地铁车站土建工程造价控制研究

蒋志辉

广东华隧建设集团股份有限公司，广东 广州 510000

1 地铁车站土建工程造价的主要影响因素

只有在工程人员充分了解影响地铁车站土建工程造价主要因素的基础上，才能提高其造价管控工作的针对性和效率。地铁车站建设涉及较多的施工环节和施工要素，结合工程实际经验可知，对于地铁车站而言，影响其土建工程造价的因素主要包括以下三个方面。

（1）施工材料。土建工程施工过程中，根据施工地基状况的不同，需要选用不同的桩基础施工技术，可能涉及混凝土、砂石、预制桩等，在选用材料时，从材料采购到进场检验，任何一个环节出问题，如没有严格按照预算进行材料采购、材料质量不过关导致返工等，都会导致土建工程造价增加。

（2）施工设备。对土建工程进行施工，需要使用专业的施工机械设备，其中包含较多大型机械设备，这些机械设备均需要定期加以维护，而在实际工程过程中，常出现设备定期维护不到位导致的设备故障问题，会增加维修费用，延长工期，增加造价。

（3）施工技术。不同的工程，地质条件存在较大差异，需要针对性地选择土建工程施工技术。以某地铁车站工程为例，在进行车站基底加固施工时，相关人员深入分析了不同加固方式在费用方面的差异。该工程地下车站底板下地质土中软土和淤泥土较多，工程人员在进行现场勘察和分析后编制了相对合理的加固施工方案，即高压旋喷桩或搅拌桩加固法。该轨道工程项目中，工程人员在进行基底加固时发现，有两个部位的车站和其他车站不同，即在进行基坑底部加固时采用了三轴搅拌桩加固法。在具体进行基底加固施工时，工程人员需要考虑设备自重大、工艺复杂等特征，此外，在应用三轴搅拌桩加固法时，工程人员还要加固底板上的土体。选用旋喷桩加固法，则没有这一要求。具体以上述两个车站为例，对二者的加固施工费用进行具体比对分析，对比结果如表1所示。

表1 地铁车站不同工况下基底加固施工费用对比

工况一的基底加固施工法为三轴搅拌桩施工，在基坑底以下3～4m处设置三轴搅拌桩，桩径为850mm，桩间距为600mm，保证水泥掺量不少于20%。在地面以下5～8m处进行加固施工时，则要以弱加固方法为主，并确保水泥掺量不小于8%。工况二条件下进行基底加固施工时，同工况一大致相同，但无弱加固施工模块。工况三与工况二大体一致，但采用二重管旋喷桩替代三轴搅拌桩。

旋喷桩的费用指标高于搅拌桩，对于采用弱加固施工的地下车站而言，旋喷桩费用指标较搅拌桩指标低。由此可见，对地铁车站土建工程造价影响因素进行分析时，要综合研判，确保通过有效的比对选出最优的造价实施方案。

2 地铁车站土建工程造价的控制策略

2.1 优化土建工程设计方案

设计人员在设计过程中，要对以下内容加强控制：一是明确造价控制目标，以目标为出发点，不断优化设计细节；二是加强对设计概算的科学编制，奠定良好的投资决策基础；三是设计人员在设计之初，要深入市场和施工现场开展调研，了解土建工程开展的难点以及各种可能影响工程造价的因素，据此开展针对性设计；四是合理开展限额设计，包括材料使用、设备选择等，确保形成完善合理的土建工程施工设计方案。

2.2 合理确定车站规模

在进行地铁车站土建工程造价管控时，要合理确定车站规模。首先，要明确公共区域规模。公共区域主要包括站台和集散厅，对站台进行预测时，主要依据为长期客流量；对集散厅进行规模预测时，则主要依据实际情况进行设置，集散厅一般应进行压缩，尽量避免车站规模过大。在对集散厅进行布置时，应主要考虑乘客需求，即应便于乘客出入、减少交叉干扰。其次，对管理和设备用房规模加以确定，应确保符合基本要求，尽量避免设置不必要的房间，可在楼梯或自动扶梯下设置非必要用房。在设置车站变电站和管理用房时，要在条件允许的情况下将其尽量设置在地面处。此外，工程人员要关注对环控设备的合理布设，由于其占车站主体面积的15%～20%，因此要结合环控过程，对环控设备进行合理布置，同时可利用层高设置风机，有效缩小车站规模。

