基于“微中心”理念的轨道交通既有线站点改造提升研究

冯西培，张 宇，王鸿洋，李泽慧，徐 宁

（1.北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2.北京市轨道交通建设管理有限公司，北京 100068；3.北京市基础设施投资有限公司，北京 100101）

1 研究背景

截至2020年年底，北京市地铁运营线路23条，运营里程653.3 km[1]，车站405座，当前规划和在建线路15条，里程293.4 km。2019年，中心城轨道交通客运总量为39.62亿人次，超过公共交通出行总量的50%[2]；2020年，客运量因疫情影响有所下降。

总体而言，轨道交通引领了北京城市的发展，很大程度上缓解了首都的交通压力，但轨道交通在运营中仍然存在问题。随着新建线路“建地铁即建城市”理念的成熟，在疏解非首都功能的发展背景下，需要研究新的理念，对既有线站点进行改造提升，建议汲取日本东京既有线车站改造中站城融合的经验，探索新模式。

以北京13号线为例进行研究。在2000年前规划建设时，城市外围组团几乎没有实现规划；随着13号线的建设，沿线用地规划随之调整；通车运营后，北部的昌平、回龙观、天通苑等大型社区逐步扩大成熟[3]，出行客流剧增，当前13号线的客流量高达77.85万人次/d，成为北部城区绿色出行主要交通方式。

但是，在城市快速扩张过程中，沿线客流剧增，车站设计标准和交通设施能力无法满足当前客流需求，车站能力严重不足；车站周边用地未能与车站规划建设有机共生，存在车站的进出站客流分布失衡、进出站排队现象严重、交通接驳能力不匹配、换乘压力大、服务品质低等问题。

以13号线西段的五道口站为例，其东、西段客流断面量级差异大，西段满载率高达129%[4]。五道口站自身的车站站台窄、楼扶梯通过能力有限，不能满足当前规范疏散要求，存在安全隐患，站厅空间狭小，不能满足安检需求[5-6]。车站两侧城市空间连通性差，交通接驳能力不匹配、设施老旧；相比日本东京轨道交通车站与城市的融合度“对标”，五道口站与周边用地建设时序脱节，站点与周边建设用地融合度差，轨道交通服务无法满足城市发展的多元化需求。因此，亟需寻找新的理念、探索新的模式，对既有车站进行改造提升。

2 轨道交通“微中心”的理念

2.1 内涵

轨道交通“微中心”与轨道交通站点充分融合互动，可达性高，土地集约化程度高，具有多元城市功能，强化场所感和识别性的城市地域空间。这一空间依托站点，在半径200～300 m区域划定核心范围，并根据综合型、社区型、特殊型等微中心的不同类型，聚焦核心范围周边500 m - 800 m - 1000 m圈层地块整体规划建设[7]。

2.2 特征

1) 城市功能与轨道交通站点高度融合。轨道交通站点与周边建筑、地下空间、市政管线、景观环境进行一体化建设、一体化管理、一体化运营，促进轨道工程设施有机融入城市系统。

2) 轨道交通与其他交通便捷接驳。微中心应满足大客流集散的功能要求，将各种交通方式整合为一个综合的系统，形成便捷高效的交通接驳、四通八达的地上与地下连接。

3) 站点周边用地指标高度集聚。充分利用轨道交通站点的高可达性特点，提高站点周边土地的利用强度，形成与轨道交通站点相匹配的土地利用整体格局[8-9]。

4) 具有场所感和识别性的“城市名片”。微中心应是重视人性化、开放性的公共空间，通过整体规划和精细化设计与管理，营造高品质的城市空间环境[8]，形成有温度、体现城市人文的空间场所，同时应具有鲜明的形象特征、可识别性和汇集感[10]。

2.3 类别

按照站点所在区位和功能组成，可将微中心划分为综合型、社区型、特殊型3类(见表1)。

表1 微中心分类Table 1 Classification of microcenters

2.4 作用

1) 站点周边用地更新改造应优先满足轨道交通的功能需求，将改善区域交通作为改造提升的第一要素。

2) 梳理车站设施与周边的关系，寻找通道衔接和附属整合等一体化机遇。

3) 对换乘不便的站点进行重点提升，对服务能力不匹配的站点进行相应的改造提升。

3 轨道交通“微中心”的实践

3.1 五道口车站周边概况

五道口站位于成府路与荷清路交叉口东侧，主体呈南北向跨成府路设置；车站为地面端头厅、高架二层侧式站台形式，地面站厅位于成府路两侧地块内(见图1)。

图1 五道口站环境Figure 1 Environment of Wudaokou station

3.1.1 车站周边环境

1) 车站周边用地情况。五道口站点周边用地基本已实现规划，车站东侧是现状京张铁路，路基式的敷设方式严重割裂了两侧区域的有机发展。周边以商业用地为主、办公用地为辅，其次为部分居住用地，其中的商业业态主要以餐饮为主的复合型业态，周边商业客流较为密集，具备打造微中心站点的条件(见图2)。

