地块公共空间孤岛及其疏解——基于TOD步行体系三维网络建模的行为学实证

言语 徐磊青

1 高密度中的均衡：需践行“密中有疏”的公共空间实践

自美国卡尔索普（P. Calthorpe）提出的以公共交通为导向（transit-oriented development, TOD）的开发模式在亚洲得到实践起[1-3]，欧美用于刺激活力的密度提升手段在亚洲高密度环境现状中愈发成为实践性难题。许多研究者[4-5]重点批判了亚洲TOD设计实践对欧美密度提升的商业经验的盲从，一味增密忽视了对步行环境的改善[6]。赵芳兰、尹稚[7]指出：密度提升是欧美刺激、增加空间活力以应对城市蔓延（urban sprawl）的手段与出发点，而中国发展诉求、自身条件不同。既成高密度地区需要公共空间来疏解、均衡密度，做到密中有疏。例如，在董春方[8]、吴恩融[9]、张为平[10]、卢济威和陈泳[11]、徐磊青等[12]的研究中，高可达性、高品质的公共空间设计与建设可有效均衡和调配高密度环境资源。

常见的空间密度实践手段有2种，即“疏”和“解”。通过诸如增加公共空间、增加绿地等措施相对地降低密度，就是以“疏”的方式对密度过高做出的指标上的适当调整；“解”则强调对密度的引导，譬如将公共空间用于对人流、游憩活动的导控，尽量在交通节点处供应更多的公共空间等，以促进城市空间系统层面上效率的均衡。

综上所述，“公共空间有效均衡调配高密度环境资源”之实践中，“疏”与“解”两者所体现的思维方式大相径庭：“疏”是从增加供应的角度改良供需关系，将公共空间作为环境资源；“解”则是通过重新分配人流活动来调整环境资源的供需结构，将公共空间作为均衡手段。

1.1 疏解需求：有供应的“疏”之外，还需“解”

首先，室外开放空间、室内立体化公共空间都对密度有“疏”的作用，因而对TOD区域的人车交通的协调发展来说至关重要。公共空间著名理论家卡莫纳（M. Carmona）甚至将口袋公园（pedestrian pockets）提到“设计伦理”（design ethic）的高度上[13]。但从卡莫纳所引述的美国TOD模式图解中可看出，公共空间以“街心花园”的“公共/开放空间（public/open space, POS）形式标识在中心（图1），其扁平布局对亚洲高密度地区而言只能是“疏”。公共空间的供应如若只是单纯的量的增加，就只采取了“疏”的方式，并没有做到“解”。

1 原TOD公共空间的典型形态[1]A morphological model of the original TOD public space[1]

“疏”对密度的降低也会影响“密”对发展效率的追求。如果没办法平衡好“密”和“疏”，做到密中有疏，就没办法平衡效率与均衡。中国TOD实践面临的严峻现实是：现有密度的开发中常没有条件仅仅靠“疏”来应对密度问题，譬如增大开放空间的供应。国内许多大型站域的既存现状的第一圈层与第二圈层十分致密。一方面很难形成大型公园或街心开放空间；另一方面，在站域的绝对中心过度降低密度、增加步行距离也易导致空间浪费与距离成本增加的问题。即使是非一线高密度城市，如昆明TOD站域，赵芳兰、尹稚[7]指出：其第一圈层外围几乎没有开放空间，甚至第二圈层边缘也难以保证与绿地的直接相接，有的开放空间甚至完全孤立于TOD之外。一味求“疏”在中国既不现实，也不经济，而应“疏解”并行，以实现均衡。

1.2 疏解经验：关键位置的立体化公共空间

借鉴亚洲高密度地区TOD实践之疏解经验，如东京涩谷城市之光（Shibuya Hikarie）、大阪阿倍野（Osaka Abeno）、香港沙田站、香港中环（图2）等站城一体开发的成功案例，可发现公共空间并非处于室外街心，而是成为空中走廊（sky lobby）、城市核（urban core）出现在室内外立体步行体系的节点上，更好地引导了人流（图2）。疏解的“解”关键在于公共空间的供应应处于关键位置，而不局限于传统指标中的“开放空间”及其实践，才得以切中TOD密度疏解的关键性，平衡其效率与公平，致力于高密度状态下的均衡发展。

