滨海湾区城规划路网布局模式研究

亓玉礼，余朝玮，彭 慧

（1.上海市政工程设计研究总院集团第七设计院有限公司，山东 青岛 266000；2.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海 200092）

1 崂山湾健康城现状及主要特点

崂山湾健康城位于青岛市崂山区与即墨区交界处，总面积约54 km2。健康城北接即墨蓝色硅谷，西北与城阳区惜福镇相连，南部、西南部为崂山风景名胜区，东部为王哥庄湾。

1.1 片区发展相对滞后，道路交通设施缺乏

崂山湾健康城用地布局较为分散，处于尚未开发建设的状态。对外道路主要为滨海公路和王沙路，现状交通组织不便且存在较大安全隐患。内部路网多为简易铺装或未铺装的村镇道路，断头路较多，无法构成路网体系。

1.2 自然生态环境优良，生态保护诉求较高

崂山湾健康城西依崂山、东临黄海，山峦起伏，自然景观资源丰富。现状健康城毗邻崂山风景名胜区，部分片区处于崂山风景名胜区保护红线范围内，建设活动受到严格限制。

1.3 末端交通特征显著，对外交通路径单一

受崂山风景名胜区阻隔，健康城与青岛核心城区相距较远，处于中心城区边缘，对外出行路径较为单一，与青岛核心区相距约40 km。

2 影响路网布局的主要因素

2.1 天然地形阻隔

崂山湾健康城呈“山脉-滨水腹地-海域”圈层分布。健康城山体、河流、水库、自然岸线等天然地形要素众多，山体呈西北-东南走向，河流呈西南-东北走向,水库零星分布于山麓，见图1。

图1 现状天然地形分布

2.2 现状路网布局

现状滨海公路以西片区以王沙路为骨架，滨海公路以东片区以王沙路和滨仰路为骨架。滨海公路与王沙路形成“X”形交叉口，滨仰路与王沙路形成“Y”形交叉口，骨架路网的衔接转换能力较差。同时，由于缺乏统一规划，片区内部支路网呈自由发展态势，支线路网散乱、不成系统。

2.3 规划组团结构

规划要求崂山湾健康城形成“一心、两带、三区、多组团”的总体布局结构，总体路网应强化综合服务中心与三大片区的交通联系。同时，各组团以河道、山体为间隔进行划分，规划路网应重视穿山跨河的出行需求，加强对组团间交通出行的服务，使各组团融合成为有机整体。

3 路网布局研究

目前常用的道路网络系统可归纳为四种形式：方格棋盘式、放射环形式、自由式及混合式[1]。崂山湾健康城受自然地势影响较大，适宜建设用地呈西北-东南走向分布，且被平顶山、朱顶山、舵具河、王哥庄河等分隔。单纯的方格棋盘式或放射环形式路网很难适应地形建设,建议综合考虑混合式路网的布局形式。

3.1 路网规划布局重点考虑因素

3.1.1 准确把握对外交通出行要求

崂山湾健康城所处区位相对独立，处于交通末端，受风景名胜区保护的影响，对外交通出行通道单一。因此加强健康城对外交通出行能力是路网规划过程中需重点考虑的问题之一。

3.1.2 考虑标准规范与本地实际情况的结合

根据《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328—2018）[2]要求，“中心城区内道路系统的密度不宜小于8 km/km2”。本片区东西向腹地仅 2 km，应突出社区交通出行方式，具备采用“窄马路、密路网”的条件。

3.1.3 有效支撑片区规划空间结构

片区规划“一心”位于健康城中央位置，通过生态乡情体验带和滨海形成生态滨海休闲带串联三区及各组团。进行路网规划布局时，应突出干线道路的辐射带动作用，支撑两条轴带的发展。

3.2 基于对外联系的骨架路网布局

3.2.1 优化现状骨架道路线位

对现状王沙路线位进行优化提升，将“X”形交叉口改造为十字交叉和“T”形交叉，新增湾横4 号线衔接西侧王沙路，进而增加了对外交通集散能力。在片区整体拆迁开发的前提下，将“Y”形交叉口及S 弯曲线进行优化，提升车辆运行速度及舒适度，降低安全隐患，见图2。

3.2.2 开辟对外交通干道

规划新增滨海公路至仰口景区的主干路，分流王沙路交通压力，减少路网绕行，实现功能分离。巧妙利用朱顶山与凤凰石山之间现状滨仰路线位，尽量降低对自然山体的破坏。规划滨海新增湾纵8号线，串联内部各主要组团并实现与北部蓝色硅谷路网的衔接。

3.2.3 提升节点转换效率

受自然山体阻隔，健康城对外交通主要通过滨海公路实现，上位规划要求提升为城市快速路。本次规划健康城与滨海公路形成4 处互通立交，强化对外交通节点转换效率，并按照具体立交方案预留用地。

3.3 基于组团发展的集散路网布局

主干路以服务中长距离交通和对外交通出行为主，次干路以健康城内部各组团间中短距离交通出行为主，规划支路主要为组团内部交通出行提供便捷服务。规划主、次干路依山就势，形成“自由方格网”路网布局，有效衔接滨海公路与内部腹地，实现逐级分流。规划支路形成“围合式方格网”路网布局，打造高路网密度的社区级出行体验，见图2。

图2 现状及规划路网布局

4 规划路网指标及运行情况评价

规划路网形成后，规划道路等级结构为快速路∶主干路∶次干路∶支路为0.33 ∶1.1 ∶1.9 ∶5.3，路网密度高达8.63 km/km2,道路面积率为18%，均处于较高水平，符合新形势下密路网的建设要求。根据交通仿真计算，路网平均饱和度维持在0.5～0.6之间，路网总体运行状况良好。

5 结语

通过对滨海湾区现状自然条件及交通区位的分析研究，分析了影响路网布局的主要因素，提出路网布局选取需关注的重点问题。从对外联系骨架路网和内部组团集散路网两个层面出发，提出采用不同的路网布局模式，以适应不同的出行需求，同时对规划路网指标及运行情况进行了评价。