技，自动驾驶集装箱卡车可实现自主规划最优路线，精准运输到指定地点，最短时间内完成货物装卸，从而提高东海大桥的公路运转效率和集疏运能力，为将来临港地区海铁联运运量的提升打下基础。

3.3 注重腹地业务范围拓展，提升临港产业支撑作用

（1）注重培育客户，提供全程物流服务。依托前期运价补贴政策，保持运价优势，从公路运输市场中吸引货源转移；做好宣传与市场营销，积极开发客户资源，激发企业使用海铁联运业务的积极性，逐步培育客户，同时形成精品班线和固定班列，提高运输服务的时效性。后期应注重发挥多式联运的优势，解决两端“门到门”服务，提供精准、定制化的全程物流服务，满足客户的不同需求。

（2）发展临港产业填补回程货源。充分利用临港自贸区的区位及产业优势，大力发展临港重装备产业区、物流产业，为海铁联运提供雄厚的产业支撑，扩充本地货源，与周边物流园区形成良好的联动，积极填补海铁联运班列回空方向的货源缺口，充分利用铁路运输的技术经济优势，延展并带动沿海与内陆地区的货物交流。

3.4 提高港站一体化管理，优化海铁联运作业流程

（1）压缩作业流程与时间。联运运营方在操作中尽量压缩非必要的物流环节，解决当前港站之间中转衔接时间长等短板问题，切实提高运营效率，优化运输组织流程，拓展铁路物流功能，大力发展全程联运模式，统筹协调节约整体运输时间。

（2）加强港站一体化建设。应加快平台公司信息系统的开发搭建，提供一站式的全程海铁联运服务，通过构建高效顺畅的海铁联运协调平台与协调机制，完善港站一体化建设，实现货物进芦潮港站即视作到达洋山港区，令客户体验到海铁联运的便利性和优势。

3.5 秉持绿色节能理念，发挥铁路环保节能的优势

铁路集装箱运输具有低碳、绿色、环保的优势，相比公路运输节能效果明显[12]。通过政策引导，减轻大型公路集装箱卡车运输对临港地区道路交通带来的压力，缓解交通拥堵，防范安全隐患，发挥集装箱海铁联运综合优势，强化多式联运体系建设，降低社会综合运输成本。

4 结束语

上海临港地区海铁联运的发展对支撑临港自贸区新片区产业发展，构建陆海综合集疏运大通道，促进上海国际航运中心建设，实现综合交通运输结构升级转型等方面具有重要意义。未来随着海铁联运政策的进一步落实、海铁联运腹地的逐步扩大，临港地区承担的海铁联运运量还将有较大的增长空间。上海临港地区应抓住“一带一路”倡议、长江三角洲区域一体化发展带来的新机遇，充分发挥自身的区位优势和产业优势，通过政策引导和软硬件设施的保障，尽快形成体系完善的海铁联运系统，打造地区货运物流发展的标杆，为实现临港自贸区经济和影响力提升奠定坚实基础。