2 香港中环高密度公共空间[14]High density public space in Central, HK[14]

步行体系立体化导致城市性（urbanity）内化到室内甚至空中，与商业空间结合在一起，翻转、模糊了室内外关系。弗兰普顿（A. Frampton）的《悬浮城市》（Cities Without Ground）一书，便再现了香港立体步行体系所体现的室内城市性及其城市形态学意义（图2）[14]，其研究范围由此拓展至室内领域。从金钟、中环等站域考察香港的城市形态，整个城市似乎没有地面，而是通过立体公共空间步行体系悬浮于空中。如此一来，在TOD的特定语境中，“开放空间”的定义也更应诉诸是否“开放”，而不是限定在诸如公园一类的室外的、地面的公共空间。

所以，对于亚洲TOD密度疏解实践来说，在地块层面的城市设计中，应寻求将公共空间的供应与立体步行体系相构建、耦合于关键位置，实现室内外公共空间统筹，得以并行“疏解”。

1.3 疏解制约：底线失守与公共空间孤岛

虽然立体步行体系对疏解如此重要，“开放空间”作为公共利益保障底线的作用仍然存在。但与美国城市蔓延的“城市病”中臭名昭著的“购物中心式仓储商业”（mall &warehouse）平铺复制、停车场无节制发展、郊区碎片化不同[15-16]，高密度开发的疏解实践容易造成外部开放公共空间的底线失守与公共空间孤岛，其原因有如下3点。

1）立体步行体系的“关键位置”，成型于增密、垂直化发展、高架轻轨上穿下行过境的城市形态学发展进程。在此背景下人行通勤不得不依靠高差转换穿越交通设施。在其视线与人流引导方面需进行良好的高差设计，否则不可达将带来封闭性，形成消极界面。譬如多层接驳的下沉广场，需借步行缓坡来过渡高差。

2）人车冲突造成超宽车道恣意切割地面路网；站域立体化进程中高架、轻轨造成界面冷峻、环境嘈杂，致使外部人行通勤不顺、环境品质骤降。充满活力的内部空间成为主要通勤路径之后，外部公共空间趋于衰败，成为公共空间孤岛。行人匆匆经过这种“资本剩余空间”“零度公共空间”[17]，无人停留。

3）前述“关键位置”多处于公共性成疑、与商业结合的室内通道。扮演重要疏解角色的立体步行体系易受控于资本与商业的环境调控。如此，活力分布的不均衡导致空间品质的“金玉其内，败絮其外”。开发的边际效益不仅没有溢出于代表作为公共利益保障底线的开放空间，反而导致底线进一步失守，城市活力“内卷”于室内商业。疏解能否带来开发边际效益的外溢从而带动站域整体的空间品质提升是十分关键的。

故公共空间总供应量、外部公共空间相关评价指标等传统“底线”，仍具有参考意义。同时，“疏解”应当能应对公共空间孤岛现象，并加以改善。

2 疏解指标提出与验证：出发点与定义

2.1 疏解供应：室内外公共空间供应的统筹

如前述，轨交综合体等室内外立体接驳的通道空间有其重要性，但却未经规划政策得出具体定义，需与原有控规体系内的“开放空间”统筹考虑。支撑此观点的前人论述中：王桢栋指出，城市公共空间除了包含室外开放空间，还应包含室内、半室内的公共空间，轨交综合体的立体步行体系也是重要的公共空间[18]；徐磊青[19]、唐枫[20]、言语[21]等将轨交站域公共空间中的开放空间、室内步行体系做了统一分类，不再根据室“内外”位置，而是按12、24 h的开放时间分为半开放和全开放公共空间，并考察了其供应水平，认为供应水平直接影响活动水平，同时开放时间也体现了用开放梯度来分类统筹公共空间的路径；又如新加坡未来城市实验室（FCL）的门斯（S. Menz）和姜盈盈[22]对新加坡住屋间多层面公共空间使用情况进行了活动统计，认为分布位置是影响活动水平的。

本研究根据王桢栋[18]、徐磊青[19]、唐枫[20]、言语[21]、董贺轩[23]等的研究，定义室外退线所得的公共空间为室外基面公共空间，定义室内接驳层及之间的立体步行体系通道（图2）为室内基面公共空间。

