15000-16000TEU集装箱船缘何被热捧？

本刊记者 赵 博

对于集装箱船运输市场而言，2020年的情况出乎意料，年初虽有多种不利因素，但第三季度之后，业界逐渐意识到明朗的前景。最终，班轮公司在2020年收获巨大。而对于未来市场，很多业内人士认为，整个2021年将依旧持续火热。

适用才是最好

当已经持续九个月的“火爆场面”与专家们经过深思的观点结合来看时，船东或班轮公司在新造船市场迅速做出反应也就显得自然而然了。据Alphaliner统计数据显示，2020年10月到2021年3月，集装箱运输市场中的新造船订单量已经超过200万TEU。其中，载箱量超过12000TEU的大型集装箱船订单总计约110艘，包括29艘24000TEU型运力、60艘15000～16000TEU型运力和21艘12000TEU～ 13000TEU型运力。简单计算可得，超过73%的新造船订单来自于12000TEU～16000TEU型 船舶。由于统计存在不确定的时间差，Alphaliner当时公布的统计数据还没有将长荣海运订造的20艘15000TEU型集装箱船、万海航运订造的5艘13200TEU型集装箱船、塞斯潘（Seaspan）订造的6艘15500TEU型集装箱船，以及一些未透露名称的公司订造的近15艘16000TEU型集装箱船包括在内。尽管23000TEU型集装箱船的新造订单量相当可观，但单船载箱量在13000TEU～16000TEU之间的运力新增订单量激增。

而如果再将时间范围缩短、且更聚焦于某一船型时，我们会发现新巴拿马型船（NeoPanamax，暂被视为15000TEU～16000TEU型船）在当前时段更受船东或班轮公司的青睐。

2021年 以 来，15000TEU～16000TEU型集装箱船新造船市场的火爆程度可见一斑。相关资料显示，今年1～4月份，相关船型共成交79艘（约120万TEU），若以艘数统计的话，已超过自2007～2020年同类型船的订单总量。在广州国际航运研究中心集装箱运输市场资深研究员孙涛涛看来，火爆现象的背后首先在于运价的暴涨。2020年12月30日，亚洲-北美西海岸航线运费创出历史高点，达到4200美元/FEU，而亚洲-北美东海岸航线运价也达到5405美元/FEU。“随着北美地区国家生产、生活逐步在疫情期间得到恢复，民众对各类物资的需求增长，且当时也是运输旺季，推动了运输需求的上涨，市场运价将保持高位。随后由新型冠状病毒引发的肺炎疫情导致集装箱滞港、运输周转不畅及港口拥堵成为常态，上海港至北美西/北美东航线的船舶平均舱位利用率几乎保持满载。”孙涛涛说，这种情况延续至现在，如今，亚洲-北美西航线的市场运价已达到25000美元/FEU，甚至有人为上海到洛杉矶的货物报出了32000美元/FEU的心理价位。

随着美国经济的持续复苏，亚洲-北美西航线集装箱市场运力需求有望继续增长，与此同时，美国东部港口为分担北美西海岸港口的装卸压力正在积极消化增加运力，亚洲-北美东航线的前景持续向好。“船型适用范围较宽，‘进可攻退可守’，是这类船舶受到追捧的原因。”孙涛涛说，“目前，班轮公司需要配备更多适应新巴拿马运河的载箱量在15000TEU左右的大型集装箱船以满足亚洲-北美两大主力航线持续上涨的运力需求。班轮公司为了持续提供最有效率的海运服务，维持在运输市场的竞争力，将依据市场需求订造及租赁最适合的船型，以提高资本效益，实现利润的最大化。”

