国外重卡品牌：在中国的本地化之路及前景

本刊记者 肖献法 文

中国一直是全球重要的商用车市场和重要的重卡市场，尤其近10年来；任何有理想的国外重卡品牌都想抓住在中国发展的任何一个机会。

中国即使自20世纪60年代开始有了自己的重卡产业，但由于历史发展原因，以欧美日为代表的国外领先品牌重卡(总质量≥14 t)，在技术、品质上一直领先于中国自主品牌，而且世界领先重卡品牌对广阔的中国市场一直非常重视，或输出产品或输出技术或在华建立合资企业乃至在华实现本地化生产……，锲而不舍，难以放弃。而这已有50多年的历史了。

期间，受制于当时中国经济发展水平和消费者的购买能力，以及中国汽车产业政策对合资车企股比的限制等因素，自20世纪90年代中期第1家中外合资重卡生产企业建立以来，国外重卡品牌企业在中国寻求合资及合资生产国外品牌重卡(实现本地化生产)的道路，大都谈得/走得不顺或没有持续下来，只有极少数修成正果和/或坚持下来。

因此，中国重卡制造业及重卡市场同大型客车一样，至今一直是中国自主品牌独大；虽然预计未来很长时间总的格局难以改变，但比重或会变化。

近年来，随着中国重卡用户购买水平的持续提升，尤其是国家自2020年开始取消对商用车合资企业股比的限制，加上国外品牌重卡对中国的出口一直向好且对中国未来市场继续充满期待，一些国外重卡品牌企业又开始寻求在中国的更大发展并创新发展模式，包括调整在华合资企业股比或计划直接建立独资企业生产国外品牌重卡。

综合目前信息，预计国内重卡行业和市场在3～4年后或将进入一个新的阶段。

国外品牌重卡在中国的本地化之路：从计划经济到市场经济

国外重卡品牌及技术在中国的生产或本地化已经有50多年的历史了；而通过仿造国外重卡生产自主品牌的重卡品牌，则另当别论。历史上国外重卡品牌向中国输出技术或进行产业布局的主要事件如下(基本以发生时间为序)：

1.川汽与贝利埃

新中国成立初期，面临着“有炮无车”的局面。1963年，周总理在访问阿尔及利亚和摩洛哥时，参观了法国贝利埃(Berliet)在当地的装配厂，有意引进制造贝利埃GBU15卡车；而此前的1959年，贝利埃卡车曾通过摩洛哥转运到中国并进行了一些测试。

随着1964年中法正式建交，1965年6月3日，中国汽车工业总公司与法国贝利埃汽车公司签订《贝利埃重型汽车技术专利转让合同》；根据合同，法国贝利埃汽车公司将向中方转让GBU15、GLM、T25、TBO等4个基本车型和相配套的3种发动机的相关技术。1965年10月，国务院决定四川宜宾高压电器厂更名为宜宾重型汽车制造厂(后又更名为四川汽车制造厂，系上汽依维柯红岩商用车有限公司的前身)并迁建至重庆双桥，利用引进的法国贝利埃(Berliet)技术和生产设备，生产红岩牌载重汽车；1966年6月，我国第一辆载重8 t级6×6军用重型越野汽车——红岩CQ260试制成功(图1，以GBU15为原型)，“红岩”品牌由当年时任西南三线建设指挥部副总指挥彭德怀命名。1968年CQ260改型为CQ261，1971年7月投入批量生产。初期生产出的车辆大都作为军车使用。

图2 上图a为1985年下线的中国第1辆斯太尔91重卡(带“STEYR”“91”标识)，下图b、c、d为2000年“三厂”分离后，中国重汽、陕汽、上汽红岩生产的“斯太尔”重卡，除了“斯太尔”标识，还带有自己的商标(LOGO)

2. “3个重汽”与斯太尔

继组建东风联营公司、南汽联营公司、解放联营公司之后，1983年初国家又将能够生产载重8 t以上载货汽车的主机厂及零部件企业整合成立了中国重型汽车工业联营公司，其中3家主机厂即当时的四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂(合称“3个重汽”)。

1983年底，中国重型汽车工业联营公司与奥地利斯太尔-戴姆勒-普赫股份公司签订了《重型汽车制造技术转让合同》，引进总质量16～40 t的斯太尔91系列重卡，并配套引进了发动机、变速器、转向器、车桥等技术，授权整车产品使用STEYR/“斯太尔”商标；1985年4月29日，中国第1辆斯太尔91(CKD)在川汽下线(图2a)；之后济汽、陕汽也都下线了斯太尔91重卡。普遍认为，80年代中期之后十几年乃至更长时间内，斯太尔重卡技术的引进和本地化为中国经济建设和中国重卡快速发展立下了“不世之功”，基本改变了当时中国重型汽车制造业比较薄弱的格局。