2.2 疏解验证：以协调效率与均衡为出发点

亚洲高密度TOD地块的“密中有疏”的策略研究，需诉诸立体公共空间的均衡性评估。其实证应出发于以下疏解效果：1）须考察开发的室内外关系如何更均衡；2）考察高密度开发建设边际效益如何外溢；3）致力于提高上限（如TOD地块内部的城市活力与整体活力），同时保证底线（如外部开放空间的活力）。故需以均衡性指标来衡量“密中有疏”的公共空间分布效率，否则只会进一步加强片面的“唯活力论”实践线路。

3 立体网络建模：指标建构、定义解释

根据以上讨论，将从“疏”和“解”的测度、定义展开公共空间是否分布于关键位置、供应量是否足够的讨论，即以下2个方面。

1）“疏”的供应：公共空间供应量，通过面积定义。

2）“解”的引导：能体现关键位置因素的可达性变量，通过网络计算测得。

3.1“疏”指标：总公共空间面积（TPSA）

首先提出包含室内外公共空间在内的总公共空间面积（total public space area, TPSA）作为一种最基础的站域公共空间供应指标。它以城市基面的定义[18-21]统筹室外开放公共空间和室内基面步行体系，将两者视为室外基面步行体系（UBout）与室内基面步行体系（UBin）。两者的累加默认在某些条件下两者置换的可能。

计算站域站城一体开发综合体地块的总公共空间面积，其公式为：

式中：Sum_AUBout（Sum_outdoor urban base area）为室外基面步行体系面积，即传统意义上因退线而产生的地块开放空间面积；定义Sum_AUBin（Sum_ indoor urban base area）为室内基面步行体系面积。

3.2“解”指标：步行化改造阶段增益

孙彤宇、赵玉玲对陆家嘴翡翠明珠环形天桥逐步建立进行了历史性梳理（图3）[24]。笔者亦对所取样案例（上海11个轨交站域）的步行化改造演变历史线索进行了对比绘制，包括：站域开发起始时间、车行过境、人行地道、地铁运营建立的对应时间关系（图4）。可以看出步行化发展紧随于车行开发，和地铁通车时间较为对应。这表明值得对室内外进行“整体-部分”的立体网络变迁建模，以检验改造的步行便利度增量并定义类型。

3 陆家嘴环形天桥步行体系形成过程[24]The formation process of Lujiazui pedestrian loop flyover[24]

4 上海11个站域人车冲突与相应调整的简史A brief history of pedestrian-vehicle conflict and corresponding solutions in 11 RTS areas, Shanghai

3.2.1 立体步行体系的分部建模

尽管基于立体拓扑网络的分部建模实证困难①，前人研究中仍有不少值得借鉴的经验。皮泊尼斯（J. Peponis）用空间句法轴线图（axial map），对亚特兰大桃树中心室内外立体公共空间步行体系进行了“整体-部分”的网络建模，并分别验证了与人流量、可识别度（intelligibility）的相关性，得到了整体与部分对人流预测拟合的对比[25]。庄宇、吴景炜[26]对徐家汇步行化改造变迁前后进行了网络化测算，对比了改造前后空间设计网络分析（spatial design network analysis, sDNA）②可达性指标上的改善程度。张灵珠、晴安蓝（A. Chiaradia）分别用平面建模和sDNA对香港中环地区进行对比测算，测得与人流量的相关性由原来的0.29提升到0.64，并在拟合中成功提取出天桥位置因子[27]。本研究将就此对步行改造的阶段进行分部建模，并分析其阶段性变化。

3.2.2 分部建模的统计对象

上海轨交站域日均通勤人流量大多数分布在3万～17万人次区间内。在此区间内兼顾大、中、小流量均匀选取11个站域，从中选出邻近接驳33个商业综合体开发地块，提取其内部、外部基面公共空间网络（图5），以构建匹配站域-地块平均性质的关联数据库。11个站域分别为上海五角场、中山公园、静安寺、虹口足球场、四川北路、黄陂南路、陕西南路、徐家汇、打浦桥、曲阜路、陆家嘴。相关站域类型研究指出，站域部分具有站域整体的一般共性[28]。故笔者将在后文的行为学指示剂（behavioral indicators）计算时，以站域地块为单元求得平均特征，赋值到站域属性上。

