毛丰付,徐燕舞,王 琦
(浙江工商大学 经济学院,浙江 杭州 310018)
城市轨道交通作为一种承载量大、快捷便利且绿色环保的公共出行方式,能有效扩大城市规模、促进人口流动、优化产业布局,为城市经济发展提供支撑。2019年中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出到2035年力争实现都市区 1小时通勤的目标。作为当前我国“新基建”涉及的重点领域之一,城市轨道交通将在未来几年呈现投入规模大、增速稳健的趋势。
许多研究表明,轨道交通在城市中发挥着重要作用。梁若冰等[1]运用准实验方法发现城市轨道交通的建成直接缓解了较大规模城市的交通拥堵以及空气污染。Zhang等[2]的实证结果表明,城市轨道交通对于房价有着显著的正向效应。邹璇等[3]证明了城市轨道交通对城市创新产出具有显著的正外部效应。孙久文等[4]认为城市轨道交通能够提升城市的聚合能力,提高全要素生产率。李红昌等[5]研究发现,城市轨道交通对于城市经济增长的促进效应在大城市非常显著,对于小城市则不显著。
从轨道交通对城市影响的具体路径来看,刘涛等[6]认为城市轨道交通可以实现城市空间的再开发和居住点的去中心化,从而扩大城市规模。周耀东等[7]发现,城市空间的可达性由于城市轨道交通的建设而得到改善,推动了人口的集聚。另外,孙铁山等[8]选择北京城市轨道交通快速扩张的2个阶段进行考察,发现城市轨道交通能够直接引导产业布局,带来产业的向心化集聚。总之,城市轨道交通能够改变城市规模、人口集聚和产业结构,且已有研究表明以上方面都可能影响城市劳动生产率。梁婧等[9]使用我国地级市数据,发现城市规模与劳动生产率之间呈现一种倒“U”型关系。郭晓丹等[10]基于中国工业企业微观数据,进一步得出城市规模与城市劳动生产率的弹性在10.7%左右。城市中人口的集聚有助于提升就业密度,范剑勇[11]经过验证发现城市劳动生产率对城市就业密度的弹性达到8.8%。欧阳博强等[12]基于中国285个城市的面板数据,发现城市劳动生产率与第二产业、第三产业增加值之比呈现倒“U”形关系,验证了毛丰付等[13]的研究结论。
既有研究为探索城市轨道交通与城市劳动生产率的关系提供了大量指导,但仍存在一定不足。基于此,一是将城市轨道交通建成看作是一次准自然实验,运用多期双重差分法进行实证检验,可以更加准确地得出城市轨道交通与城市劳动生产率之间的因果关系,克服了可能存在的内生性问题;二是结合集聚经济原理,将城市轨道交通对城市劳动生产率的影响细分为3条路径,使用中介效应模型分别进行检验,弥补了作用机理方面的研究空缺。
据住房和城乡建设部与百度联合发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》,城市轨道交通覆盖通勤比重在广州、上海、深圳等一线大城市超过30%,在济南、呼和浩特、哈尔滨等二、三线城市不足5%。可见,城市轨道交通在大城市内职住空间支撑作用更好,更有效地压缩了通勤时间,有助于提高城市的劳动生产率。
基于城市轨道交通经济特性,从集聚经济理论视角分析城市轨道交通通过城市规模、人口集聚和产业结构影响城市劳动生产率的3条路径。城市轨道交通对城市劳动生产率的影响路径如图1所示。
图1 城市轨道交通对城市劳动生产率的影响路径Fig.1 Impact path of urban rail transit on urban labor productivity