2000年，“三厂分离”，并共享“斯太尔”技术及商标;后来为了区分，三厂生产的斯太尔重卡均加用自己的商标(LOGO，图2bcd、图3)。不过，因斯太尔技术只是一次性引进，尽管随着时代发展有关企业对其技术不断提升，造型也有了变化，但近10年来三厂对其使用规模越来越小，而且作为一个车系定位于中低端市场。

图3 中国重汽在产的“斯太尔”系列重卡，造型及内涵比引进技术有了很大变化，商标也是中国重汽另外注册的(由STR字母组成)

图4 1987年，第1批国产化的太脱拉T815试制成功

3.长征汽车与太脱拉

1984年，根据中国与捷克斯洛伐克政府签署的技贸合作协议，始建于1950年的河北长征汽车制造厂开始了与捷克Tatra汽车股份公司(为期10年的)技术合作，以SKD方式生产Tatra 815重型汽车及二类底盘，该车以独立悬架、摆动半轴、3桥驱动、脊梁式骨架和风冷发动机等为特色；1987年，第1批国产化太脱拉T815试制成功(图4为该车型)；1993年，产能达到3 000辆；大约2000年前后，太脱拉车型因竞品出现、价格“不适”以及合作终止等原因而停产。

2002年8月，企业改制为河北长征汽车制造有限公司，归属于河北宇康集团；2014年8月(因控股人变更)更名为中航长征汽车制造有限公司；2018年，又被河北省地方政府100%控股；2018年6月，再度与捷克太脱拉公司签署《合作框架协议》及《专有技术许可协议》，共同研发、生产最新一代太脱拉重卡(第一阶段CKD)；另悉，2019年，完成了国Ⅵ版4×4、6×6、8×8长征-太脱拉越野重卡的试制，其中6×6车型(CZ2250)登录工信部第319批公告；2019年5月，长征汽车-太脱拉 350 PS 6×6越野底盘(CZ2250SU56)公开亮相河北雄安某展会。可以看出，长征汽车与国内外合作发展之路很不平坦。

4.中国兵器与戴姆勒-奔驰

1988年，中国兵器工业公司、内蒙古第一机械制造厂与德国戴姆勒-奔驰汽车公司签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》协议，并组建国有股份制企业——北方奔驰汽车有限公司(非中外合资企业)，按照许可证生产奔驰NG-80系列重型卡车(挂奔驰“星标”)；1995年12月项目全面建成并通过国家验收。后来，随着“许可证”时间期满，双方于2006年达成协议，北方奔驰不再使用“奔驰”星标而改用“北奔”(箭头)商标(图5b)，并更改企业名称为“北奔重型汽车有限公司”。

图5 当初按许可证生产的挂“奔驰”星标的重卡和后来改用“北奔”(箭头)商标的重卡

5. 东风汽车与日产柴

1996年，日本日产柴与东风汽车集团组建合资企业——东风日产柴汽车有限公司，成为国家批准的中国第一家重型卡车及大型豪华客车底盘中外合资生产企业；但其生意一直没有持续火下来；最初生产日产柴UD品牌和东风日产柴DND品牌重卡及大型客车底盘，近些年主产非UD 品牌的专用底盘。较好时期的2001、2003、2004年先后推出了大拇指、金拇指、银拇指系列重卡，2007、2009年又引入了优迪狮(图6)、优迪骐系列重卡。

随着2007年沃尔沃收购日产柴(约96%股份)，2013年1月东风汽车集团与沃尔沃建立战略联盟、东风日产柴并入该“联盟”，东风日产柴于2013年11月更名为“东沃(杭州)卡车有限公司”，仍使用UD品牌。

后随着2016年东风公司(香港)国际有限公司收购沃尔沃持有的东沃50%股份，即沃尔沃(日产柴)退出东沃，东沃于2017年6月又更名为“东风能迪(杭州)汽车有限公司”，只产“能迪”产品，不再使用UD品牌。没有了国外品牌加持，“东风能迪”前行之路显得更窄了，也更加低调了。