5 11个站域33个地块的立体公共空间步行体系The 3D public space pedestrian system for 33 blocks and plots in 11 RTS areas

3.2.3 步行化改造阶段分类

将站域立体网络模型分4个抽象的步行化改造阶段建模，分别为OR、PPS、UBG、AllRTSA（表1，图6）。出于不同站域系统间的比较，所选取的sDNA指标需要是标准化后的指标。综合前人研究中对商业慢行体系的人流验证研究[29]。立体建模后使用sDNA的穿行拓扑指标（two phase betwenness angular,TBPtA）与网络拓扑指标（two phase betwenness angular, NQPDA）③，来分别描述标准化穿行度、标准化整合度。故以轨交站步行便利通勤500 m作为搜索区域半径，根据指标特性选取前者系统中的最大值（TBPtA500_Max）与后者系统中的均值（NQPDA500_Mean）作为计算依据。由图7可知，最初的基础路网阶段的网络连接程度受到站域车行交通发展（上穿下行与车道过宽）严重影响，随后，公共步行系统阶段的天桥与地道，逐步缝合了因汽车交通导向发展而破碎的步行路网，其增益与图4所示的步行化改造所呼应。值得注意的是，各个站域折线图每个阶段的上扬程度不一，展现了各个站域步行化改造增益的情况不一。

表1 sDNA立体网络分阶段建模Tab. 1 sDNA 3D network modeling method

6 11个轨交站域的sDNA立体网络，在TPBtA指标显色模式下可观察到红色拓扑中心部分的逐渐转移sDNA 3D network of 11 RTSA with TPBtA colored gradients illustrating the topological transformation of core area

3.3“疏”指标与“解”指标的逐步整合

3.3.1 改造中步行化体系的可达性增量：孤岛指数（RTSA II）

由图7-2可推测全站域一体模型阶段（AllRTS）网络计算的整体sDNA数值升高和开发量的增加有关。故定义轨交站域孤岛指数（railway transit station area isolation index,RTSA II）计算公式为：

式中：AllRTS_TBPtA500_Max为全站域建模穿行指标最大值，OR_NQPDA500_Mean为基础路网建模网络指标平均值。

其分母越小则说明基础路网越破碎，分子越大则说明轨交综合体本身在网络中的影响力越巨大。指标越高，越有可能趋向于高密度、割裂型的大型TOD开发，展现“解”所受到的压力与“解”不得力的负作用。

3.3.2“疏解”并行：公共空间疏解指数（MIPS）

为了得到“密中有疏”的协调指标，也是基于对于公共空间供应关键布局的描述，将公共空间供应关键位置的分布参数和面积的供应通过乘积整合。

由 图7可 知 从PPS到UBG、从UBG到AllRTS提升较大，尤其是前者。而通过案例之间的比较可以看出原本步行良好的站域数值改变不大，而步行流线受车行流线冲击较多的站域改善较明显。可见，公共空间供应理应运用于受车行交通严重影响、密度开发强度过高的区域。

故定义公共空间疏解指数（mitigation index of public space, MIPS）计算公式为：

式中：TPSA单位为m2。

3.4 立体改造变化的过渡：站域网络立体协同度（RTSA S-3D）

根据图7-2，可以定义站域网络立体协同度为3次改造步行便利度增量标准差的倒数，公式为：

式 中：△PPS_NQPDA500_Mean, △UBG _NQPDA500_Mean, △AllRTS_NQPDA500_Mean为3次步行化改造NQPDA指标相应的增量。

RTSA S-3D指标的意义在于指标越高，立体层级过渡越接近于平面过渡。故与RTSA II的设定相反，图7中折线过渡更平滑的站域，其立体过渡更接近于平面。比如，平面发展的四川北路站在此项指标中就表现优异。

7 11个站域的sDNA数值（TPBtA500_Max与NQPDA500_Mean）在站域4个抽象的步行化改造阶段中的增益Scores increments from sDNA metrics (TPBtA500_Max&NQPDA500_Mean) of 11 RTS areas in 4 abstract pedestrian transformation stages

