大众向上，特斯拉向下：新能源成汽车巨头“第二增长曲线”

蘧毛毛　王静仪　刘皖媛

2021年以来，股价长期维持在150欧元的大众汽车集团（VOW3.DE），股价突然起飞，上涨超过50%，一度成为德国市值最高的公司。截至6月2日，其在德国法兰克福交易所的股价为240.35欧元/股，当日上涨2.25%，市值达到1398.57亿欧元。

同期特斯拉（NASDAQ：TSLA）的股价却有明显下挫，6月2日收盘价为605.12美元/股，与1月25日最高价900.4美元/股相比，跌去三分之一，当前市值为5829.3亿美元。

资本市场上“大众向上，特斯拉向下”的格局，源于两家公司以及行业基本盘的悄然生变。德意志银行分析师Tim Rokossa预测，随着大众ID.4紧凑型SUV在全球范围内上市，大众的电动车交付量最快将在2021年超过特斯拉。

在欧洲市场，大众的电动车交付量已经超过特斯拉。根据新能源汽车销量统计网站EV Sales公布的4月全欧洲新能源车型销量排名显示，2021年4月，特斯拉Model 3在欧洲市场的交付量仅为1244辆，环比下跌95%，位于榜首的是大众ID.4，交付量为7565辆。

“随着传统汽车制造商推出一系列全新电动车型，特斯拉多年来在电动汽车销售中的主导地位很有可能很快就会结束。”宝马集团（BMW.DE）CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）公开评论称，因为整个行业都在大步前进，特斯拉想要继续保持高增长并不容易。

图：2021年以来大众汽车集团的股价变化

资料来源：雅虎财经。制图：张玲

“单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。”博世中国执行副总裁徐大全对《财经》记者表示，首先从造车角度来说，传统企业内部体制、决断流程以及新车发放流程，都可能影响企业把自己或市场新的技术及时反映到车里面来。其次，从造车思维来看，传统主机厂必须要在商务模式方面更换理念同时追赶特斯拉。第三，传统主机厂可能不是很擅长搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。

规模化发展是传统车企具有的天然优势。大众汽车集团（中国）公关、传播及企业社会责任部回复《财经》记者称：“很多造车新势力的产品策略是自上而下，先针对高端细分市场推出高端车型，在产量比较低的情况下，进入高端细分市场，才能确保每一辆销售的车能够有更高的利润和溢价能力，而大众汽车有自身的规模经济效益，包括大众汽车在内的传统车企也正在向高端新能源汽车市场发起攻势。”

德意志银行认为，如果市场将特斯拉、蔚来汽车（NYSE： NIO）的估值比率适用于大众汽车的电动汽车业务，那么这一部分价值将达2300亿美元，远超大众目前的总市值（1400亿欧元，约合1715亿美元）。

蛋糕足够大，现在来谈谁输谁赢还尚早。“我认为现在中国汽车市场开始进入群雄并起的‘战国时代。”华兴新经济基金资深董事总经理朱奕在接受《财经》记者采访时称，现在预测具体哪一家或哪几家车企的份额是很难的，可以预见到，“战国时代”也是中国自主品牌有可能真正走出中国、参与全球竞争的时代。

传统车企猛扑新能源车

特斯拉的先发优势正在被蚕食。2019年，特斯拉在欧洲新能源汽车市场的销量占比高达31%，随着其他车企新车型的推出，2020年滑落至13%。今年4月，Model 3已经跌出欧洲新能源车型销量前20，取而代之的是大众ID.4和ID.3占据销量榜前两位。

“特斯拉的股东应该对此感到担忧，更令人震惊的是，奥迪e-tron等直接竞争车型都在榜单上，但特斯拉Model S和Model X车型却没有进入前20名。”盛宝银行股票策略主管Peter Garnry表示，近几个月以来雷诺、大众和现代的表现超过特斯拉，说明市场竞争正在升温。

相比特斯拉以及蔚来等造车新势力，传统车企在新能源汽车领域发起反扑的最大优势是规模化。车型的密集推出和电动化平台的起量，使得传统车企的新能源车型自2020年以来急剧增加。

同时，造车新势力无法比拟的是，丰田（NYSE：TM）、宝马等多家传统车企提供了包含BEV（纯电）、FCEV（燃料电池）、HEV（混动）和PHEV（插电混动）多种能源驱动方向齐头并进的全系解决方案，市场空间大于单一的纯电动汽车。

