市域（郊）铁路发展现状问题探讨与对策

陈望桂

（中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070）

1 引言

近年来，随着大城市中心城区不断向外扩张，都市圈经济快速发展，城市中心与近远郊及周边卫星城镇间的交通需求越来越大，市域（郊）铁路成为服务该交通需求的重要载体，获得了行业内外广泛关注与快速发展，但同时也存在不少问题。笔者结合对市域（郊）铁路的认识，对目前发展过程中存在的主要问题做出一些思考和探讨。

2 市域（郊）铁路概念及功能

市域（郊）铁路是随着我国新型城镇化、都市圈经济而发展起来的，是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分[1－2]。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

根据服务对象和功能定位不同，轨道交通网可分为高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道四种网络层次，见表1。

表1 轨道交通功能层次划分

3 国内市域（郊）铁路发展现状及特征

近年来国内市域（郊）铁路发展较快，国家及部分地方也相继出台一些鼓励和指导市域（郊）铁路发展的政策文件，各地在市域（郊）铁路前期规划研究方面也做了大量工作，但目前实际建成的线路尚不多（不完全统计情况见表2），实际运营的线路仍以既有铁路利用方式为主，新建的市域（郊）铁路线路相对较少。

表2 国内主要城市市域（郊）铁路运营项目统计

总体上看，目前运营及在建市域（郊）铁路（或称市域快轨）采用交流供电、120 km／h速度及以上的技术标准为主，体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征，主要有以下几方面特点：

（1）从服务范围看，主要服务以中心城为核心30～100 km半径内的城市和城镇组团，全程服务时间基本控制在1 h左右。

（2）从服务对象看，主要为中心城和外围组团、城镇间的出行客流，早晚高峰时段出行需求最为迫切，具有通勤化、潮汐性等特点，以通勤乘客为主，通商、通学等乘客为辅。

（3）从最高设计速度看，基本在120 km／h及以上，部分利用国铁的线路可能达到200 km／h。

（4）从舒适标准看，由于市域（郊）铁路运营速度快、站间距长，因此为提高乘车舒适性，一般车辆座椅布置采用纵横结合或者横排座椅布置，采用的站立密度标准也相对较低，一般不大于4人／m2。

（5）从运营管理模式看，利用既有铁路的线路主要采用地方购买服务的方式，委托路局来运营管理；地方新建的线路基本采用地方独立自主运营的方式。

4 市域（郊）铁路发展现状问题

4．1 利用既有铁路方式

从已运营的线路情况看，充分发挥了市域（郊）铁路停站少、速度快的优势，取得了较好的社会反响，但也遇到一些实际的问题：

（1）客流效益相对较低

由于既有线路在城市内部站点少，且通常采用地面线路，对城市用地影响较大，线路沿线用地也一般以非商住用地为主，客流培育难度较大。同时由于既有线路部分区段与国家干线共线运营，受运能制约班次开行频率低，未实现公交化运营。尤其早晚高峰时段班次不够，不利于吸引客流。目前国内效果最好的金山铁路日均客流约3万人次，其他线路基本不超过1万人次。

（2）开发带动作用有限

既有铁路开行市域列车由既有线改建而成，本身线路沿线周边多为非建设用地。若改建时未同步调整周边用地规划，车站几乎没有配套土地开发，客流增长有限。如上海金山铁路，除去首尾金山卫站与上海南站，其他车站客流仅为总客流的25%；而同样是市郊线路的轨道交通16号线，则效果明显。如金山铁路新桥站服务常住人口17万人，日均进出站量约3 500人次；而同样区位与人口规模的16号线周浦东站日均进出站量达2.8万人次。

（3）检票候车模式不够便捷

相对于地铁随到随走的检票候车模式，利用既有铁路的线路主要采用国铁模式，需提前检票、候车以及换乘不便捷等因素都增加了乘客大量的非在途时间，影响市域（郊）铁路在整个交通体系中的竞争力。

（4）整体服务水平不高

部分利用既有铁路的线路，受干线铁路长途旅客运输组织和运能的影响，开行的客运列车班次少、间隔长，最大间隔长达1 h。与铁路共线运行导致未来增加市域列车班次将非常困难，且容易受干线铁路晚点延误的影响，服务水平不高。同时受既有线路条件限制及铁路运营与管理模式的影响，其与城市轨道交通及其他交通方式之间的衔接效果一般不太理想。

4．2 新建市域（郊）铁路方式

（1）名称、标准界定模糊不统一

受建设主体的影响，在都市圈、市域范围内服务于中心城区与外围组团的快速轨道交通，称为“市域铁路”“市域快轨”“都市圈城际”“都市快轨”的称呼多种多样[3]，相关行业协会也发布了 “市域（郊）铁路”和“市域快轨”的设计规范。其功能定位相同，但名称不统一，车辆选型、供电制式、信号制式等方面有重合又有不同，界定不够清晰，不利于统一认识和增加社会认同[4－5]。