4 指示剂的数据收集与指标建构

4.1 基础数据搜集

采用能反映空间具体使用与密度分布的行为分类注记（behavioral mapping），对公共空间样本采用面域快照法搜集行为数据点。分为5种空间行为，分别为通行人流、商业驻足、社会驻足、文化驻足、休息座靠（表2，图8），其中，后4种为停留，后3种符合扬·盖尔（J. Gehl）所定义的偶发性城市空间停留行为，比前两种必要行为更具有空间品质评定指示剂的效用。

表2 行为学数据调研收集类型Tab. 2 Types of behavioral data collection

8 徐家汇港汇恒隆广场地块的1F室内外空间行为取样示例（两日人流总计）1F behavioral mapping sample of Grand Gateway 66 block of Xujiahui RTS area (pedestrians data in indoor and outdoor areas for 2 days)

4.2 调研取样时段

为避免快照法中人流带来的数据波动影响，在周末、工作日各4个时段（10：30—11：30，13：30—14：30，15：30—16：30，18：30—19：30）对公共空间的行为驻足与流量采样，并在每个时段内采样两轮，形成每日8轮，共16轮的全日行为数据注记。对5种驻足类型的最终人流数据进行处理并进行对数运算以标准化。每个地块的行为点数量均在3 000人次以上。人流量较大、取样地块较多的站域，如陆家嘴站域，测得的全站全时段总人流量达到80 000人次。

4.3 行为学指示剂基础指标：非商业驻足比与多样性

选用行为多样性反映空间活力与包容性评定，可采用香农-韦恩（Shannon-wien’s）多样性指数对4种停留进行描述。非商业驻足穿行比则（R_NCSB）采用非商业驻足总和（non commercial static behavior, NCSB，即社会驻足、文化驻足、休息座靠的总和）与总人流（all behaviors）的比值。以上两者共同构成对城市性的评定。两者公式分别为：

式中：H′为香农多样性指数，表示停留活动多样性；Pi代表第i个种类统计行为类目内的行为人数。

4.4 内外协调的复合指示剂建构

不同于开放空间，室内城市性的实践意味着与商业空间结合，有受控于资本对公共性僭越的可能，“密中有疏”指标的建构必须回应潜藏的公共空间意识形态矛盾。内梅特（Jeremy Németh）与施密德（Stephen Schmidt）[30]的研究指出，多数室内的私有公共空间极易被物业方以各种商业和管理理由重新“圈地”，使得公共性下降。譬如其案例中，物业方曾刻意撤走公共空间为人活动提供的座靠设施，替换上代表商业权力的雕塑与精英消费文化的高级餐厅。洛特梅耶（Juliana Rotmeyer）则调研了香港多层面步行体系使用之公共性问题，提出其公共性在商业开发中应得到更多保障[31]。哈夫洛娃（Zdenka Havlova）用公共空间私有化研究的政治经济学视角研究了东京多层级公共空间（grade-seperated public space）的公共性问题，直指这种空间的商业性与闭路电视监视限制了公共空间中的自由活动[32]。克劳福德（Margaret Crawford）则认为购物广场代表了“另一种社区，但提供了一种公共交往空间的错觉”[33]。

与此相反，薛求理[34]认为中庭等公共空间很好地过渡了室内外氛围，使得室内成为城市公共空间，重塑了公共性，虽然它并非出于慈善而是实在的商业考量。若林干夫将东京这样的购物空间称为“全球共同空间”（the global common space）[35]。同时，谭峥指出了香港购物空间根植于地域特点的公共性：香港作为全球城市的代表，消费主义成了香港当代的人类学特征，认为轨交综合体是对香港消费文化的适应与重塑[36]。库哈斯（Rem Koolhaas）[37]还指出：购物可以说是最后留存的公共活动。无论这种步行疏解和“商业结合有罪嫌疑”的论调是否成立，其室内外公共性评定问题已成为以上2个观点争论的平台。

因此，需要一种衡量内外公共性差异与活力差异的指示剂去定义内在城市性、外在城市性与内外差异的均衡问题。故先通过室内非商业驻足穿行比/室外非商业驻足穿行比得到比值，再求其地块平均值，可得地块平均室内外非商业驻足穿行比，同理可得室内外多样性比指标。其公式为：