分析认为，东风日产柴(UD)口碑不错，但为啥在后来的竞争中没能坚持下来，原因之一：在中国的本地化程度太低，价格降不到用户的期望值。

图6 2007年推出的挂UD商标的优迪狮，曾经是东风日产柴比较卖座的车型

6. 三江航天与MZKT

1997年，中国三江航天工业集团(三江航天万山特种车辆有限公司)与白俄罗斯明斯克轮式牵引车厂(MZKT)的合资企业——三江瓦力特特种车辆有限公司成立，主产玛斯MAZ、万山WS系列特种超重型越野汽车底盘及重型专用汽车底盘。这是中国与原苏联成员国之间唯一的汽车合资企业，也是重卡行业的一个特色企业。该合资公司以玛斯MAZ-543为基础研发出4轴WS2400(图7)、5轴的WS2500和WS2600(图8)、6轴WS2900、7轴WS21050、8轴WS51200等系列底盘(均使用万山品牌)，可广泛应用于油田勘探、采矿、原木运输、国防等特殊领域。所以，要说中国重卡合资企业，这个企业不可或缺。

7.东风汽车与雷诺

2002年，雷诺商用车公司与东风汽车集团签署汽车发动机制造技术转让协议；由东风商用车发动机厂生产的雷诺DCi11发动机于2006年5月18日正式投放市场。此外，据悉2003年雷诺卡车高层数次造访东风柳汽，商讨与东风柳汽组建合资工厂，生产雷诺品牌重卡(kerax)，但之后一直未果。雷诺商用车也是欧洲著名的商用车品牌，卡车方面在中国一直坚持出口，但量较小。

图7 以MAZ-543为基础研发的万山WS2400-4轴重型越野汽车

图8 采用万山特车10×10底盘的中国长剑-100(DF-100)巡航导弹发射车

8.江淮汽车与现代

2002年，江淮汽车与韩国现代汽车公司签署技术合作协议，引进现代重型卡车技术，并宣布将适机从技术层面扩大至资本层面——成立合资公司；2003年10月28日，第1辆以CKD组装生产的、带有“HYUDNAI”“JAC”和“格尔发”标签的重型卡车下线(图9上为该车型)，江淮汽车生产重型卡车的序幕由此拉开；但当初的“现代重卡”成本较高，销量寥寥，合资一事也变得渺茫了。之后，江淮汽车于2005年推出了完全自主开发的格尔发重卡(图9下为该车型)，其造型高仿斯堪尼亚，与“现代重卡”看不出什么联系。

9. 中国重汽与沃尔沃

2003年，瑞典沃尔沃集团与中国重汽合资组建的合资企业——济南华沃卡车有限公司，先期主产FM12系列重型卡车(图10)，后因售价太高等因素未达双方预期，于2006年停产，仅累计生产千辆。2009年 11月16日，合资双方签署协议同意将沃尔沃集团在济南华沃卡车有限公司的全部股权，出售给中国重汽集团及其全资子公司中国重汽(维尔京群岛)。

10.华菱星马与三菱

2004年，安徽华菱汽车有限公司在2004北京车展正式发布了基于三菱Fuso(扶桑)技术的华菱重卡(图11为该车型)。此前，日本三菱集团以技术转让的方式，与安徽星马汽车控股集团展开合作。但，华菱重卡产品上没有体现三菱的商标或字样，仍属于地道的中国自主重卡。10几年来，采用2004版驾驶室造型的这款华菱重卡，作为经典车型，在其底盘系统和内饰的不断升级下，至今畅销不衰。