2.3 科学设置车站结构形式

对于地铁车站土建工程造价的控制而言，工程人员要合理设计车站结构形式，结合地铁车站周边环境和地质构成情况，提高车站结构形式的适应性。地铁车站的结构形式一般选择双层矩形框架结构，针对这一结构形式，可选择明挖施工方式。双层矩形框架结构下的地下车站使用功能更好、基坑开挖范围更小，同时更加便于施工。对单层车站结构进行分析可知，其在使用功能方面并不比双层车站结构差，且单层结构的埋深较浅，可在一定程度上节约工程造价。但由于受到工程实际情况的限制，并不能单一地对比单层和双层结构造价，要结合工程实际情况，结合地质、周边环境、线路敷设等，对多种方案进行技术性、经济性比较，确保选择出最合理的结构形式。

2.4 加强材料价格管控

在地铁车站土建工程造价总投资中，材料费用占比达一半以上。基于此，工程造价管理人员应主要对材料造价进行把控。首先，工程造价管理人员要在工程开始之前，开展深入的市场调研，了解工程材料的市场动态，对其价格进行实时监控，同时完善工程材料报价制度和监督制度，做好工程预算，制订合理的预算指标，并将材料价格全面地体现在预算方案中，预留出造价偏差空间。其次，工程造价管理人员要加强对材料造价的核算管理，提高核算意识，避免出现不合理交易情形，还要具备土建工程造价的宏观把控意识，在地铁车站土建工程施工企业内部形成良好的成本核算管理氛围，不断完善成本核算管理机制体制，创设良好的成本管控内外部环境，同时要确保核算工作整体独立，避免人为主观因素对其产生不良影响。最后，工程造价管理人员要对工程材料价格予以管控，做好结算处理，严格排查是否存在套价取费问题，对于出现的材料价差，要及时进行原因分析，并采取具有针对性的措施加以把控，避免出现严重的造价偏差。

2.5 加强施工现场生产要素关系管理

工程造价管理人员要将施工现场管理作为降低造价的主要措施，重点对地铁车站土建工程施工现场中的人工、设备、材料、技术等加以全面控制。工程造价管理人员应注重加强对施工现场资源分配的管理，避免出现严重的资源闲置和浪费现象，还应对造价管理人员加强造价管理培训，提高其相应的造价管控意识，使其在执行施工方案的过程中能够把控施工技术细节，避免出现工程变更。作为造价管理人员，要加强对施工现场各生产要素之间关系的协调管理，提高现场施工效率，缩短工程周期，减少工程支出。

2.6 做好工程变更与洽商控制

地铁车站土建工程造价管理人员应具备较高的变更造价管控意识，明确变更批准权限、审核时限，同时在出现变更时，应按照变更内容的重要性、技术复杂程度及增建工程投资大小等对变更工程项目进行分类，具体可分为Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类。

若地铁车站土建工程施工过程中已经出现不可逆的工程变更，则工程造价管理人员要及时对工程变更情况进行分析，严格审核变更项，工程管理部门或项目主管部门业主代表和计划部审核员应对工程设计变更进行审核，在审核完成后要形成审核结论，并在结论中明确变更事实和费用认定情况。在形成认定报告后，要报请工程部部长或项目主管部门负责人、计划部长审批。审批时，应根据变更项目类别的不同分别进行审批，严格执行相应的审批权限，确保层层审批有效，避免出现虚假工程变更现象。

当出现工程变更时，提出方可能为各参建方，即施工单位、监理单位、设计单位、建设单位等。若其中的部分主体有设计变更需求，如监理、设计、施工单位等，应严格按照程序上报，预审主体为建设单位工程部或项目主管部门。完成预审后，工程部或项目主管部门应加强与设计单位之间的沟通，同时联合施工技术人员明确设计变更单，并按照程序再一次进行审批。在进行具体的工程变更情况下的造价控制时，相关工作人员应明确材料用量、规格等的变化，并与预算方案进行比对，确保工程变更造价浮动范围合理，同时要做好对施工进度的调整，避免过度延长工期导致工程造价增加。

3 结束语

地铁车站的建设需要充足的资金作为支撑，要想充分发挥资金的应有效益，工程造价管理人员应提高对土建工程造价控制的重视程度，并结合以往的工程经验，分析可能导致造价增加的具体因素，并开展更有针对性的造价管控。在开展具体的造价管理工作时，工程造价管理人员要从设计环节出发优化施工方案，降低出现工程变更的概率。同时，要加强施工现场造价控制，包括材料、设备、人工等，并严格防止出现工程变更，确保工程造价在预算偏差允许的范围内，最终取得较高的经济效益。