深圳市轨道交通枢纽规划建设实践与探索

龙俊仁，邵 源

（深圳市城市交通规划设计研究中心，深圳市交通信息与交通工程重点实验室，广东深圳 518048）

近年来，我国轨道交通快速发展，在大城市综合交通体系中的主体地位日趋明确，以轨道交通为核心的综合交通枢纽也日益成为城市生产生活的一个重要空间载体[1]。轨道交通枢纽对城市内外的客流集散举足轻重，合理的网络布局及舒适、便捷的换乘条件使大型轨道交通枢纽在城市交通中发挥着重要作用。为推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，国家发展改革委于2013年3月下发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，要求加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率，实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换乘。深圳历来重视轨道交通枢纽对城市发展的带动作用，以“建枢纽就是建城市”理念为指导，其枢纽的建设及完善有力地支撑了深圳经济的快速发展。下面通过对深圳过去轨道交通枢纽发展情况的回顾和总结，全面梳理在规划、设计、建设及运营方面积累的丰富经验，阐述深圳新一代轨道交通枢纽规划建设的实践与探索，为新时期高质量、可持续推进轨道交通枢纽规划建设提供可借鉴的发展模式。

1 深圳轨道交通枢纽发展回顾

深圳市早期构筑罗湖火车站综合交通枢纽，支持了罗湖中心区的发展，促进了“深港”的融合，也使大家认识到枢纽对城市中心的影响和带动作用。为适应新的城市发展战略，深圳依托“广深港”客运专线、“厦深”铁路、“港深”西部快速轨道等重大区域基础设施，打造一个高水平的与城市空间结构及中心体系协同发展的枢纽体系，陆续建设了深圳北站、深圳东站、福田站和前海枢纽等轨道交通枢纽。通过枢纽契合城市中心体系，促进城市与枢纽共生式发展，特别是在将高铁站、城际轨道站等大型轨道交通枢纽引入城市中心区、支持中心区发展方面进行了有益的探索。深圳的枢纽规划建设始终与城市发展战略和方向相一致，按照枢纽与城市发展的关系，笔者大致梳理出轨道交通枢纽在深圳的3个发展阶段。

1.1 第一阶段：枢纽融入城市

1) 枢纽融入城市支撑老中心区发展。深圳轨道交通枢纽发展第一阶段的典型代表是罗湖枢纽。罗湖火车站1991年建成，紧邻香港，对深圳的早期开放及经济发展发挥了重要作用。随着城市的不断发展，深港联系日益紧密，枢纽服务水平已难以满足深港两地市民出行要求[2]。2002—2005年，市政府推动罗湖枢纽综合改造，在既有设施基础上，打造集国铁、口岸、城市轨道、长途汽车、道路交通为一体的综合轨道交通枢纽，通过城市既有核心区、既有铁路车站的综合改造与配套提升，使得罗湖枢纽进一步融入城市，支撑罗湖中心区的发展。

2) 立体化、管道化交通组织。如图1所示，罗湖枢纽通过5层立体布局、人行管道化组织，打造高效、便捷、环境友好的综合客运枢纽，改造后的建筑面积仅5.1万m2[3]，最大客流量超过50万人次/d。罗湖枢纽高效、管道化的交通组织理念对深圳后续轨道交通枢纽的布局影响深远。

图1 罗湖枢纽立体管道化交通组织Figure 1 Three-dimensional pipeline organization of Luohu hub

3) 一体化设计、实施管理的初步尝试。罗湖枢纽通过政府强有力协调，对不同主体的一体化设计、实施与管理进行了初步尝试。首次突破部门界限，由枢纽物业管理处统一管理枢纽交通层，尝试建立与国铁、口岸、地铁、长途汽车及周边商业之间的管理协调及联动机制(见图2)，有效提高了枢纽运营效率。

图2 罗湖枢纽一体化运营管理及协调框架Figure 2 Integrated operation management and coordination framework of Luohu hub