图9 上图为2003年江淮汽车依靠CKD组装的现代SuperTruck，未产多少辆；下图为2005年完全自主开发出的格尔发重卡。两者看不出什么联系

图10 济南华沃生产的沃尔沃FM12重型卡车

图11 2004年华菱汽车推出了基于三菱Fuso(扶桑)技术的华菱重卡，这款驾驶室堪称经典，至今畅销不衰

图12 2010年上市的“杰狮”GENLYON C100重卡，其驾驶室侧面带有“IVECO”字样

11.上汽、重庆机电与依维柯

2007年，依维柯商用车有限公司与上汽集团、重庆机电控股集团(川汽持股人)组建合资公司——上汽依维柯红岩商用车有限公司，合资公司拥有红岩、IVECO(授权使用)、斯太尔(共同使用)3大品牌，杰卡、斯太尔、杰狮、金刚、682系列(国产IVECO，出口型)重卡产品。其中，由依维柯STRALIS重卡研发团队与中国本土工程师联合，基于STRALIS重卡平台设计开发的全新车型——第1代“杰狮”GENLYON 重卡于2009年上市(搭载IVECO Cursor 9发动机)，该车采用双品牌战略：驾驶室前方用红岩商标、侧面带“IVECO”字样。2010年，杰狮一代升级为杰狮C100(图12)，2012年又推出杰狮M100。2016年12月16日，依维柯和上汽集团联合发布声明称，对上汽依维柯红岩的持股情况，由原来的上依投67%(上汽集团和依维柯各1/2)和重庆机电33%，变更为：上汽集团增资至53.92%，重庆机电增资至34%，上依投减至12.08%。这意味着依维柯对上汽依维柯红岩的持股比例被大大稀释。

12.广汽与日野

2007年11月28日，日野自动车株式会社与广州汽车集团股份有限公司各按50%出资共同设立的合资企业——广汽日野汽车有限公司，按照“一个项目、二个基地”的方式，分别在广州羊城和沈阳生产日野(HINO)牌重型卡车，合资企业产品于2009年上市。图13为2014年推出的国Ⅳ重卡。

13.中国重汽与曼

2009年，德国曼恩商用车辆股份公司通过持有中国重汽25%+1股份，开启与中国重汽的全面战略合作，曼将整车、发动机技术以“独占许可”的方式授权中国重汽使用，但不涉及曼(MAN)品牌在中国的使用。图14为2013年上市的采用曼技术的汕德卡重卡。

图13 2014年广汽日野在中国上市的广汽日野国Ⅳ重卡

图14 作为国产重卡迈向高端的引领者，基于曼技术开发生产的汕德卡于2013年上市，上面没有曼LOGO及MAN字样

图15 2014年，韩国现代在中国的首款本地化重卡"创虎"正式发布

14. 南骏与现代

2013年，韩国现代汽车集团与四川南骏汽车集团组建的合资企业——四川现代汽车有限公司揭牌；2014北京国际车展，正式发布"创虎"重卡(图15为该车型)；2020年3月18日更名为现代商用汽车(中国)有限公司(独资企业)，这应该是中国境内第1家外资独资重卡生产企业。

15.东风汽车与沃尔沃

2015年，沃尔沃集团与东风汽车集团合资组建的东风商用车有限公司挂牌成立，共同致力于发展全球领先的“东风”品牌商用车，但至今未涉及VOLVO品牌卡车在中国的生产。

16.重庆汽车与五十铃

重庆汽车制造厂与日本五十铃汽车公司于1985年组建的中国第一家中日合资汽车生产企业——庆铃汽车股份有限公司，初期只产五十铃轻卡，后拓展生产五十铃品牌的皮卡、中卡，2017年又推出了五十铃重卡。

笔者分析认为，上述10几个中外“重卡合作”案例中，20世界80年代先后引进了法国贝利埃、奥地利斯太尔、德国戴姆勒-奔驰、捷克斯洛伐克太脱拉的重卡技术，可以说基本是由国家产业管理部门牵头促成的(计划经济)，且主要是为了改变汽车工业“缺重少轻”的局面，同时为了打造国内重型车高端品牌，实施“高起点、高标准、高品质”战略决策；而自90年代开始引进的国外重卡技术(包括引进技术和组建合资企业)则基本都是市场行为了(市场经济)。

上述案例，从本地化情况来看，包括欧洲的曼恩、戴姆勒-奔驰、沃尔沃、依维柯、斯堪尼亚、雷诺，日、韩的日产柴、日野、三菱、五十铃、现代等约10个国外重卡品牌，与中国的合作，或通过输出技术或通过与中方组建合资企业寻求生产/市场的落地，其中半数在中国实现了本地化生产(产品挂外资品牌/商标)， 半数仍只是输出技术、成为“幕后”功臣(例如德国曼、戴姆勒-奔驰、依维柯等)。

而且，成立之初，无一家即是国外独资重卡企业。只是，随着中国汽车产业政策自2020年开始对中国商用车制造外资股比放开，2020年才通过股比变更出现了中国第1家外企独资重卡企业——现代商用汽车(中国)有限公司。那么接下来，随着市场的持续变化，国外重卡品牌在中国的发展之路又将会怎样呢？