图2 五道口站周边用地规划Figure 2 Site planning around the station

2) 站点周边现状交通分析。因东侧京张铁路对东侧客流进站的影响，车站现状乘客需通过成府路路侧进站，进出站路由单一，造成大量乘客拥堵在成府路人行道上。西北象限约60%的客流进出站需横跨荷清路，通过成府路人行道进出站，导致成府路与荷清路地面客流量过大；车站周边绿化和停车场设施空间利用不当，导致地铁与公交、非机动车等接驳换乘不便。

据相关统计数据，目前该站高峰过街客流量已超过16 000人次/h[3]，根据《城市人行天桥及人行地道过街规范》，远超标准的过街客流量，因此一体化需侧重研究过街立体化方案，以缓解地面过街交通压力。

3.1.2 车站既有方案

五道口站为高架两层侧式站，地面站厅层为南北两个端厅形式，设备用房区分别布置在南北端厅内。现侧站台宽度6.25 m，最窄处2.5 m，每个侧站台均设2组楼扶梯，每组设1部扶梯、1部2 m宽楼梯。五道口站站厅标高为0.000 m，站台标高为6.165 m，站前广场标高为-1.560 m，通过楼梯与成府路竖向联系(见图3)。

图3 既有五道口车站总平面Figure 3 General plan of Wudaokou station

3.1.3 车站现状问题

1) 周边商业地块建筑风貌陈旧，缺乏特征性和识别性，与周边地块定位及客流特征需求不匹配。

2) 周边客流分布不均，西北象限客流较大，荷清路与成府路东西向过街人流与车流交织严重，早晚高峰严重拥堵，亟需增设立体过街设施，缓解压力。

3) 现状客流量较大，进出站路径单一，高峰排队导致成府路人行道拥堵。

4) 站点周边的非机动车停车空间严重不足，占用人行道情况严重，需要结合站点改造增加非机动车的停车空间，提高绿色交通接驳设施的能力。

3.2 更新设计思路和策略

通过对五道口车站周边的城市功能和定位进行分析研判，发现该站点周边以商业服务设施用地为主，核心范围内平均容积率仅为1.7。结合微中心的分类依据，五道口站属于综合型微中心，据此重点研究城市更新理念和策略。

3.2.1 站点周边城市更新理念

1) 优化慢行系统，融合城市空间。在慢行系统一体化改造规划中，借助京张铁路入地规划条件，整体规划地面人行畅通和空中立体连通，改变单一地面衔接，更新整个区域人行系统需求(见图4)。

图4 城市更新理念Figure 4 Urban renewal concept

2) 打造站点周边复合交通形式，优化交通衔接体系。结合五道口站与周边既有用地之间的空间关系，在周边接驳拥堵路段考虑人车分层、人车分流的复合交通体系(见图5)，满足高效率、高品质的交通接驳需求；以轨道交通恢复性改造带动沿线地块升值，激发地块活力，活化共享城市空间，实现“空间重构·弥合共享”的交通接驳一体化目标[9]。

图5 人车分流空间示意Figure 5 Diverting space for people and vehicles

3.2.2 站点周边城市更新规划策略

1) 以集聚人流定义城市空间多元化服务内容。通过留白增绿、老建筑更新、立体化开发，增加了开放空间和公共设施，满足了不同人群需求。由于车站的客流以高校学生及创新产业人员为主，客流特征年轻化，因此周边用地规划需满足年轻人的生活需求，研究增加相应的文化娱乐配套设施。

2) 以站点区域改造重塑城市开放空间。借助京张铁路入地改为城市绿廊的城市更新机遇，以站点为中心，形成以南北向京张绿廊和东西向景观视觉长廊为骨架的城市公共景观空间(见图6)，在此交点上丰富车站周边区域景观及活动空间，重塑城市开放空间[9]。

图6 五道口站城市景观营造Figure 6 City landscape construction schematic of the station

3) 以交通接驳提高城市交通微循环率。打通车站东西两侧的城市空间慢行体系，形成网络化；加密铁路两侧支路实施，分流成府路的压力；增加机动车的停车空间，疏解私家车停车；公交站点渠化，优化道路断面，减小对道路通行控制的压力(见图7)。