站域地块公共空间室内外品质比=

式中：n为站域进入统计的站城一体开发综合体地块数量，R_NCSB_Inn为对站域第n个地块的室内非商业驻足穿行比值，R_NCSB_Outn为对站域第n个地块的室外非商业驻足穿行比值，分别代表室内外空间品质的评定。

站域地块公共空间室内外活动多样性比=

式中：n为站域进入统计的站城一体开发综合体地块数量，H′_Inn和H′_Outn分别代表第n个地块的室内外活动多样性。

以上指标具有判定室内外城市性偏重的功能。譬如多数情况下若室内城市性远大于室外城市性，即室内外非商业驻足穿行比远＞1，或室内外活动多样性比远＞1，在这种情况下，通常面临室外高架轻轨、综合体立体接驳横跨地上地下的情况。故品质比和多样性比，即下文进一步拟合后散点图的y值，取得正相关的时候只能说明城市性往室内发展的程度；在取得负相关的时候，能够判定在什么案例在室内外城市性取得协调，也意味着疏解效率高。经检验，针对大型TOD开发，室内城市性大于室外城市性是常见情况。因此，如若大型TOD开发公共空间的投入增多，导致室内城市性与室外城市性的差距逐渐减小（即此指标负相关），则能说明其疏解效果具有促进内外均衡的协同性，体现了此指标作为疏解指示剂的意义。

综上便得出了本研究所有行为学指示剂（室内外品质比、室内外活动多样性比）和所有待验证的物质环境变量（TPSA, RTSA II,MIPS, RTSA S-3D）。其中MIPS是源于TPSA和RTSA II的整合性指标。

5 复合变量的验证与分析

5.1 疏解的指标验证

将物质环境变量与行为学指示剂指标输入SPSS统计分析软件中。所得出的相关性结果如表3、4所示，在整合代表公共空间供应的TPSA和RTSA II之前，物质环境变量和指示剂两类指标在0.05显著性以上都没有相关性；仅TPSA在0.1的显著性水平上与室内外活动多样性比有较强正相关性（r=0.596）。但在整合之后，MIPS在表4中与室内外品质比在0.05显著性水平上具有较强的负相关（r=-0.693，R2=0.480），即对室内外隔阂有缓解作用。

表3 指标整合前站域物质环境变量与指示剂的皮尔逊相关性矩阵Tab. 3 Pearson correlation matrix between RTS area attributes and indicators bcfore synthesis of index

表4 指标整合后的公共空间疏解指数的皮尔逊相关性Tab. 4 Pearson correlation coefficient of MIPS after synthesis of index

首先，整合RTSA II和TPSA指标后产生的显著性差异而言，意味着MIPS所代表的关键疏解位置指标RTSA II与面积供应TPSA之整合，比后两者单独任意一个都更有效，并且有效的方式是呈现为显著负相关的对室内外隔阂的减低。而拟合趋势线斜率和相关性的正负变化可展现指标的更多细节。

如图9展现了拟合后相关性正负、拟合趋势线斜率的变化，图9-1到9-2、图9-3到9-4的指标整合过程意味着疏解逻辑的有效性。若只针对公共空间的供应（图9-1、9-3）进行指示剂验证，验证的趋势线皆为正相关。如前文讨论，因商业规模对拥挤的激发、对公共性的限制，故单纯带有商业性质的公共空间供应总量的增加并不能带来平衡的公共性，而只是强化空间品质、吸收城市活力于综合体室内。这些空间只有整合在关键位置中才能发挥更多的疏解作用与开发的边际效益。

5.2 疏解的立体协同增益

RTSA S-3D同样可以检验这种拟合趋势线斜率的前后变化。RTSA S-3D虽然在指示剂验证中并未得到验证，但在与整合前的RTSA II、整合后的MIPS的验证中，体现了其参考性价值。在表3中，RTSA II与RTSA S-3D呈现显著负相关（r=-0.701）。但在RTSA II整合TPSA之后，公共空间立体协同度和整合后的MIPS呈现不显著的负相关（r=-0.104）。这一立体协同性增益亦可从拟合线斜率变化看出（图9-5、9-6）。这代表着大型站城一体开发在多层步行体系的水平过渡、立体协调上，也依赖关键位置的公共空间供应与紧密整合。