新能源汽车正在构建传统车企的“第二增长曲线”，这也使得多年来波澜不惊的股价出现较大增幅。5月26日，福特汽车（NYSE：F）宣布，预计到2030年，电动汽车将占其全球销量的40%，并宣布了一揽子新能源发展计划。受此消息影响，福特当日股价上涨8.51%至13.90美元/股，成就近五年来股价的最高点。

“这是继亨利·福特将福特T型车进行规模化量产以来，福特汽车在业务增长和价值创造方面所迎来的最佳发展机遇，我们正在全力以赴抓住它。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）公开表示。

相较于需要大额融资的造车新势力，传统主机厂不差钱且舍得花钱。此次福特计划在2030年前电动车开发（包括电池开发）领域的投入超过300亿美元。戴姆勒（DEI.DE）也宣布，2021年-2025年间将在研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元，继续加速电动化和数字化转型。大众也已经开发了MEB等多个电动化平台，承诺投入数百亿欧元加速实现电动化。

老牌车企在新能源汽车上的积累不容小觑，其传统的造车工艺、管理能力、技术储备以及产业链布局为它们能够在新能源赛道上奋起直追提供了先天优势。

全聯车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《财经》记者采访时称：“传统车企经过转型后发挥产业链上的优势，后续仍会占据新能源市场上的主要竞争分额。当前‘大众们的股价上涨不意外也不为过。”

根据全球汽车产业平台Marklines数据，2019 年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2% ，相比2017年提升1个百分点。2025年，新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右。

“可以确定的是，未来的每一个细分市场可能都会出现新能源车型，未来两年中，我们希望在豪华品牌阵营中，奔驰拥有电动化领域的一席之地。” 北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭在接受《财经》记者采访时称。

不过，梅赛德斯-奔驰当前面临的挑战是，谈及奔驰品牌，可谓家喻户晓，但是谈及梅赛德斯-EQ品牌，市场的认知度却并不高。这也是当前传统主机厂力推新能源品牌普遍面临的困局。

朱奕对《财经》记者分析称：“电动化确实显著降低了造车门槛，这是科技巨头跨界造车的前提条件。在这样的大趋势下，未来针对一辆好车的评价标准将越来越多元，智能化配置所占的权重也越来越大，造车将变得更加‘以人为本。”

而在上汽集团信息战略与网络安全部副总经理魏纪元看来，转型非常复杂，“技术反而不是最重要的，最关键的是企业思维与意识的矛盾，包括短期效益与技术创新长期投入之间的矛盾、数字化人才管理与数字化建设组织之后的矛盾等等”。

智能化是短板

传统车企的优势是规模化，而在智能化方面的劣势也很明显。

“ID.3的自动驾驶跟特斯拉相比差得很远。”瑞银团队分别拆解了大众ID.3和特斯拉Model 3之后，瑞银中国汽车行业主管巩旻对《财经》记者如此评价。

巩旻表示，大众ID.3的自动驾驶达到L2+水平，可以实现基本的跟车、紧急刹车、车道保持、自动泊车入位等功能，但是不能自主决策、自己换道。因为硬件有限，全车只有两个摄像头（特斯拉有八个），一个看前边，实现自适应巡航、紧急刹车;另一个看后边，保证在车道居中位置。此外还有三个毫米波雷达，没有激光雷达，硬件配置比较基础。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾坦言，特斯拉在信息系统及高度辅助驾驶方面，比大众做得更优秀，大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。

为了分摊成本，自动驾驶领域已经形成数个联盟：大众和福特组成联盟;Waymo和雷诺日产联盟;英特尔、Mobileye和宝马展开合作，其后FCA、德尔福以及大陆集团加入;通用收购Cruise，本田也予以投资;奔驰、英伟达、博世联手布局等等。

发展百年的传统车企，天然缺乏源于互联网公司的智能网联基因。“造车新势力的新产品不断推出，我们压力很大。它们没有旧包袱，是互联网的原住民。而传统车企对安全的追求和汽车智能化的潮流存在冲突。”魏纪元对《财经》记者表示。

大势所趋，传统车企并非毫无反应，但从头研发纯电平台的电子架构需要大量的时间和资金，许多车企选择油改电的方式进行电动化。如果不从顶层设计逻辑上作出改变，推出支持智能化软件的底层架构和电子架构，也很难在新能源领域跨入新的时代。