1.2 第二阶段：枢纽引领、链接城市

经历30年的快速发展之后，深圳在全国率先进入城市发展的转型期，在人口、土地、资源、环境等城市约束发展条件下，提出调整城市内部布局结构，加强特区内外一体化发展，推动城市空间结构由单中心向多中心发展。要求通过轨道交通枢纽规划建设锚固城市多中心体系，落实 TOD发展理念，引领城市发展。在第二阶段，轨道交通枢纽布局通过主动协调城市规划，将城市需求纳入总体布局方案，使枢纽选址与城市中心体系高度契合。其中，深圳北站主枢纽位于城市人口重心龙华商务核心区、服务全市，辅助枢纽位于坪山、光明等组团中心，福田站枢纽将高端商业、商务客流直接引入城市中心。同时，第二阶段以深圳北站枢纽、福田站枢纽为典型代表，进一步实践了交通一体化、空间多层立体化、管道化等布局理念，也探索了通过枢纽建设带动城市地上地下空间的一体化开发。

1.2.1 深圳北站枢纽

1) 枢纽先行，带动城市发展。深圳北站是华南地区乃至全国重要的区域性铁路客运枢纽，也是深圳铁路“两主三辅”客运格局中最为核心的车站。深圳北站枢纽按照“规划主导建设”的原则，主动探索地方城市规划与国家建设项目互动、协调发展，枢纽先行，带动城市发展，尝试利用枢纽建设带动周边城市开发建设，探索“轨道+物业开发”的模式，形成“共赢”的结果。枢纽占地26 hm2，配套建筑面积70万m2[4]，集国铁车站、地铁4～6号线、长途汽车场站、公交大巴场站、出租车及社会车辆停车场站等各类设施于一体，现状最大客流量超过70万人次/d。

2) 交通一体化，多层立体布局。深圳北站枢纽延续并进一步发展了罗湖枢纽立体化、管道化解决交通问题理念，致力于制定高效、集约、便捷、优质、经济、可行的空间布置方案。如图3所示，利用铁路站房与东西向城市步行廊道轴形成的十字形结构，在十字的4个象限分别布置公交、出租、长途及社会车辆停车场，国铁居中、地铁竖向接驳，实现紧凑布局，尽可能减少换乘距离。枢纽充分利用步行平台及夹层、地面、地下等多处综合换乘中心构建的立体多层人行系统，实现由满足机动车需求向以人为本、公交优先、步行主导转变，人车流线组织管道化分离组织，提供室内公交候车环境，极大提升了枢纽的集散效率及服务水平。

图3 深圳北枢纽多层立体化总体布局Figure 3 Overall layout of Shenzhen North hub

3) 多部门协同的规划建设管理体系升级。深圳北站枢纽在规划建设一体化和协同管控方面有进一步发展。深圳市政府联合原铁道部成立了枢纽建设管理指挥部[5]，建立了多部门协调的建设管理体系，整合了不同投资主体、不同建设主体、不同主管部门，如图4所示。

图4 深圳北枢纽多部门协同管理体系架构Figure 4 Multi-department collaborative management system framework of Shenzhen North hub

1.2.2 福田站枢纽

1) 高铁枢纽引入城市中心区的远见。福田站位于福田中心区益田路下，为地下3层站，深度达32 m，周边高楼林立，距离西侧高层建筑最小距离仅14 m，建设难度极大，是我国第一座位于城市中心区的地下高速铁路枢纽[6]，核心区建筑面积29万m2(见图5)。目前国内大部分城市高速铁路车站均远离城市核心区，将高速铁路尽可能深入城市核心区，尽可能拉近车站与城市中心的距离，能为提升枢纽服务创造有利条件。福田站枢纽的选址反映了规划者和决策者的远见，对国内高速铁路车站的选址有一定的引领意义。

五是在住房金融上从无到有、建立规范的住房金融制度。1994年，国务院《关于深化城镇住房制度改革的决定》指出，建立住房公积金制度；发展住房金融和住房保险，建立政策性和商业性并存的住房信贷体系；建立规范化的房地产交易市场和发展社会化的房屋维修、管理市场，逐步实现住房资金投入产出的良性循环，促进房地产业和相关产业的发展。 [5]