5.3 疏解的效果与效率

经过t检验，将MIPS与室内外品质比进行回归拟合可以得到线性回归方程y=-0.943x-0.115，其拟合后调整R2= 0.423。

在图9-2中，越靠近图右下角，证明这些站域公共空间供应的位置越关键，属于“解”功能强势的案例区域；但在左上角的区域，对公共空间的依赖则没那么强，则属于“疏”的区域。但就疏解效果的“好”而言，还需综合考虑疏解的效率，即以更少的x产生更低的y值来理解图中散点分布的位置。那么，位于图9-2拟合线下方的5个站域（陕西南路、黄陂南路、曲阜路、陆家嘴、徐家汇）的疏解效率最佳。其中，又以距离拟合线最远的黄陂南路与陕西南路为最佳。更高的疏解转化率代表着案例对公共空间设计的精细程度更高。单纯地位于右下角可能只是代表了案例站域更高的发展程度与开发水平，不能代表案例有着精细设计的、协调的、公共空间疏解效果。

以室内外空间品质比为指示剂，就图9-2中反映的地块平均指标的疏解效果而言，徐家汇站域是强于陕西南路、黄陂南路站域的，但就疏解效率而言，黄陂南路和陕西南路站域则强于徐家汇站域；同理在图9-4中，以室内外活动多样性为指示剂，疏解效果、效率最佳的分别是徐家汇站域与曲阜路站域。

5.4 站域疏解效果、立体发展协同的案例分析

据图9-6显示，RTSA S-3D参数中表现最好的是相对其他几个案例发展较少的站域—四川北路。它地处虹口老城区附近，有着较好的窄密路网与步行体验。相比之下，徐家汇和中山公园，都有着超高的开发强度与较好的商业氛围，但都位于散点图的“不协同”的另一极；因此“RTSA II-RTSA S-3D”这一组变量的观察标准在站域发展的视角上有其局限性。相比于徐家汇站域，四川北路可能只是处于还未充分发展的阶段，不能简单分析出四川北路比徐家汇好这种片面结论。

而相比未经充分发展的四川北路站域，大型开发站域却确实存在“孤岛”的现状。虹口足球场属于“孤岛”典型。中山公园与徐家汇站则是由图9-5中的拟合线上方变为图9-6的拟合线下方，即关键位置的公共空间并未带来大的协同度改善，其MIPS转化为RTSA S-3D的效率掉落至案例平均线以下。

徐家汇在疏解中对室内外差异的缓解较多，而右侧拟合线之上的虹口足球场、中山公园具有较差的疏解效率，属于MIPS高但疏解效率较差的范畴（图9-2、9-4）。故可知若在协同度差、路网结构本身破坏严重的地区具有高疏解指数是正常的。案例人车矛盾在步行化改造中有整体改善是其正常运行的基础；但这并不能证明改造的成功程度，要更多地综合考察疏解的效率。

9 指标整合前后的相关性散点图对比Comparison of correlation scatter plots before and after the synthesis of index

站域的交通发展往往与商业开发、城市增密同步进行，站域的开放公共空间本身的品质被钢铁、冰冷风格的高架（例如虹口龙之梦、中山公园龙之梦）所影响，再加上8～10车道、车行道的阻隔与上穿下行（如徐家汇站）与相应噪声的破坏，部分案例室外公共空间品质的保证确实在城市发展中被粗放式发展忽视。好的公共空间设计，是通过整合高差设计来协同解决人车冲突与疏解难题，使得内外差异缩减、孤岛情况缓解。表现较好的案例中，大型开发中保持了高品质的建筑设计，确实起到了对外部环境品质的增益作用，譬如陕西南路IAPM和黄陂南路K11外部环境因立面装点、景观雕塑、庭院过渡等特征减弱了室内外品质差距，亦可视作商业开发边际效益之溢出。表现较差的案例如虹口龙之梦、中山公园龙之梦，则将高差造成的冰冷界面不加处理地暴露在公共空间中，其商业体量更是形成了十分封闭又巨大的体量与界面，造成外部公共空间的消极。