智能化转型，不仅是技术方面的尝试，更代表了背后思维方式的转变。巩旻表示，燃油车和电动车的软件架构不同，以前发动机有发动机的软件，电池有电池的软件，甚至说玻璃升降器也有芯片控制;现在不可避免的趋势是整个软件中央集成化，相当于一个中央大脑控制每一个区域，而特斯拉是这一领域的先行者。

“最大的挑战是思维的转变。”徐大全认为，传统企业需要引进新的思维，改变公司内部固有的决策、质量、技术、投放流程。首先要变更业务单元;其次削减决策流程;第三扩大合作;第四投资新的创新公司。

人才尤其重要，不仅要引入智能网联领域的人才，也要以激励制度留下人才，但目前普遍存在缺口。全球职场社交平台领英提供给《财经》记者的数据显示，传统车企中具备智能出行技能的人才流失较严重，较2020年同期减少3%，86%的车企存在人才缺口，同时大量人才流向互联网公司，比去年同期增长6%。

难以复制特斯拉式市值增长

2020年，特斯拉、“蔚小理”（蔚来、理想、小鹏）的市值出现了成倍的增长，创造了现象级的造福神话。这反映出資本市场对新能源汽车的认同，智能电动汽车广阔而真实的市场需求也为其做了背书。

多位汽车行业分析人士向《财经》记者分析称：“2020年及以前，传统车企在新能源汽车市场的表现存在一定滞后性，使得特斯拉、蔚来等品牌代表了新能源汽车的投资趋势，同时这些新品牌也成功颠覆了投资逻辑。”

2021年以来，传统车企在新能源车销量的起势、车型的推出以及布局的广阔，使得资本市场看到了传统车企的潜力。曾被蔚来力压的宝马，市值早已实现反超;福特、通用股价也飙涨至阶段高点，是股价低迷时的三倍。

“不管是比亚迪还是宝马，对于未来新能源和智能化的大趋势大家都认可。” 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟在接受《财经》记者采访时称，“在资本市场，投资者在看某一个公司的标的的时候，会探讨这个标的对于这么大的产业转型机会的把握度和融合度。”

传统车企奋起直追，只有两三款车型的“蔚小理”出现回调成为必然。蔚来股价2021年5月13日达到近期最低价30.71美元/股，而在2021年1月11日时其股价最高价为66.99美元/股;小鹏股价于2021年5月13日达到22.73元/股，在2020年股价最高点的价格是74.49美元/股;由于市值明显过高，高瓴资本于2020年四季度清仓了所持有的“蔚小理”的股票。

谁才是未来新四化上的赢家？从市值和销量上来看，传统车企和造车新势力、科技公司仍是你追我赶的阶段。2021年后，高瓴资本再次买入蔚来和小鹏，同时还在A股和港股市场投资了比亚迪和长城汽车。“今年一季度，新能源车股价调整，连续阴跌、甚至腰斩，旗下二级市场团队对新能源车进行新一轮建仓。”高瓴资本方面称。

“乘用车电动化是一个必然的趋势。但受到智能化成本增加等因素影响，发展的速度不会像想象的那么快。”长城汽车董事长魏建军提醒，对传统车企挑战最大的是体制、机制、文化的变革，这或将延缓从传统汽车全面转向新汽车的过渡期。

新的浪潮给予了后来者机会，不过传统车企尚可在较长的时间内靠燃油车来支撑市场份额，对于造车新势力和科技公司来说，机会只有一次。

“留给各家车企转型的时间窗口期其实很少，基本上再有3年-5年，智能新能源汽车的格局会形成相对稳定局面。”郑赟提醒道，对于传统车企的转型，它们既需要照顾好自己的业务，同时还要去开拓新的业务，市场对传统汽车公司的要求更高。

曹鹤预测，传统车企盘子太大，估值难以拉动，很难出现现象级的增长。而蔚来、小鹏等标的年前已经透支了股价涨幅，今年也难以重回年前股价高点。

大象转身，传统车企新能源市值拉动幅度恐难以复制“特斯拉们”的几十倍的神话。如何争夺回新能源市场的话语权、实现软件的收费和迭代，才是“大众们”当下最切实的梦想。