图5 福田站枢纽与城市中心的结合Figure 5 Combination of Futian station hub and urban center

2) 以轨道交通主导中心区型铁路枢纽集疏运理念。如图6所示，轨道交通 2、3、11号线以及规划14号线就近福田站设置车站，加上既有1、4号线，规划6条轨道线路、10个轨道交通车站接驳福田高铁站[7]，构成枢纽的核心接驳体系，破解了高铁枢纽引入城市中心区带来的客流疏散、环境影响等难题。预计枢纽远期日均服务客流将达到单向100万人次/d，轨道交通将承担福田高铁站80%的客流疏散。

图6 福田站枢纽轨道总体布局方案Figure 6 Overall layout plan of Futian station hub track

3) 依托枢纽的连续地下空间组织中心区城市空间理念的落地。如图7所示，针对深南大道对福田中心区的割裂以及市民广场和中心公园可达性不强、功能单一问题，规划提出以枢纽轨道交通为核心，构筑中心区地下空间骨架，使得依托枢纽的连续地下空间来组织中心区城市空间的理念得以落地，提升了中心区的活力，支持了周边更高强度的开发。

图7 福田站枢纽地下空间一体化布局Figure 7 Integrated layout of underground space of Futian station hub

1.3 第三阶段：站城一体

为更好地突出各区优势，深圳在强化福田中心综合服务功能的基础上，推进前海中心的建设，构筑区域性高端服务业集聚区。前海中心区位于深圳特区城市发展带和珠江东岸“港-深-莞-穗”都市发展带的交会点，南面为西部港群，西北离深圳国际机场仅12 km，区位条件优越。为进一步增强前海作为珠三角区域中心的辐射力，提出引入战略性枢纽和轨道交通网络，规划建设前海枢纽。前海枢纽占地约20 hm2，涉及5条轨道线，“港深”西部快轨、“穗莞深”城际线和地铁 1、5、11号线，集城际轨道、城市轨道、普通公交、出租以及社会车辆等多种方式于一体，并设置出入境口岸及机场服务设施，是深圳市西部最重要的综合交通枢纽之一。预计远期“港深”西快、“穗莞深”、口岸全部建成后，枢纽客运量达75万人次/d，出入境客流达42万人次/d[8]。

如图8所示，前海枢纽坚持紧凑的布局及管道化交通组织，清晰的功能分区，立体化、管道化的人物车组织，高效地整合利用城市空间。以十字型步行主轴连接周边地区，形成完整街区。围绕中央换乘大厅，立体布置各种接驳交通设施，按照人行、车行管道化理念组织枢纽交通。

图8 前海枢纽紧凑布局及功能分区Figure 8 Compact layout and functional division of Qianhai hub

积极践行站城一体化发展理念，将前海枢纽与前海中心区城市空间融合，模糊交通枢纽与城市空间的专业界限，提高城市发展品质。枢纽总建筑面积约216万m2，其中枢纽部分88万m2[9]。枢纽与上盖空间及周边开发的空间一体化规划设计，将枢纽作为都市生活的交会点，整合共享枢纽与城市设施，形成城市街区、功能轴线和活动中心(见图9)。

图9 前海枢纽站城一体化开发设计Figure 9 Design sketch of integrated development of Qianhai hub station and city

同时，前海枢纽在一体化规划、设计、建设、运营管理方面进行了突破性探索，第一次尝试由一家主体统筹实施枢纽与上盖城市开发建设。枢纽及上盖开发统一由深圳市地铁集团建设运营，各主体提出技术标准需求，打造真正的一体化枢纽。前海枢纽的一体化模式能够实现用枢纽提升城市开发价值，用城市开发收益反哺枢纽及其他轨道交通项目建设与运营(见图10)。

图10 站城一体化规划、设计、建设、运营统筹模式Figure 10 Integrated planning, design, construction,and operation of station and city