6 站域发展、设计建议总结

综合指标MIPS的有效首先说明：轨交综合体接驳对站域整体性营造的有效性；也证明，相比于TPSA指标的单纯大小，公共空间在空间上的分布问题对站域发展更为重要，它更和步行体系公共空间的协同、整合性设计的水准相关。因此应同时针对公共空间的供应量与关键位置进行整合式规划。例如，在通勤上，考虑在必经之路另增独立开闭的交通通道，确定通道的体型与尺度，还应进一步检验其布局影响。

同时MIPS也证明中庭等室内公共空间的优良空间品质虽然确能增加地块整体活力与其上限，但能否守住保障公共利益的开放空间的底线，增强外部公共空间的活力与公共性，则要进一步考察公共空间的位置因素，内外协调因素。例如站城一体开发中，尽管大型广告牌可以提供商业氛围和租金，但却会带来封闭性。单独、大型的轨交综合体的地块不宜将立面设计得很封闭。对外部公共空间的空间品质应设立底线性要求，如最低供应面积、退线尺寸、绿化面积、桌椅设施的最低数量要求等。内部公共空间品质主要侧重开放性与位置布局的关键性。这对于土地供应紧张、垂直发展的高密度站域来说是尤其需要的。

在站域高差过渡的协同性设计方面，应设立相关的政策性建议。RTSA S-3D、MIPS都提供了一定的参考价值。越是垂直化发展的站域，越需要周全考虑如何化解掉高差过渡不畅带来的消极界面。譬如，考虑在轨交垂直接驳区域附近增加大台阶、草坡以引导人流并吸引驻足停留。

7 展望

研究通过初步建立公共空间供应和轨交站域步行体系形态演变之间的关联，验证了站域物质环境变量与平衡室内外关系指标之间的关系，证明了公共空间供应的重要性，并针对它提出站域地块室内外均衡性方程。另外，将站域步行体系的可达性增量作为城市形态演变参数，凸显了步行体系与相应的室内的“城市性”的重要性。它在高密度地区被游人以日常城市生活的方式频繁、长时间地体验与经历，但在研究却受到忽略。故未来应积极、合理地展望与公共空间内外统筹、疏解策略相关的研究，发掘它在城市形态学、城市设计控制指标研究领域中的发展前景。

致谢(Acknowledgments)：

感谢审稿人对本篇论文的批评建议；感谢郭志滨、夏金鸽、张晓萌、叶常青、苏子悦、王煜洲对插图绘制的帮助；感谢王亚莺、肖书文编辑的校对、梳理。

注释(Notes)：

① 一方面，立体网络牵涉多个街区的室内外关系，在图纸校准上存在误差累积问题，致使在对接地理大数据时遭遇无法匹配空间坐标的问题；同时，立体网络没办法和规划中常用的POI等图层进行带有高程的匹配以建立空间数据库，导致实质上限制了这方面研究的开展。另一方面，室内外关系在空间句法的相关性拟合上普遍被认为有难度，主要是因为室内和室外路网系统不在同一层级上。最后，室内立体网络可达性计算存在诸多问题。作为网络分析传统范式的空间句法建模无法建立复杂、多层、大量的多层面线段图（segment map），仅限于若干个平面的拓扑连接。本文中所用sDNA软件可以解决立体路网的建模问题。但目前仍属前沿，由Chiaradia领衔。

② sDNA是一个用于三维空间网络分析的工具箱，特别是街道/路径/城市网络的分析。其原理是使用网络链接作为主要分析单元，以便分析现有城市或者建筑的网络数据。详见文献[38]。

③ NQPDA为一定距离内网络数量的总和。类似空间句法中的接近度概念与整合度（integration）指标中的标准化指标（NAIN）。TPBtA是对流量模型BtA的标准化，反映人们穿越型活动的潜力，类似空间句法中的穿行度（choice）的相应标准化指标（NACH）。研究中依据讨论，取样本站域立体拓扑网络的NQPDA、TPBtA的最大值（Max）或者均值（Mean）计算。详见文献[39]。

图表来源(Sources of Figures and Tables)：

图1引自参考文献[1]；图2引自参考文献[14]；图3引自参考文献[24]；图4由言语、苏子悦绘制；图5由言语、夏金鸽、张晓萌、叶常青、苏子悦、王煜洲绘制；图6～9由作者绘制.