苏伊士运河“梗塞”启示录

康承佳

备受全球关注的Ever Given集装箱轮（“长赐”号）于当地时间3月23日起堵在苏伊士运河航道，经过一周夜以继日持续救援，“长赐”号成功脱困，苏伊士运河已于当地时间3月29日18时恢复通航。埃及当局表示，接下来将解决船只拥堵问题，运河有望在4天内恢复正常通行。

这次“梗塞”带来的损失巨大——等待通过的船舶超过500艘;每小时损失高达4亿美元（约26亿人民币）;每天平均有330万吨货物运输被阻断……

是什么原因造成搁浅？运河堵塞一周影响多大？谁来承担法律责任？……本报记者采访了业内相关专家，深度解析这次“世纪大堵船”。

1缘何“添堵”？

苏伊士运河沟通地中海和红海，间接沟通大西洋和印度洋，是北非西亚重要的水路要道，经济往来十分频繁。数据显示，全球海运物流中，约15%的货船要经过苏伊士运河。

记者查询相关资料了解到，搁浅的“长赐”号全长400米、宽近60米，相当于4个标准大型足球场，竖起来的高度几乎等同于纽约的帝国大厦。其吃水约16米，排水量达22万吨，最大运输能力约20万吨，可装载超过2万个标准集装箱，是迄今为止在苏伊士运河搁浅的最大型船只。

据苏伊士运河管理局（SCA）的说法，该船搁浅的位置，水面宽度约313米，但呈倒梯形的航道宽度，在水深11米时介于205—225米之间，最大限度装载24万吨。而“长赐”号的总吨位近22万吨，数据显示并未超载。

“‘长赐号搁浅无外乎自然原因和人为原因。”中国航海博物馆志愿者专家组组长、中国远洋海运集团的高级船长胡月祥指出，该船航行时，运河两岸的沙漠中发生小尺度高烈度的沙尘暴，并伴随蒲氏10级大风。由于大型集箱船干舷和甲板堆积10层集箱，造成受风面积较大，舵和主机推力无法克服强大横向力，且运河宽度无旋回水域。当接近岸壁时又产生侧壁效应，即船首在水压力下向河心偏转，在船尾向岸壁偏转。

“从当时船速超12节看，这是船长、引水员采取了不当加速，导致严重艏艉搁浅。”胡月祥补充道，从AIS轨迹看，引水员与船长之间可能出现争执，引水员不当操作而导致人为事故。

有关专家分析指出，事故应该是多因素导致。根据轨迹和经验分析，苏伊士运河较窄，岸边会相对浅，而该船过长、满载，惯性大、操纵受限，通过时必须保证安全航线、合理航速和人员设备的良好操纵配合。“若突受风流影响，可能发生偏航，如应对不当，可能回正过度，导致横在航道搁浅。”

“所有事故都和人为因素撇不开关系，因此一定程度上，引航员、船员都可能存在问题。”中远（香港）航运有限公司好望角船队总船长詹先凯接受记者采访时表示，对于涉案的这种超大型船舶而言，过苏伊士这种受限区域，应该尽可能地保持船舶在航道中心航行，避免船舶与两岸运河擦碰，减轻岸推/岸吸现象对船舶的影响。

詹先凯认为，从船舶的运行动态轨迹看，船舶速度过快，有时间段甚至超过13节，在搁浅前左舷曾经靠近运河岸边，然后大幅转向，并最终导致搁浅。“据报，船舶当时突然遭遇强风，因此也有可能受右舷强风影响，导致船舶偏离航道中心而靠近左岸;引航员也有可能在这种情况下，下了大幅右转的命令，结果船舶控制不住，最终导致事故发生。当然一切原因還得依据最终的事故调查报告。”

2影响几何？

作为世界最重要的海运通道之一，苏伊士运河堵塞让全球供应链“如鲠在喉”。苏伊士运河堵塞给世界经济造成了多大影响？这取决于运河疏通工作进度，更取决于全球供应链在疫情冲击下的脆弱程度。

“大部分船选择了原地等待，但前期有一些船选择绕行好望角，那得增加11天航程，增加燃油成本50万美元左右。”上海国际航运研究中心高级研究员郑静文分析道，不论是以上哪一种情况，短期内整个亚欧集装箱航运市场准班率将大幅下滑，同时苏伊士运河封锁也影响了集运船舶返航，集装箱缺箱情况可能有所加剧，甚至引发欧洲港口的拥堵问题，但对亚欧班列有一定的利好。