当低价遇到需求

从2017年开始，关于集装箱船大型化趋势的利弊就在业界被广泛探讨。超大型集装箱船在为相关航运企业带来直接规模经济效益的同时，也引发了诸多问题。尤其是在 “长赐”轮阻塞苏伊士运河事件之后，船东更是对超大型运力有所忌惮。一位不愿具名的业内人士表示，集装箱船大型化存在诸多制约因素，配套设施不完善就是重要一项，这会导致船舶在运营过程中遭遇不可预料或难以想象的难题，而当运河航道水深、宽度无法支持超大型船舶通行时，船舶搁浅的风险就会增大。“2020年，很多船东订造了24000TEU型级的集装箱船，但是今年，市场中的新造船多在15000TEU～16000TEU之间。”

受全球疫情及贸易货量需求剧增等方面因素的叠加影响，集装箱运价水平急速上涨，班轮公司盈利大幅提升，这使得船东或班轮公司有足够的流动资金用于更新运力。“这从Alphaliner的统计数字中就可看出端倪。”孙涛涛接着说道，“而另一个不可忽略的原因在于新造船价格。”

受全球疫情持续蔓延的影响，船价整体呈下滑趋势。孙涛涛直言，13000TEU～15000TEU型船的价格下跌幅度较大，且新船价格及融资利率均处于较低水平，从市场表现上来看，当前是航运企业建造新船的好时机。“而且这类集装箱船的建造成本比超大型集装箱船低。2019年，一艘23000TEU型集装箱船的造价约1.5亿美元，如今，一艘15000TEU型运力的新造船价格只约为1.15亿美元，加之其适航性的优势和超大型集装箱船的市场饱和度，船东自然做出符合自身战略的决定。”

放眼全球，港口基础设施和营运设施建设未能及时跟进船舶大型化步伐，相比之下显得相对滞后，这在一定程度上限制了超大型集装箱船规模经济效益的兑现，新巴拿马型船则更灵活，更具经济适用性，可以特定航线市场发挥其本身优势，适合用于跨太平洋航线、远东-地中海航线和远东-中东航线等。船东或班轮公司纷纷订船背后的原因除去因运价急速攀升而大幅盈利以及市场博弈之外，更重要的是班轮公司需要配备更多的15000TEU～16000TEU型集装箱船以满足北美两大主力航线持续上涨的运力需求。孙涛涛表示，北美集装箱港口吞吐量在2015～2020年间的复合增长率达2.7%，高于同期北欧和地中海区域集装箱港口吞吐量年复合增长率（2.2%），特别是美国主要港口自2020年10月份以来，集装箱吞吐量的同比增速一直保持在10%以上。“未来一段时期，随着美国经济持续复苏，线上购物需求强劲及集装箱‘门到门’模式的流行，亚洲-北美航线市场的集装箱运力需求有望继续增长，特别是美国东部港口为分担美国西部港口的装卸压力而正在积极扩建增加运力，亚洲-北美东航线市场前景将持续向好。出于经济性和灵活性的考虑，适应新巴拿马运河的15000TEU～16000TEU型集装箱订单或将继续释放。”

小船市场亦显活跃

公开资料显示，2021年以来，3000TEU～6000TEU型集装箱船在订造市场中的表现也十分亮眼，1～5月份共成交30艘（约15万TEU）。中国船舶工业经济与市场研究中心研究员彭晨阳表示，订单释放的背后原因除去更新需求外，更为主要的一点是该型集装箱船运力需求出现结构性变化。过去 几 年，3000TEU～6000TEU型集装箱船在东西非主干航线及南北航线保持相对稳定的运力配置外，区域性航线特别是亚洲区内航线对该型运力需求逐步增长，3000TEU～6000TEU型集装箱船在亚洲区内航线的部署比例已由2016年的12%上升至目前的21%，而在东西主干航线的运力部署比例则由2016年的28%下滑至目前的18%。“未来一段时期，随着《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的生效，中国与日本、韩国、新加坡等国的货物贸易往来将更加频繁，亚洲区内集装箱运力需求将继续向好，特别是疫情防控常态化的背景下，中国凭借良好的疫情防控能力和稳健的产业链供应链体系，对外贸易活动将持续健康发展，将为3000TEU～6000TEU型集装箱船的新造市场提供有利支撑。