2 新时期轨道交通枢纽探索

如上所述，深圳市轨道交通枢纽已经走过了3个阶段的发展历程。当前，深圳市正在深入贯彻落实《中共中央国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》，抢抓粤港澳大湾区建设重要机遇，增强核心引擎功能，朝着建设中国特色社会主义先行示范区的方向前行，努力创建社会主义现代化强国的城市范例。湾区核心引擎、社会主义先行示范区、交通强国的城市范例定位，对轨道交通枢纽发展提出了更高要求，要按照“世界级枢纽+世界级服务标准”打造新时期轨道交通枢纽体系。深圳推进新时期轨道交通枢纽规划建设，吸取过去的经验教训，在枢纽进一步耦合面向湾区的新型空间形态、锚固城市综合交通体系，强化枢纽服务体验、提升枢纽服务品质，贯彻站城融合发展理念、提高枢纽运营效率方面正进行积极的探索。

2.1 枢纽布局耦合面向湾区的城市中心体系

在粤港澳大湾区融合发展背景下，深圳坚持构建“多中心、网络化、组团式”城市空间结构，规划建设“一核两心多点”的都市圈中心体系。形成区域多中心、网络化发展的新型空间形态，使外围中心节点绕过所在城市与区域内部的其他节点，甚至多个城市群建立直接的产业联系与功能对接，要求打破传统以城市为单元的组织思路，强化外围中心自身面向区域的服务能力[10]。

深圳在新一轮的轨道交通枢纽布局与选址上，结合新的战略通道的引入，按照粤港澳大湾区融合发展要求，坚持“多枢纽、网络化”理念，积极耦合湾区城市中心体系，布局及完善既有轨道交通枢纽体系。一方面，结合赣深高铁、深茂高铁、深汕高铁等高速铁路规划建设，在既有 “两主三辅” 铁路枢纽布局基础上，新设西丽、机场东枢纽，强化既有光明、坪山、平湖枢纽，规划布局“三主六辅”九大铁路枢纽。“三主”即深圳北、西丽、罗湖枢纽，“六辅”为福田、机场东、坪山、深圳东、光明、平湖枢纽。同时，结合穗莞深、深惠、深大等粤港澳大湾区城际铁路规划建设，规划布局前海、大运、清水河、深湾、皇岗口岸、五和、光明科学城、沙井、龙城、大鹏等城际轨道枢纽，如图11所示。通过构筑功能层次完善的多枢纽体系并进行差异化定位，带动新一轮城市中心发展，支撑深圳进一步发挥湾区核心引擎和辐射引领作用。其中，西丽枢纽、皇岗口岸枢纽等进一步强化都市圈核心区，更多的枢纽与城市次级中心体系耦合，通过机场东枢纽、平湖枢纽、大运枢纽、坪山枢纽等带动第三圈层发展。

图11 “9+9”区域枢纽体系及与城市中心体系耦合关系Figure 11 Coupling relationship between hub and urban center system

轨道交通枢纽布局不仅要考虑与城市空间结构及空间体系的耦合与协同，还应注重强化与城市交通系统特别是城市轨道交通系统的一体化布局和高效衔接，提升枢纽覆盖及可达性服务水平。在城市轨道交通线网规划中，将枢纽作为关键节点，发挥枢纽锚固城市轨道交通网络和串联综合交通体系的纽带作用，轨道交通线网空间布局以及建设时序安排要非常重视与枢纽的一体化。在城市轨道交通线网规划中，深圳考虑全市所有对外轨道交通枢纽均有2条及以上城市轨道交通线路衔接，以扩展枢纽服务范围，提升枢纽能级，最大化发挥枢纽功能，带动各类交通系统协调发展，支撑形成高效集约的城市客运交通体系。通过城市轨道交通网络与枢纽的协同布局，实现新一轮区域轨道交通枢纽体系 15 min可达范围将覆盖全市建设用地33%，所有城市主次中心均能在15 min内抵达最近的区域轨道交通枢纽，30 min可达范围将覆盖全市建设用地80%，60 min内实现全域建设用地全覆盖(见图12)。

图12 深圳区域枢纽体系对建设用地可达性评估Figure 12 Accessibility assessment of construction land by Shenzhen regional hub system