独资建厂模式刚刚开启，为防技术流失+自主决策？

2020年，随着第1家外资独资重卡企业——现代商用汽车(中国)有限公司的诞生，国外重卡品牌在中国建立独资重卡生产企业的潘朵拉盒子便已打开。而且，2020年最后2个月内，有斯堪尼亚、戴姆勒卡车、沃尔沃卡车3家外资企业相继宣布或透露将实现重卡在中国的本地化生产(2个将建立独资工厂，1个将在现合资企业生产)，惊动业界。

笔者以为，其中寻求在中国建立独资企业的主要出发点在于：

(1)不愿将核心技术和生产工艺流向(留给)中国企业(一方)，继续保持在全球的技术领先地位。

图16 国外品牌重卡在技术与品质上的过硬，成为我国高端快递快运市场和特种领域的优选

(2)可充分控制研、产、供、销体系并完全按照总部(全球)标准进行，远离中国国营企业尚存的官僚作风，实现与国际同步，不降低产品品质。

(3)对独立拓展中国市场充满自信，并可以保证收益最大化。

(4)可高薪聘请行业精英，保障其优势。

如此，在明显降低生产成本和销售价格的情况下，充分保障了产品品质，继而大大提高整车在中国市场的竞争力(相比纯进口)。不过，建立独资企业的风险也不是没有。

既然建立外资独资企业的潘朵拉盒子已经打开，那么其他诸如依维柯、曼等外资重卡品牌是否还会继续甘心于只向中国的合作伙伴(上汽依维柯红岩、中国重汽)输出技术呢？这将取决于合作双方的认知和需求。于此，暂不多论。

外资品牌广泛本地化：或将逐步影响中国重卡市场格局

目前在中国市场能够维持良好发展的自主品牌重卡生产企业有10几家；其中，前10家中，还没有与国外重卡品牌形成实际合作关系或还没有接触谈判过的企业，只占少数。那么，今后随着国外重卡品牌越来越多地已经或宣布或透露以不同形式实现在中国的本地化，未来的中国重卡市场将会出现怎样的变化呢？

笔者以为，未来重卡市场格局变化，一看消费大势，二看产品实力，三看企业运筹。

近些年来，在能源、环境、安全、高效、消费理念、政策调整等因素综合作用下，我国重卡市场在追求安全、环保、节能、可靠等基础上，出现了追求舒适、高效以及被迫取向新能源化、电动化、自动化、网联化等新趋势。

欧洲商用车企业作为全球重卡技术与品质的头部，一直引领着全球发展潮流，至今未变。近些年，中国自主品牌重卡的技术与品质提升很快，但外企也没闲着。目前，欧洲重卡在安全、环保、节能、舒适、可靠、耐久等方面的品质表现，仍明显领先于国内自主品牌；在“新四化”方面，总体上也领先于国内自主品牌。

虽然我国自2009年以来进行了大规模的新能源(氢能、纯电、混动)开发与推广，但迄今除了近年新能源汽车总产销量雄踞全球外，技术和品质是否实现了“弯道超车”？鲜有这么认为。同时，虽然近几年国内自主品牌冯锐自动驾驶商用车新品问世和试运行项目“此起彼伏”，而欧美企业对自动驾驶商用车的研发与试运行更早些，况且国内自主品牌自动驾驶商用车使用的很多辅助驾驶系统仍有赖于国外零部件企业。

当然，中国自主品牌重卡也有自己的优势，那就是：相比之下，主要在于偏低、实惠的价格和基本够用的性能，以及较高的性价比；而且近年来少数中国自主品牌重卡与欧洲重卡的品质与价格之差在缩小(价格方面，个别冲至40万～50万元)。但，未来10～20年或之后，随着国外诸多重卡品牌在中国本地化的深度推进及制造成本的大幅降低(其价格可能由目前的70万～100万元降至50万～80万元)，以及中国政策对环保、节能、安全、效率要求的逐步提高和运输结构的逐步调整，中国自主品牌重卡的上述优势也将会逐步减弱。

届时，国外品牌重卡在中国市场的占比，将很大可能不再是目前的约1%，而很可能会逐步上升到5%乃至15%以上。虽然目前中国乘用车市场“国外品牌强，中国品牌弱”的格局，难以在中国商用车市场出现，但笔者相信其格局将会逐步改变。

中国自主品牌重卡，也只有在更大的压力下，尽快提升自己，尽早走出“低质低价”竞争的漩涡，不仅重视市场份额，还要重视产品与服务的提升，持续为用户提供更具价值的产品，才能获得可持续发展。S

图17 目前中国重卡市场前10家企业中，与国外重卡品牌未曾合作过或未接触谈判过的企业，已经很少