据Clarksons统 计， 自2020年6月1日至2021年5月底产生的新造船订单中，要么是10000TEU以上型船（其中以12000TEU～15000TEU型船居多），要么就是中小型支线集装箱船。“后者将主要在亚洲区内或支线航线运营，以方便衔接一些区域内的大型港口。比如德翔海运（TS Lines）、高丽海运（KMTC）和Unifeeder旗下的短途运营商Feedertech，以及其他航运企业目前正在租赁或订造5500TEU型船，预计将被投入到中国/韩国-新加坡海峡-印度次大陆等航线。”孙涛涛也表示，这类船舶虽然没有新巴拿马型船的运载能力，但也具备特定的灵活性，近期的订单都聚焦于15000TEU型运力或24000TEU型集装箱船，那么，这种中型船舶已经到了被需要的时候。班轮公司不仅需要抢占远东-西北欧或跨太平洋航线市场，也需要中小型船舶来进行区域内的“点对点”连接。

2021年6月28日，万海航运宣布为提高运营绩效及服务水平，向日本造船联合（JMU）和日本造船（Nihon Shipyard）订造12艘载箱量为3055TEU的集装箱船（每艘造价约为4600万～4900万美元）。此前不久，马士基也宣布定造3艘3500TEU型甲醇动力集装箱船。这是知名航运企业最近的两笔订单。万海航运在公告中称：“这批集装箱船会在2023年7月底开始陆续交付，而订造的主要目的是为了调整公司船队与市场发展方向，提升公司的运营竞争力，为客户提供更快捷便利的服务网络。”

调整船队需要互补

万海航运是支线运输市场的“老大”之一，马士基被看作是引领市场走向的风向标。正因如此，他们的订造方向或许也说明了支线船舶的重要性。通过VesselsValue提供的新造集装箱船订单数据来看，载箱量在3000TEU左右的集装箱船由于其在区域性近海航线上扮演越来越重要的角色，也逐渐与超大型集装箱船平分秋色，成为新造船市场的主力。而从另一角度判断，未来两年，大型班轮公司也许会陆续向船厂下单订造大型或超大型集装箱船（集中在13000TEU～15000TEU型运力和23000TEU运力），恰恰因为船舶这样的趋势，支线集装箱船订单可能依旧呈现上扬的趋势。Alphaliner预计，到2022年或将有数百艘新船订单出现，部分集运公司可能会先行研究各种船型，然后再按照市场需求下单订购或采用租船的方式调整适合公司战略的运力。

总而言之，在较长的一段时间内，23000TEU以上型船将占据远东-西北欧航线市场的主力位置，但新巴拿马型船将依托其灵活性，成为跨太平洋航线上的主流，并有益补充远东-西北欧航线市场。在东南亚、印度次大陆或南北航线市场中，载箱量在3000TEU～6000TEU型的支线集装箱船将配合大型运力，以便班轮公司连接区域主要港口，实现“点对点”的运输。孙涛涛说，不论是新巴拿马型船还是中小型支线集装箱船，其在特定航线适合灵活的需求。随着跨太平洋航线需求变化、欧美等港口被迫转向更多样化的贸易路线，以及东南亚、非洲等港口发展迅猛，航运市场格局或将在此次疫情后发生极大转变，集装箱船不会无止境地再大下去，班轮公司需要继续致力于差异化的增值服务产品，从而提高业务模式的弹性。

只是，乐观之余也要防范相应的风险。历史经验告诉我们，催动集装箱船建造市场火热的因素多位短期因素，而即便当前的建造速度比以前要快，新船交付期仍约在2～3年。也就是说，这些新造订单不会马上交付，无法在当前的繁荣时期兑现效益，后续发展趋势需要各相关方研判。