“对主要大宗散货战略物资运输总体影响不大。全球约10%的海运石油贸易需要经过苏伊士运河，其中多数为中东北向运输运往欧洲和北美的石油贸易，中国石油运输对苏伊士运河依赖性较低。”郑静文指出，目前全球石油库存高企，2020年积压的1.5亿—2亿桶商业原油库存正被释放，因此对全球石油航运市场的影响较小，主要影响欧洲、北美、印度局部石油供应。

郑静文表示，由于全球的主要进口铁矿石供应国家为澳洲和巴西，主流航线均不涉及苏伊士运河，除澳洲和巴西外，此次事件可能会影响自乌克兰、俄罗斯西部港口和加拿大的铁矿石出口至亚洲地区。以中国为例，从乌克兰、俄罗斯和加拿大的年度进口量占总量仅4%左右。因此此次事件对全球铁矿石航运市场的影响较小。

全球煤炭资源主要分布在环太平洋区域，亚洲地区仍然是主要的煤炭消费区，主流航线以太平洋区域为主，不涉及苏伊士运河。澳大利亚和印尼对欧洲煤炭出口占比不大，但考虑到澳大利亚炼焦煤的重要供应地位，因此预计欧洲炼焦煤进口市场或受到一定冲击。

“全球主流粮食贸易航线以大西洋、太平洋和好望角航线为主，总的来说也并未涉及苏伊士运河。而乌克兰地区部分玉米和小麦会通过苏伊士运河运往中国，但量级有限，因此，总体对全球粮食航运市场的影响也比较有限。”郑静文告诉记者。

“对全球贸易带来的冲击其实不大，目前行业运价未发生显著上涨。主要影响欧洲原油、集装箱进口进度，影响供应链畅通。伴随通道完全复航，原油市场价格也将总体回落。”交通运输部水运科学研究院发展中心助理研究员武嘉璐分析认为，影响主要体现在以下方面：

——行业投保费率上涨。为了应对本次事故，保险公司、船东互保协会等可能将提升相应的船舶险和货运险费率，尤其针对超大型船舶可能带来的风险，将会推升保费等相关成本提升。

——增加通过海运通道成本，影响未来船型选择。超大型集装箱船在苏伊士运河这一特殊区域发生安全事故后，对行业整体影响仍有待继续观察。苏伊士运河和巴拿马运河为了进一步控制和降低该区域的风险，同时增强救援能力建设，对于通行时可能造成严重拥堵的船舶将收取更高费用，间接提升航运业整体运行成本。船东在船型选择时也将对潜在安全风险给予更多关注，船舶进一步大型化将更为审慎。

3谁来赔偿？

为苏伊士运河“卡脖子”难题发愁的，除了搁浅的“长赐”号，还有被耽搁的其他船只、靠运河收过河费的埃及以及等待准时交付货物的客户。

被迫滞留的其他商船如何主张赔偿权利？“苏伊士运河作为重要的国际水道，发生这种规模和严重程度的堵塞事故，就施救和清除难度而言，可以说史无前例！”北京炜衡（宁波）律师事务所高级合伙人、斐然律师事务所高级顾问张宏凯律师接受记者采访时指出，对于因这种堵塞而受影响停滞等待的其他船舶，是否能够对事故船“长赐”号提出索赔，无论英美法还是大陆法国家，可以说还没有太多成熟的案例和司法实践可以参考。

张宏凯告诉记者，该事故后期在相关当事人之间肯定会产生大量法律纠纷，主要包括船舶所有人与货主之间、船舶与其保险公司和互保协会之间、货物权利人与其保险人之间等等。张宏凯认为，该事故船可能面临以下几类索赔：

——基于运输合同法律关系向事故船提出的索赔。该船舶登记所有人一般会被作为实际承运人而面临货物权利人提出的索赔。虽然货物权利人可以向事故船提出索赔，但由于国际上海商法律规定及实践，对于因船舶搁浅或碰撞事故造成货损及迟延交付，事故船舶一般可以免责，除非存在船舶所有人故意行为或事故船舶不适航。因此，如事故船的所有人不存在故意或事故船舶不存在不适航的原因，事故船对货物权利人的索赔一般可以免责。