图7 城市交通微循环规划Figure 7 Microcirculation of urban traffic

4) 改造车站建筑，提升区域城市风貌形象。借助车站改造，推动站点西北及东北象限地块建筑的升级改造，增加车站与周边建筑的衔接点；结合车站东侧京张绿廊遗址公园，打造五道口区域的城市景观节点，整合站点周边的城市空间(见图8)[7]。

图8 五道口站与周边建筑空间衔接Figure 8 Connection between the station and surrounding buildings

3.3 一体化改造方案研究

3.3.1 城市一体化的设计方案

1) 一体化方案整体概况。基于车站向北侧扩台、东西侧扩厅的建筑方案，提出用地面积约2万m2的一体化研究范围，改造内容主要是增加车站与周边地块的连通性，提升环境融合度。增设跨荷清路、成府路天桥，提升东北侧地块商业定位，改造车站周边及区间桥下的绿带。

通过扩厅优化流线，利用地上空间，优化非机动车停车规划，改善成府路自行车堆积的现状。增设成府路、荷清路天桥，改变地面人车混行状态。通过接入东侧商业地块的天桥，缓解路面人行系统的拥挤(见图9)。

图9 车站一体化改造后地块分区及流线Figure 9 Plot zoning and streamlining after integrated reconstruction

站·桥·商一体化：通过立体化人行天桥与车站及商业地块有机衔接融合，化解大客流拥堵，将轨道交通客流接入周边商业，便捷乘客消费，采取灵活、自由的通行方式，贴合年轻消费群体需求，激发了地块活力(见图10)[10]。

图10 改造后车站一体化规划效果Figure 10 Integration renderings of the renovated station

2) 交通接驳一体化设计。一是街道人行空间优化提升：对荷清路与成府路路口节点进行空间立体化优化，人车分层，立体组织乘客与行人过街；实现成府路的道路规划，腾退车站地面出入口，整合站内一跨空间给城市，营造城市与车站的有机交互空间(见图11)。

图11 人行空间优化Figure 11 Pedestrian space optimization

二是轨道交通接驳空间提升：根据客流分析，未来中心城轨道交通与其他交通方式的接驳形式倾向于“绿色化”(步行或非机动车接驳为主)，结合改造后的客流动线规划，充分利用城市空间节点，在京张绿廊地面、出入口区间桥下、荷清路东侧原自行车停车场，结合荷清路西侧景观地块，优化既有和新增非机动车停车空间共计6处。

3) 周边城市空间一体化有机融合。结合车站扩能提升，针对线路两侧机遇地块，提出更新改造概念方案和建议，提出一体化规划要点[8]。增加 2层连通平台，实现站点周围城市空间与地面站厅、2层站台的立体化融合。

4) 城市景观一体化打造。以京张绿廊规划为契机，定位车站为连接京张绿廊与西侧城市空间的平台，形成连续的绿色廊道。采用形态丰富的镂空设计，连通车站与城市空间，弱化车站体量，通过绿色通道衔接车站两侧城市景观，打造一体化的城市景观空间。

3.3.2 基于微中心理念的车站改造方案

在地面站厅层采用框架结构向东、西侧扩建，增设楼扶梯与站台层联系，利用地面层既有站前空地设站前广场，有序组织乘客进出站。列车改为8B编组，在车站北端增加40 m站台，站台加长为158 m，西侧站台向地块拓宽6.65 m，东侧站台向地块拓宽6.16 m。在站台设接驳天桥，解决大客流便捷进出站需求，通过车站改造“缝合”城市(见图12)。

图12 站台层交通一体化Figure 12 Schematic of integrated traffic on platform

地上2层为站台层，在站台两端分别增设公共区，站台与两侧天桥连通，车站与城市空间立体融合(见图13)。

图13 车站横剖面Figure 13 Cross-section of the station

4 结论与建议

在城市轨道交通 TOD建设理念成熟的背景下，借助日本东京既有线改造的经验，对北京既有线提出“微中心”理念，并在13号线五道口站提升改造中进行实践，打破了常规的既有车站改造模式，并以崭新的形象立于城市轨道交通车站改造之列。

通过北京13号线五道口站依托“微中心”的理念改造提升的案例可以发现，既有线路站点的优化提升不仅仅是轨道交通自身的改造，更多的是从城市功能的角度出发，增加轨道站点与周边建筑的融合，构建一体化的城市空间，加强轨道交通与其他各类交通的连通性，充分利用轨道站点的高可达性，提高站点周边土地利用强度，打造具有片区特征的“城市名片”。

为更好地实现既有站改造优化提升，需要结合站点所在区域的城市空间、交通情况、景观整合等因素统筹考虑，秉承“微中心”理念，综合研究车站及周边一体化的优化提升，实现“微中心”的目标。