航空货运的春天即将到来？

丁一璠

2020年，由于运送防疫物资的需求激增以及客机腹舱供应量的大幅减少，航空货运业务几乎可以用“日进斗金”来形容。以南航为例，2020年，南航货运物流公司实现营业收入153.97亿元，同比上升80.29%，实现净利润40.13亿元，同比上升990.49%。而2021年开局，我国航空货运依然延续了上一年度的发展态势，可谓势头强劲。很多业内人士指出，我国航空货运或将迎来最佳发展机遇期。但是，就整体而言，我国航空货运发展水平仍处在较初级阶段。那么，我国航空货运市场发展现状和未来潜力如何，是否已经迎来最佳发展机遇期？本文将作进一步解读。

新年伊始 成绩亮眼

2021年伊始，国内航空货运表现亮眼。2021年1月全民航共完成货邮运输量66.9万吨，同比增长10.5%，呈现良好发展势头。其中国内航线同比增长4.4%，自2019年12月份以来首次同比正增长;国际航线同比增长24.7%，连续3个月同比正增长;全货机完成货邮运输量28.1万吨，同比增长67.7%。1月，部分上市航空公司货运有回暖趋势。其中南航、国航货运载运率分别为58.29%、41.8%，同比增长16.39%、6.6%。此外，东航与南航的货邮周转量均同比增长，增幅分别为4.82%、21.84%。

另据民航资源网统计，今年1月国内千万级机场中有23家机场的货邮吞吐量已超过了去年同期水平。2月，全行业全货机共完成货邮吞吐量18.9万吨，同比增长了13.8%。今年春节期间，我国货运航班数量更是较前两年有较大幅度增长，国际及港澳台货运航班2553班，较2020年春节假期同期增长212.48%。

而国内航空货运在疫情期间及今年开局表现出良好的态势，也正说明我国航空市场形势稳定，航空公司抓住了危机中的机遇。

近年来，我国民航货邮运输量不断提高。2015～2019年，中国民航货邮运输量逐年增长。2020年，尽管航空货运受到了疫情影响，但民航局采取包括鼓励“客改货”、建立国际航空货运审批“绿色通道”、提供政府补贴等一系列政策措施来提升我国航空货运能力。据统计，2020年全民航完成货邮运输量676.6万吨，其中国际航线完成货邮运输量223万吨，已恢复至去年同期的92.2%。

利好与短板并存

截至2020年，我国共有10家航空公司运营全货机，货机数量达到170余架。在这10家航空公司中，国有的6家，社会资本的4家，分别为中国国际货运航空、中国货运航空、中国邮政航空、顺丰航空、圆通货运航空、友和通道航空（暂时停运）、中航货运航空、天津货运航空、中原龙浩航空及中州航空。目前，我国仅顺丰控股、中国邮政航空和圆通速递三家成立了货运航空公司，拥有独立航空运输能力。无论从全货机数量、航线数还是运力能力来看，顺丰在国内行业中都处于领先地位。

从货机规模上来看，国内三大航中南航物流共运营14架货机，国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和700余架客机腹舱资源。通过对比看出，国有三大航的机队规模主要以B747和B777远程宽体机型为主，暂都尚未经营窄体货机。截至今年3月份，顺丰航空、圆通航空、中国邮政航空自有全货机已经分别达到64架、12架、28架，这三家都以经营B737、B757等短程窄体机为主，其中仅顺丰航空经营2架B747-400ERF宽体货机。此外，公开资料显示，2019年全货机运力占比前五分别为顺丰、南航货运、国货航、中货航和邮政航空，运力占比分别为21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。

虽然顺丰航空自有全货机数量在国内首屈一指，不过与美国FedEx的646架自有货机数量和UPS自有和融资租赁货机267架的机队数量上相比，仍有不小差距。另外从载运率来看，顺丰航空干线装载率约为51%，已高于行业平均水平，但仍分别低于FedEx和UPS 的干线装载率的10%和22%。

对比货运市场份额来看，国外的三大快递巨头DHL、FedEx、UPS占据着中国国际货运市场约60%的份额，甚至在一些关键航线和航点上，美国三大巨头的份额更是高达90%以上，并且绝大多数是靠用全货机来运输。由于我国航空货运较大程度依赖客机腹舱，这部分比例高达航空货运总量的70%，使得在疫情爆发后，严重制约了我国国际航线的货运能力。