——基于事故后的脱浅作业而形成的救助合同关系提出的索赔。本次船舶脱浅救助作业，在大量的救助船舶/人员完成救助作业后，救助人会向事故船舶提出索赔。

——运河当局可能基于船舶事故堵塞运河而造成的损失，提出索赔。该堵塞行为从法理上说属于事故船舶对运河正常运营权利的侵犯，运河当局或其他因此而受到损失的单位基于侵权法律关系可能提出索赔。

“本次事故涉及运输合同关系、海上救助關系、侵权关系等法律关系，事故船可能面临多方主体的索赔，不限于上述几类。”张宏凯告诉记者，本次堵塞事故，事故船、停滞等待通行的船、货主、运河当局等并不是最大的损失方，本次事故造成各方的直接损失最终大部分会由各船舶的船壳险保险人和互保协会、货物的保险公司最终承担。“但对于相关方而言，因时间耽误而产生的经营损失或间接损失，只能各方自行承担了。”

尤其值得一提的是，鉴于此次事故，国际社会必然会更加重视大型船舶对国际水道如马六甲海峡、巴拿马运河、苏伊士运河等航行安全带来的威胁，以及建立国际水道事故应急解决机制的迫切性。

“从‘长赐号搁浅堵塞运河事故我们看到，国际大型航运公司为占领市场和降低成本建造和运营大型化船舶，但却忽视了对国际水道安全的影响，没有形成国际应急协调解决机制来维护国际水道的安全，这需要国际社会协调解决。”张宏凯表示。

4有何启示？

这场“史上最贵的堵船”教训深刻。

“为了避免类似事故的发生，船舶在运河航行中一定要确保船舶机械设备处于良好状态、采纳安全航速、尽可能保持船舶在航道中线航行，船长和引航员要做好充分有效沟通，指定胜任的舵工操舵，同时还需要提前收集好天气预报，做好应急预案。”詹先凯告诉记者。

他分析指出，航运业是风险很大的行业，要经常面对突发情况。为了避免重蹈覆辙，需要从多方面入手。不仅要加强船员的培训，尤其是涉及运河/狭水道/受限区域等驾驶技能/知识方面的培训更新;也包括船长和引航员之间如何有效沟通方面的培训;同时还需要加强船舶设备的维护保养，确保船舶的进出港及过运河期间机器设备不出故障。这种情况还需要船公司在岸基方面给予足够的支持。

黄骅港引航站高级引航员杨炳栋接受记者采访时表示：“90%以上的国际贸易都是通过海运进行的，如果世界关键海上通道堵塞，或者我国关键港口航道堵塞，都将会对我国国民经济产生巨大的影响。应在我国港口尤其是能源港，建立切实可行的应急体系。”

不仅如此，还需对引航员、船长、驾驶员、舵工进行严格的预防岸壁效应训练，留有时间对以上人员的配合进行短暂训练和操作水平评估，船舶设备需要进行充分的测试等。“虽然这次是个意外，但苏伊士运河堵塞折射的种种问题，值得深入思考。”杨炳栋补充道。

在打捞专家看来，此次事件提醒我们记住“墨菲定律”，安全工作必须长抓不懈。“相关方要始终做好保险等风险防范措施，推行船舶强制保险制度，不可侥幸，毕竟，目前沿海内河和渔船都没有强制保险。”专家指出，要反思在船舶日渐大型化的背景下，各航道和港口如发生类似事故，我们能否更好地应对。因此我们需要设立专门救捞基金，持续加强救援能力建设。“‘宁可防而不来，不可来而无备，避免出现‘一船搁浅，全港瘫痪的悲剧，并加强各国间的沟通交流与合作。”

“我们需要提升海上关键通道通行能力及抗风险性。”武嘉璐认为，我国工程建设、救助企业应加强对外合作，助力改善“一带一路”沿线国家和地区的基础设施通行能力，加强应急救援国际合作。“此次事件也给我国水运带来了相关启示。”武嘉璐告诉记者，我国海上原油、铁矿石、煤炭、LNG、粮食等关键物资均需通过全球多个重点海运通道，“建议构建常态化的海上关键通道通行监测机制，利用AIS等高频数据及时监测异常情况，并对我国控制运力给予相关提示和指导。”