(1)城市轨道交通有助于城市规模的扩大。随着我国城市人口的不断增长,地面交通将不可避免地出现越来越拥堵的通勤高峰,尤其是超大、特大城市。而城市轨道交通能够摆脱大城市单中心蔓延式扩张所带来的弊端,让更大范围内居民的居住与工作的时空关系实现平衡。城市轨道交通能大大降低劳动力的通勤成本,既可以方便城市郊区的劳动力到城市中心从事高收入工作,提升劳动力匹配效应,也促使城市中心居住的劳动力不断向城市郊区迁移以享受低地租,进而导致城市空间的持续扩张,促进形成职住平衡,对城市劳动生产率的提升产生积极影响。城市轨道交通的大运量能够满足大城市出行高峰期的高密度集中通勤需求,其较快的运行速度能缩短通勤时间,促进大城市集聚经济边界的有序扩张。此外,由于城市轨道交通系统封闭、专用,能够满足大城市高速运行的高频率、准时运输要求,且其运行较路面交通稳定、舒适,能够为人们带来较好的通勤体验,一定程度上可以缓解“大城市病”对人口的挤出。
(2)城市轨道交通促进人口的集聚。一方面,在劳动力自由流动的情况下,规模报酬递增和市场规模扩大将形成集聚的循环累积机制。城市轨道交通的建设便于人口不断向高集聚密度的城市集聚,促进城市规模报酬递增的微观基础的形成,降低特定技能劳动力搜寻成本,同时便于进行面对面交流,获得知识溢出产生的学习效应,提升劳动生产率。但在另一方面,人口的过度集聚将导致交通拥堵,抑制劳动生产率的提升。城市轨道交通建设的持续推进则能够提升城市要素容量,缓解人口集聚对城市劳动生产率造成的负面效应。然而,在规模较小的城市中,由人口集聚所内生的生产率优势较低,城市轨道交通的发展将进一步降低人口集聚密度,放大对城市劳动生产率的负向效应,即城市轨道交通建设水平越高,城市劳动生产率反而可能越低。
(3)城市轨道交通有利于产业结构的提升。城市轨道交通增加了生产要素在空间活动中的可达性,大型制造业可以将厂房转移至城郊,有利于节省土地租金、降低城市拥挤成本,改善城市空间布局,增加城市人力资本在空间集聚的外部性。同时,城市轨道交通有利于缩短城市之间的空间距离,从某种程度上缓解服务产品生产和消费在时空上的同一性缺陷,放松了服务业集聚效应边界范围小的限制,并且能够对地区间资源进行整合与共享,为信息的传递提供便利,提升劳动生产率。然而,城市轨道交通建设周期长、投入大,一定程度上影响了政府对于教育、医疗等的投资,对人力资本的积累产生挤出效应,抑制技术创新和知识溢出带来的产业结构升级,会对城市劳动生产率的增长起到负向作用。
基于上述讨论,提出以下2个假说:H1——城市轨道交通能促进城市劳动生产率的提高;H2——城市轨道交通对于城市劳动生产率的促进作用在不同规模的城市间存在异质性。
城市轨道交通建设的申报条件由国务院根据经济社会发展情况制定,审核过程由国家相关部门严格把关。因此,城市轨道交通的建设可以被当作“准自然实验”场景,采用双重差分法检验城市轨道交通的建成与发展对城市劳动生产率的影响。由于各城市轨道交通建成年份不尽相同,可以借鉴多期双重差分法的建模思路,以解决可能存在的内生性问题。依据Ciccone等[14]对劳动生产率的经典定义,借鉴柯善咨等[15]引入城市基础设施指标的方法,最终构建多期双重差分计量模型如下。
式中:PROit为城市劳动生产率;i和t分别表示第i个城市的第t年;αi为常数项;METit为城市轨道交通建成的虚拟变量,若城市未建成城市轨道交通取0,反之,则取1;β为系数,度量城市轨道交通建成对城市劳动生产率的净影响;Xit为其他控制变量,包括城市规模(SIZ)、产业结构(IND)、人口集聚(DEN)、财政负担(FIN)、外商直接投资(FDI)、其他基础设施(INF)和人力资本水平(EDU);γ为估计系数,表示各控制变量的影响估计量;μi为城市固定效应;ηt为时间固定效应;εit为随机扰动项。
为进一步探究城市轨道交通建设强度对城市劳动生产率的影响,用城市轨道交通人均里程替换城市轨道交通虚拟变量。
式中:LENit为城市轨道交通人均里程,表示城市轨道交通建设强度;θ1为城市轨道交通人均里程对城市劳动生产率的影响估计量。
此外,在公式(2)基础上加入城市轨道交通人均里程的平方项,以考察城市轨道交通建设对城市劳动生产率的影响是否存在拐点。