2.2 高品质、高标准配置枢纽设施及空间组织

随着对轨道交通枢纽的理解不断深入、变化，从最初的多种交通方式换乘到功能复合的城市综合体，进而延伸到整个区域，但把人更快速、更高效、更舒适地送到目的地的初衷不应该变化，最基本的交通功能以及最核心的换乘体验标准不应该降低。在西丽枢纽等新时期轨道交通枢纽规划布局中，首要坚持的是“零距离”换乘，追求铁路、城际和城市轨道等各种接驳方式间换乘距离最短的内外一体化衔接，如图13所示。通过立体化和管道化组织，使不同流线达到最大程度畅通，构建内外分离、高效便捷的交通体系，如图14所示。

图13 西丽枢纽轨道绝对优先下的枢纽布局Figure 13 Layout of Xili hub as absolute rail priority

图14 西丽枢纽上进下出+下进下出结合进出站组织Figure 14 “Up-in and down-out” plus “down-in and down-out” in- and out-station organizations for Xili hub

新时期轨道交通枢纽除了交通的一体化衔接，相比以往更关注枢纽功能复合化，以便提供除交通功能外更多样化的功能服务，提升使用者的体验。希望轨道交通枢纽既是火车站和交通枢纽，还能够成为城市的大型开敞式露天舞台、购物中心、城市休闲会友之地等。其中，关键是实现枢纽站的交通功能与城市公共中心的服务功能无缝衔接，获得一体化的公共空间体验、更多样化的枢纽配套设施服务。西丽枢纽规划提出，打造一个不仅是车站的单一空间，更是市民的生活空间，可登顶、可观赏、慢行连续，是与城市公园一体化的交通枢纽，成为城市公共空间的一部分，如图15所示。平湖枢纽规划提出，要以国铁车站站厅和公共大厅为“双核”，结合商业裙房，提供更多停留、休闲空间，提高空间利用率，共同形成枢纽公共交通服务平台，如图16所示。

图15 西丽枢纽外部公共空间一体化Figure 15 Integration of external public space of Xili hub

图16 平湖枢纽公共交通服务平台打造Figure 16 The public transport service platform of Pinghu hub

2.3 贯彻落实站城一体融合发展理念

充分发挥枢纽作为综合体的集聚效应，带动周边地区发展，特别是以轨道交通枢纽为主体的站城一体化发展，已成为深圳新时期城市及交通发展的重要战略之一。目前，深圳也在举全力推动西丽、机场东、平湖、大运等重大枢纽的站城一体化规划设计工作。以往国内过于关注车站建筑体本身，产生了大量宏伟的建筑精品，但与站城一体化衔接考虑不足，难以完全融入城市。针对这些现象，西丽、机场东等高铁枢纽并不强调本身独立的站房形象，而是按照站城一体化的理念，打造枢纽城市，实现城市织补，完善城市功能，推动枢纽建筑由传统的“孤立、标志建筑”向“低碳、多元化”形态转变，更好地融入城市规划建设(见图17)。

图17 打造特大型高铁枢纽站城融合典范效果Figure 17 Model of integration of the city with a super large high-speed railway station

深圳在第三阶段的前海枢纽实践了站城一体化理念，在城际轨道交通枢纽层面实现了站城一体化规划建设及运营。但西丽、机场东枢纽等新时期轨道交通枢纽面临更多主体之间的协调难题，特别是涉及国铁与地方两个主体的统筹。如何突破现有机制，贯彻站城融合发展理念，实现以国铁为主体的轨道交通枢纽与城市的一体化规划建设及开发协同，是摆在深圳面前的难题，也是国内普遍存在的难题。深圳在深圳北站枢纽、福田站多部门协调的建设管理体系经验的基础上，进一步加强一体化制度设计，尝试体制、机制突破，实现国铁与城市的一体化开发建设。目前，正在西丽枢纽积极探索路地合作或地方主导的联合开发模式，以多方利益主体的共赢为切入点，推进枢纽的统一规划、统一设计、统一建设、统一开发、统一运营试点；在试点的基础上总结经验，并探索规范相关流程，通过枢纽站城一体化上盖开发支撑城市发展，使综合开发收益能够反哺枢纽建设运营，保障枢纽的全生命周期财务的可持续发展(见图18)。

图18 枢纽站城一体化制度设计Figure 18 System design for integration of the city with the station