从全球运输航线网络来看，我国的航空国际货运网络也尚不完备，如三大航仅以欧美航线远程为主，连接阿姆斯特丹、纽约、芝加哥等国际航空货运枢纽，顺丰、圆通主要布局东南亚、南亚、日韩等航线。然而我国国际航线密度较低，全球航线连接仅约为美国和德国一半的水平。公开资料显示，美国UPS的业务已经遍布220多个国家和地区，并拥有900多条航线;FedEx的业务已覆盖211个国家和地区，连接范围覆盖全球99%的GDP，并拥有1950個转运货站。

除此之外，中国航空物流服务链各环节信息化水平也尚待提高，如国内三大航物流信息仍较分散、国内一些大型枢纽机场货运信息系统功能模块不全，与航司、货代、海关无数据接口，机场货站数字化程度有限。

此外，我国的航空货运市场发展不够均衡，总体来讲呈现“东密西疏”的情况，所有货运量主要聚集在京津冀地区、长三角地区和粤港澳大湾区。北京、上海、广州和深圳、郑州五个大机场国际货运量几乎承包了全国的90%。湖北鄂州机场将成为我国第一个以货运功能为主的机场，预计在2022年初能够投入运行。另外去年圆通嘉兴机场和航空物流枢纽项目建设进入实质性推进阶段，京东也有了新动作，在去年10月与安徽芜湖市政府签署战略合作协议，计划投资950亿元建造全球超级港。

最后从财务表现上来看，2019年，三大航中南航物流、国货航和东航物流分别实现营业收入94.96亿元、123.07亿元和112.73亿元，净利润分别为2.81亿元、4.80亿元和7.89亿元，同年顺丰控股、圆通速递分别实现营业收入1109.1亿元和311.51亿元，净利润分别为57.97亿元、16.68亿元。在国内顺丰占据最大市场份额，优势明显。但是对比美国等物流巨头仍然处于劣势，从2019年营业收入来看，顺丰航空年收入仅有UPS年收入的约23%（备注：美国UPS公司2019年营业收入约为4813.5亿元人民币）。

综上所述可以反映出目前我国航空货运发展仍停留在较初级的阶段。

或将迎来最佳发展机遇

近年来，为加快发展航空货运，我国出台了若干相关政策和措施。特别是近期在民航“十四五”规划体系的专项规划中新增了《航空物流发展“十四五”规划》，旨在加大科技创新力度，打造“智慧货运”，实现“物流一张单”，加快推进航空物流公共信息平台建设;高质量推进航空物流试点工程，积极探索无人机应用新场景。

就在今年1月，财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》，其中首次将航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围，将进一步有利于现代化航空物流体系构建，服务产业链和供应链，提升目标达成率，彰显民航战略行业的作用。

航空货运枢纽的建设已经日益成为地方政府提振经济、促进产业结构升级、增强区域整体竞争力的重要抓手。整体看来，我国航空物流行业进入到一个新的转型期，随着发展信号频频释放，在多重政策利好和市场的强劲需求驱动下，中国航空货运或将迎来一波新的发展机会。

就目前发展情况来看，为发展航空货运，我国在全货机机队规模上通过引进“客改货”以及引进新货机来增加全货机的数量;在体制上，三大航已经完成“混改”，引领行业转变;在商业模式上，除了顺丰、圆通等提供“通用物流”平台的公司外，还有京东航空等“专用物流”平台的公司加入，业务模式更为多元化;在境外市场探索上，类似顺丰收购嘉里物流从而布局国际物流的案例会越来越多。

另外，为了促进行业发展、尽快补齐航空货运短板，监管机构在货运航空业务准入方面的政策更加开放，同时在货机的引进、运行和适航保障方面推出了更多扶持政策，使得行业能够抓住全球在后疫情时代对于航空货运需求的风口、赶超国际同行。

展望未来，相信不仅鄂州会成为下一个孟菲斯，顺丰成为下一个联邦快递，同时以三大航、圆通航空、京东航空等为代表的航企还会构建起一个航空货运生态，而且随着我国产业升级和数字化转型的推进，还有可能催生很多新的航空物流模式来引领行业的变革，未来大有可为。

同时，随着中国经济的发展和一带一路不断走向深入，依托“十四五”国家对交通发展的规划，都将会给航空货运带来更大的发展空间，也是走向全球市场最佳时间和有利途径。