《中国轨道交通行业发展报告2017》中将城市轨道交通分为地铁、轻轨、现代有轨电车、市域快轨、单轨、磁悬浮交通以及自动旅客捷运系统(APM)。截至2018年12月,中国大陆建成城市轨道交通的城市共有35个。由于研究的是大运量、高速度和网络化的城市轨道交通对城市内部劳动生产率的影响,将建成现代有轨电车的珠海、淮安和建成市域快轨的兰州剔除,最终选取32个城市为样本。另外,为探讨建成城市轨道交通对不同行政级别城市劳动生产率影响的异质性,将这32个城市划分为直辖市、省会及副省级城市和地级市。城市轨道交通城市样本如表1所示。
表1 城市轨道交通城市样本Tab.1 Cities with urban rail transit
各变量凡未经特别说明均取自2004—2020年《中国城市统计年鉴》、各城市统计年鉴以及《中国城市轨道交通运营发展报告》。其中,少数城市2019年部分数据存在缺失,含有缺失值的样本在实证中将被剔除。由于研究城市主体区域内城市轨道交通建成后对城市劳动生产率影响,因此使用的《中国城市统计年鉴》指标均为“市辖区”标准。主要变量的描述性统计如表2所示。
表2 主要变量的描述性统计Tab.2 Descriptive statistics of the main variables
为考察城市轨道交通建设和强度对劳动生产率的影响,运用公式(1)至(3)分别进行回归。城市轨道交通对劳动生产率的影响如表3所示。
从表3城市轨道交通建设(MET)、人均里程(LEN)及其平方项(LEN2)对劳动生产率(PRO)的影响系数可以看出,城市轨道交通的首次开通显著促进了城市劳动生产率的提升,且城市轨道交通人均里程增加对城市劳动生产率的影响明显大于城市轨道交通建成对城市劳动生产率的影响。究其原因,随着城市轨道交通里程的不断增加,城市轨道交通运营路线网络化特征凸显,进一步缩短了城市的空间距离,对劳动生产率产生乘数效应。此外,城市轨道交通人均里程对城市劳动生产率存在着倒“U”型影响,即随着城市轨道交通人均里程的不断提升,劳动生产率提升速率会越来越慢,直到到达一个拐点,超过这个拐点后城市轨道交通人均里程的增加可能对劳动生产率提升起到负向作用。人均城市轨道交通里程与城市劳动生产率散点图如图2所示。就目前而言,我国绝大多数城市轨道交通建设没有到达拐点,即城市轨道交通的建设对劳动生产率仍然有正向影响。
图2 人均城市轨道交通里程与城市劳动生产率散点图Fig.2 Scatter plot of per capita rail transit mileage and urban labor productivity
表3 城市轨道交通对劳动生产率的影响Tab.3 Impact of urban rail transit on labor productivity
考虑到城市轨道交通对劳动生产率的促进作用可能在不同城市间存在异质性,将全样本分为直辖市、省会与副省级市、地级市3个子样本后,分别按照公式(1)与公式(2)进行回归,城市轨道交通建设对不同行政级别城市劳动生产率的异质性影响如表4所示。
表4 城市轨道交通建设对不同行政级别城市劳动生产率的 异质性影响Tab.4 Heterogeneous influence of urban rail transit on labor productivity in cities at different administrative levels
分别从表4第(1)至(3)列城市轨道交通建设(MET)和第(4)至(6)列城市轨道交通强度(LEN)对劳动生产率(PRO)的异质性影响系数的大小与符号可知,城市轨道交通的建设及其强度对劳动生产率的影响在这32个城市都显著为正,但不同行政级别的城市存在一定异质性。城市轨道交通建设及其强度对于直辖市劳动生产率的影响大于省会、副省级市及地级市,其原因在于更高级别城市的人口更为密集,城市轨道交通对交通拥堵的缓解作用最明显。在省会、副省级市与地级市之间,城市轨道交通建设及其强度对于劳动生产率的影响差别不大,能够较好地促进劳动生产率的提升。