2.4 智慧创新提高枢纽运营效率

未来轨道交通枢纽的空间结构功能更复合，交通组织方式众多，集散换乘客流量更大，将面临有别于传统交通枢纽的诸多运营管理难题，有必要利用先进的智慧技术手段，构建枢纽多源数据监测及决策支持体系，打造智慧枢纽，解决枢纽不通畅、不便捷和运营效率低的问题。深圳积极推进智慧枢纽规划建设，在前海枢纽试点，通过智慧技术创新，打造智慧枢纽管控平台，强化全程交通出行引导、无缝对接的换乘诱导，提供枢纽全出行链条智慧出行服务(见图19)。积极推动并提供快速高效的安检体验，推动地铁、城际安检互认，研究生物识别进站等新科技手段，提高枢纽运营效率。

图19 枢纽全出行链条智慧出行服务模式Figure 19 Intelligent travel service mode of hub for the entire travel chain

3 未来轨道交通枢纽发展展望

结合罗湖站、深圳北站、福田站、前海等轨道交通枢纽项目的经验，以及新时期深圳在西丽、机场东、平湖等枢纽的实践探索，深圳乃至全国在轨道交通枢纽一体化方面做了很多的实践探索，也取得了一定成效，但仍处于起步发展阶段，还存在很多问题需要解决。未来还需在理念模式、体制机制、规范标准完善等方面进一步深化研究，推动枢纽一体化规划建设，共同谋划枢纽高质量、高效率发展。

1) 贯彻融合发展，坚持建枢纽就是建城市的发展理念[11]。从城市发展的视角看待枢纽，重视枢纽与城市功能的融合，在交通引领的基础上，植入适当的城市功能，将枢纽变成城市的功能节点和交流空间。在规划层面打破系统界限，实现多网融合，多规合一；在设计层面按照综合体考虑，模糊各系统边界，联合建设，共同运营，分担成本，共享收益。

2) 建立和完善枢纽一体化规划建设相关机制。目前，轨道交通枢纽普遍存在不同系统界面难以突破、建设与运营衔接不畅、建设阶段缺乏运营考虑、产权管理混乱、应急处置缺乏预案等问题，另外仍缺乏可持续发展长效机制，枢纽总体运营成本高于收益，补贴制度不明确，难以保障公共服务提升。因此，需创新枢纽涉及的土地出让、投融资、建设管理、运营管理、运营补贴平衡等方面的体制机制。特别是涉及国家铁路、城际铁路的枢纽，需在国家或行业协会层面推动开展枢纽一体化规划建设、运营试点，在试点基础上总结经验，并探索可操作性流程予以推广。

3) 多措并举提升枢纽运营管理效率，优化乘客体验。一方面，现行枢纽法规、规范主要基于各系统单独编制，缺乏对枢纽一体化条件下的指导，部分指标相对保守，难以适应高效、集约、共享、多元的枢纽发展趋势，所以有必要研究整合既有枢纽规划设计规范与标准，充分考虑共享模式，简化建筑结构，避免过度设计，打破枢纽建设管理界限分割，为打造高效率轨道交通枢纽创造条件。另一方面，推动智慧枢纽建设，研究如何打破运营管理上条块分割，实现统一运营，推动诸如简化安检流程，实现枢纽各系统间的安检互认，考虑引入人脸识别、大数据等先进技术手段，提高安检、检票效率，乃至最终取消站内检票等一系列措施的落地实施。

4 结语

笔者对深圳市轨道交通枢纽3个发展阶段进行了全面回顾和总结，并从枢纽总体布局、枢纽设施及空间组织、枢纽站城一体化、智慧枢纽等方面，对深圳贯彻落实“双区驱动”战略、推进新时期几个大型轨道交通枢纽规划建设的探索实践进行了阐述。针对如何高质量、高效率推进轨道交通枢纽规划建设，提出了几点思考与展望。未来的枢纽规划建设应在顶层设计上做好枢纽选址布局，坚持交通一体化、立体化、管道化，往功能复合化方向发展。通过制度设计，保障站城一体化融合发展；通过上盖开发，支撑枢纽财务可持续发展；通过打破管理上的条块分割，利用先进技术手段，提升枢纽运营管理效率，实现枢纽的高效率、高质量发展。