（2）服务中心城功能不足

由于我国市域（郊）铁路规划研究及新建市域（郊）铁路项目建设起步相对较晚，一些大城市（如北京、上海等）当开始规划建设市域（郊）铁路时，其地铁网络建设已相对较为成熟，线路要进入中心城区一方面通道资源紧张，实施困难；另一方面往往需要采用地下方式，工程代价也较高，由此导致市域（郊）线路进入中心城区数量较少，主要游离在城市外围（如上海），与中心城地铁网形成了较为明显的界限。外围新城镇居民前往市中心需通过网络进行多次换乘，服务中心城效果不佳[6－8]。

（3）站点设置不够合理

市域（郊）铁路既是市域的快速通道，也需考虑沿线城镇需求及运营效益，需采用合理的速度目标值和站点设置方案。但在实施过程中往往会出现两种情况，一种由于轨道站点能够带来较大的开发收益，受地方政府及出资方式影响，站间距一般会明显缩小，导致快线不快，甚至变相建设长大地铁线路；另一种情况为追求某些特殊点之间的时间目标采用过大的站间距而忽略了沿线需求，导致客流效果不理想，服务功能较差。

（4）互联互通功能有待加强

市域（郊）铁路有互联互通的需求和优势，但目前实际运营和在建的线路考虑互联互通的线路较少，绝大多数仍是独立运行，限制了市域（郊）铁路功能的最大发挥；同时一些城市在规划市域（郊）铁路时往往借鉴地铁网络的经验，而忽略了市域（郊）铁路自身及客流需求特征，对网络互联互通、跨线运营需求缺少深入认识和系统研究，网络化运营和资源共享效果较差。

（5）区域一体化网络化衔接考虑不足

市域（郊）铁路随着都市圈经济而得以发展，但其规划建设以地方政府为主体，都市圈内各城市的路网规划往往都局限于自身行政区划范围，缺乏统筹和更高层次的区域一体化网络规划与衔接，导致邻近地区网与网的对接脱节，衔接不畅。

5 对策与建议

鉴于目前市域（郊）铁路发展存在的一些问题，提出以下几点建议：

（1）着力提升既有铁路服务功能和水平

在利用既有铁路时，应尽可能增加通勤高峰开行密度，实现公交化运营，保证较好的服务水平；因地制宜、合理增设车站，增加客流吸引点，并结合站点调整周边用地性质，做好综合开发文章；采用随到随走的检票候车模式，兼容城市公交一卡通，创新车站设计模式，提高旅客乘车便捷性；做好站点交通配套衔接，提升客流吸引能力[9－10]。

（2）统筹网络规划研究

结合城市及需求特征合理确定市域（郊）线网布局与规模，协调好利用既有线路与新建线路的关系；注重不同层次轨道网络融合发展，有条件的城市尽可能实现“一张网、多层次”统筹规划，并做好都市圈区域一体化网络衔接；处理好市域（郊）铁路与中心城区的关系，尽可能使线路进入中心城与主要枢纽，提升网络功能。

（3）做好互联互通与资源共享顶层规划

一方面，市域（郊）铁路的服务功能及网络空间尺度与需求特征决定了其有网络化运营的需求与优势，且在开行密度上一般比中心城区的地铁线路要低，也为其互联互通运营提供了条件；另一方面，在一些区域或城市存在与国铁或跨行政区划线路互联互通的需求，则需结合实际需求和系统技术条件综合考虑。因此，在前期就应做好互联互通与资源共享顶层规划，提升网络服务范围与功能，实现资源共享最大化，提高运营组织灵活性和运营效益。

（4）合理确定技术标准与线站布设

市域（郊）铁路有不同的系统制式，需因地制宜，合理选择系统制式，对于一个城市或区域而言宜尽量统一或兼容。设计速度上一般宜为120～160 km／h，部分与国铁互联互通或服务范围较大的长大线路可根据需要采用200 km／h；线路敷设方式宜尽量采用地上方式，进入城市高密度集中建设区或重要枢纽等地段可采用地下方式；平均站间距一般不宜少于3 km，但也不可过于拘泥一刀切，应结合实际需求合理设置，不排除在城市外围某些集中建设区站间距甚至大于中心城的站间距；站点配线设置上应尽可能考虑充分，为多样化的运营组织方式预留可能性，满足不同类型乘客的出行需求，提升线路功能和运营效益。

（5）完善综合交通衔接

市域（郊）铁路站间距一般比地铁大，应结合市域（郊）线路优化调整其他交通方式布局，创造良好的接驳换乘条件，多方式协同发展，从而延伸市域（郊）铁路的服务覆盖范围，实现公共交通的“门到门”服务，发挥城市综合交通运输效率[11－12]。

6 结束语

市域（郊）铁路是我国多层次大轨道交通的短板，是目前及今后城市轨道交通领域发展的重要方向。市域（郊）铁路发展过程中，对于既有铁路利用、网络规划布局、互联互通、技术标准、线站布设、交通衔接、综合效益等问题需予以重点关注。同时建立规范统一的规划管理与项目审批程序，促进市域（郊）铁路可持续健康发展。