青藏铁路通车15年：穿越“生命禁区”的天路

杜寒三

修建青藏铁路是几代人的梦想，早在1956年，毛泽东就发出了修建青藏铁路的号召。几经周折，1984年青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但直到2006年7月1日，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全线通车。

在攻克高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱三大世界性难题后，奇迹仍在继续上演。15年来，绿色铁龙安全、平稳地在青藏高原飞驰。

进藏

1954年5月，慕生忠将军带领1200名赶骆驼的工人修筑青藏公路，7个月零4天后，格尔木至拉萨1200公里公路全线打通。但这条路时常遭遇冰雪封路，物资运输也受阻。为改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，把建设进藏铁路提上议事日程。

1955年，慕生忠又奉命带领3名工程师，首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题。”次年，铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务，考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段（以下简称西格段）、格尔木至拉萨段（以下简称格拉段）。

1958年，青藏铁路西格段正式开工。但受“大跃进”和三年自然灾害等影响，于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。

1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工，并开始勘测青藏铁路格拉段。1978年，青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报：根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。

2001年，格拉段停工23年后，再次开工建设。

冻土

青藏高原多年冻土区平均气温为-2℃至6.9℃，线路通过多年冻土地段约550公里。多年冻土活动层寒季冻住后硬似石头，暖季融化后软如稀泥。如果修建铁路，表层冻土融化后路基不均匀沉降，铁轨呈波浪状，严重威胁行车安全。因此多年冻土是青藏铁路建设面临的三大世界性难题之一。

青藏铁路冻土科研队队长刘争平听说藏民在冻土上盖的房子没有坍塌，屋里烧牛粪取暖，表层冻土也未融化，于是向当地人取经，原来房子底下铺了层石头——在这基础上，科研工作者综合分析，发现了片石理论。碎石缝隙中的空气生成热对流，冷空气重，往里钻，且逐年积累降温，将表层暖季融化的冻土冻死，从而解决了多年冻土问题。这一低成本措施，最终在沿线的多年冻土区应用。

2006年，青藏铁路全线建成通车，冻土区时速达100公里，刷新了高原鐵路运行的世界纪录。刘争平持续10年进行监测，冻土区沉降、边坡溜塌、线路不平顺等病害率小于5%，片石气冷路基、碎石护坡等措施长期有效。

极限

风火山隧道海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道。高海拔地区，走路像踩在棉花上，头重脚轻。制氧站尚未建成时，工人们背着20公斤重的氧气罐，相当于在内地负重40公斤。考虑到对高原环境的适应，招工时优先考虑青海格尔木的工人，但每次收工后，他们也要躺着吸半小时氧才能缓过来。

低压低氧环境对消化系统也会产生影响，伙食有鸡、鸭、鱼，但工人们多没有胃口。有的施工工地，党员干部甚至带头吃饭，夸张地“吧唧”着嘴，一个劲地说“真香，真好吃”。

隧道分成两个施工队，一队打进口，二队打出口，互相竞争。2003年9月13日，离打通隧道还剩7米，两队都备上了庆功宴，争着打最后一炮。

“只要火车轮子不停，我们就不停”

自2006年7月1日全线通车以来，中国铁路青藏集团公司调度指挥中心一直是青藏铁路的“大脑”，综合分析室主任饶启龙说，“只要火车轮子不停，我们就不停。”

通车15年来，没有停下的不只调度指挥中心。当乘客们拿着手机，紧贴车窗，生怕错过一处高原风景时，火车司机盯着前方1435毫米——两根铁轨间的距离，为确保安全，这是他们值乘4小时的视线范围。青藏线的火车司机，打趣自己是“离地三尺活神仙”。

在世界上海拔最高、线路最长的青藏铁路上开火车，并不浪漫。在火车发车前及行进过程中，火车司机都要到柴油机间望闻问切，检查有无“跑气、冒水、滴液、漏液”现象。当火车高速通过隧道，火车头也首当其冲，强大的气压像一股风哗地灌入司机耳朵。火车驶出隧道，不适感才慢慢减轻。“耳背是我们的职业病”，46岁的格尔木机务段指导司机许宝平说。

线路安全也离不开养护工人。格尔木工务段望昆线路车间，坐落在昆仑山下，80名员工担负着青藏线共计116公里正线以及6个车站、13股道和35组道岔的养护维修任务。

2000年前后，刘争平尚在勘测青藏铁路时，藏族百姓就围着他，混着汉语、藏语和手势，问铁路啥时候通。如今，越来越多的藏族百姓坐上火车，他们会向家里老人介绍，火车长长的、绿颜色、能坐很多很多人。

（摘自微信号“剥洋葱people”2021.6.24 ）