为验证城市轨道交通对城市劳动生产率影响的路径,借鉴温忠麟等[16]的研究思路引入中介效应模型,以验证城市轨道交通影响城市劳动生产率的内在机制,设定中介效应模型如下。
式中:Mit为中介变量。若最终检验β2<β0,则可验证城市轨道交通通过集聚效应影响劳动生产率的中介效应。
根据公式(4)至(6)分别将城市规模、人口集聚、产业结构作为中介变量,依次对每一个中介效应模型中3个阶段的系数进行检验,城市规模的中介效应如表5所示,人口集聚的中介效应如表6所示,产业结构的中介效应如表7所示。
表5 城市规模的中介效应Tab.5 Mediation effect of urban scale
表6 人口集聚的中介效应Tab.6 Mediation effect of population agglomeration
表5至表7中,第一阶段的结果显示城市轨道交通人均里程(LEN)显著正向影响了城市劳动生产率(PRO);第二阶段分别以城市规模(SIZ)、人口集聚(DEN)和产业结构(IND)作为被解释变量,检验城市轨道交通人均里程对三者的影响;第三阶段则是在第一阶段的基础上分别纳入城市规模、人口集聚和产业结构,检验其中介效应。结果表明,城市规模和产业结构对城市轨道交通影响劳动生产率起到了部分中介效应,人口集聚对城市轨道交通影响劳动生产率起到了遮掩效应。
城市轨道交通是城市基础设施建设的重要组成部分,应科学评估城市轨道交通对城市经济活动的影响程度及作用路径,充分发挥城市轨道交通对城市发展的重要作用。
(1)城市轨道交通建成和城市轨道交通人均里程增加能够显著促进城市劳动生产率的提升。同时,人均城市轨道交通里程与城市劳动生产率之间呈倒“U”型关系,即城市轨道交通人均里程的增加与城市劳动生产率变化函数上存在明显的拐点。目前绝大多数城市轨道交通建设仍不充分,没有到达这一拐点,城市轨道交通建设依然能够促进劳动生产率的增长。
(2)城市轨道交通对城市劳动生产率的提升存在异质性。城市轨道交通的建成对副省级、省会城市劳动生产率的提升促进作用最大,对直辖市和地级市的作用相对较小。城市轨道交通人均里程的提高对城市劳动生产率的促进作用主要集中于直辖市、副省级城市及省会城市在内的城市,地级市内城市轨道交通的发展对城市劳动生产率的促进作用不显著。
(3)城市轨道交通有助于促进城市规模扩大与产业结构升级,进而提升劳动生产率。人口集聚对城市劳动生产率的提升具有遮掩效应,即城市轨道交通虽然促进了城市人口集聚,但在样本城市内人口集聚与城市劳动生产率呈负相关关系。
(1)利用城市轨道交通支撑城市经济增长。有条件的大城市应继续推进城市轨道交通建设,形成完善的城市轨道交通网络,发挥城市轨道交通的规模效应,利用城市轨道交通持续推进城市劳动生产率提升,引导城市经济良性发展。
(2)城市轨道交通建设应因城施策。由于城市轨道交通对城市劳动生产率影响的异质性,应结合城市自身特点,制定不同的公共交通发展策略。超大、特大城市应考虑多制式城市轨道交通协同发展,而部分中小城市应警惕超前发展城市轨道交通带来的负面效应。
(3)利用城市轨道交通引导城市融合发展。相关城市管理者应利用城市轨道交通合理引导劳动力空间集聚、城市要素容量扩张和产业结构升级,为城市提供更强的竞争力和更高的劳动生产率。
需要说明的是,由于在岗职工人数数据缺失严重,采用人均GDP做城市劳动生产率的代理变量,而人均GDP中包含了未就业人口,可能导致结果的低估。此外,研究仅探讨了城市轨道交通的建成及人均里程对经济的影响,而城市轨道交通的其他维度,如服务质量、拥挤程度、安全问题等方面可能产生更为深远且复杂的影响,有待作进一步的探讨。