华为与特斯拉孰强

文 /

上海车展前夕，华为举行了分析师年度大会。会上华为轮值董事长徐直军称：“华为自动驾驶技术比特斯拉好多了。”类似言论并不新鲜，国内正在做自动驾驶的企业，诸如百度、小鹏、蔚来等，高管都曾把特斯拉的自动驾驶能力拎出来“吊打”。

不过，华为说了还是不一样。和上述企业偏软件体系、偏OEM能力等不同，华为声称拥有自动驾驶有关的“全栈知识和能力结构”。作为也许是国内最强理工男属性的IT&ICT企业，华为即使是在吹牛，大家也认为至少这个牛吹得认真、有技术含量。

文无第一，武无第二。自动驾驶涉及的科学技术门类极其复杂，而且人类对其的认识还很肤浅，技术本身也处于不成熟、未定型的阶段。那么，两家企业的自动驾驶能力，有办法比较优劣吗？或者说，徐的话有依据吗？

抛开复杂而深奥的技术探究，似乎也有两个比较方式。

一个是从结果出发，是骡子是马拉出来遛遛，谁能在复杂场景下适应更长的“无干预”里程，谁就胜出。

另一个是比较能力体系。鉴于自动驾驶技术尚未有成熟解决方案，谁的能力建设全面而扎实，必然发展后劲更足，谁就胜出。

“无干预”能力，隔空比较

第一个比较方式而言，也很遗憾。就像马拉松一样，没有世界纪录，只有最好成绩。因为路况和测试条件千差万别，只能大体上比较一番。

媒体都喜欢引用加州DMV提供的“驾驶脱离报告”。值得一提的是，报告的数据来源，依赖于各家自行报送。也就是说，这个报告并不具备权威第三方的公信力，仅是各家信息汇总。

截至2019-2020年度，Waymo的测试里程和脱离次数指标都是遥遥领先。不过在2020-2021年度报告里，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，而脱离频率上比后者略逊色。这两家公司都做到了每隔近3万英里才干预一次。紧随其后的是中国的小马智行和滴滴，但档次掉到5000多英里脱离一次的水平。而特斯拉和华为都不在其中。

华为声称自己1000公里市区测试无“脱离”，这是很优秀的成绩。虽然“市区”本身，不代表“菜市场门口”那样极度复杂混乱的场面，但比起加州山景城这样的地方，路况要复杂得多。可以认定，华为1000公里的水平，明显优于加州同样长的距离。

美国有一家自动驾驶市场研究机构Navigant Research（领航者咨询公司，简称NR）也每年发表年度自动驾驶能力排名。去年，Waymo、Cruise、Argo AI位列前三。这份榜单上，4年来，特斯拉稳居倒数第一，在“普通”道路上，几乎每20英里就需要干预一次。

NR在报告中写道：“其系统的性能仍然不一致，其产品与建议的移动出行业务模型不匹配。”说简单点，特斯拉一直用低级别自动驾驶，去应付高级别场景。

有人认为，NR对特斯拉有成见。但特斯拉已经承诺，2021年底有100万辆特斯拉测试车辆。其实是特斯拉量产车上，无论车主是否在自己驾驶，ADAS系统都在后台模拟自动驾驶，被称为“影子驾驶”。

不要被特斯拉的海量“路测”吓到。因为“影子驾驶”能提供的有效训练数据非常有限，大多数是高度重复的垃圾数据。到头来不得不依据人工筛选，才能辨识出有价值的训练数据，后者将被编制到训练模型中。

华为自动驾驶首席架构师苏箐，有保留地肯定了特斯拉的技术特点。他说：“特斯拉的ODD很大，虽然自动驾驶技术层级不高。”“ODD”就是自动驾驶适用场景和条件，只有满足ODD要求的时候，ADAS系统才能工作。欠缺任何一个前提，系统就会要求人工接管（脱离），或者采取紧急制动。

为了安全，各大公司都将ODD规定得很严格，特斯拉则敢于放宽使用范围。这和NR的观点不谋而合。与其说是对特斯拉技术的肯定，不如说是对其“胆量”的敬佩。

体系能力，华为更全面

当然，双方没有同场竞技，如此比较，既粗糙又有失公平。那么，体系能力上，双方斤两几何？

智能汽车有4个核心子系统：传感器、算力平台、执行机构和算法。执行机构属于传统汽车OEM商的能力，华为没有介入的打算。

特斯拉作为OEM商，没有传感器制造能力，依赖Tier2供应，但坚持不使用激光雷达。

2021年以来，国内厂商如小鹏、蔚来、ARCFOX都开始将激光雷达装到车上。华为自己研发并量产了96线激光雷达，并通过旗下“哈勃投资”收购了激光光学元器件研发制造企业“炬光科技”的股份。华为在激光雷达领域的布局是非常清晰的，投资Tier2，自己做Tier1。华为声称，未来将激光雷达成本压到100美元（眼下尚未做到）。华为也有毫米波雷达和超声波雷达的知识产权。

算力平台上，和Mobileye分手后，特斯拉开发了自己的主板和解算芯片，算法也是自己开发的。

这些能力相比华为就不够看了。华为从算力芯片、算力平台、数据处理中心、MCU、通讯芯片/协议，甚至边缘云计算，无所不包。华为自己就能实现智能驾驶硬件和软件的闭环，给客户提供完整的解决方案。在5G、华为云部署下，华为也能提供完整的车路协同方案。特斯拉在这方面完全躺平。

华为和特斯拉都首先建构了低等级自动驾驶能力，华为还从底层计算系统到算法，再到数据平台，实现了端到端的全栈流程，由硬件到软件，基础更加扎实。

高等级自动驾驶算法，大家都在路上。这个超复杂系统，还需要高速迭代十几年，要一直保持高消耗的资金和人力投入。在此期间，华为靠做Tier1来反哺研究；而特斯拉靠售卖车型和ADAS系统盈利，双方都不会像Waymo那样干耗。

总体而言，特斯拉作为OEM商，和ICT制造研发起家的华为比这些硬件能力，确实相形见绌。软件方面各有所长，特斯拉先走一步，而华为起步时间成谜，一般认为在苹果泰坦计划之后半年，华为正式开始认真投资自动驾驶，但相关硬件能力，早就到位了。

按照苏箐的话说，如果特斯拉在计算机方面超过华为，华为就可以关门不用干了。这里面虽然有商业吹嘘的成分，但华为的计算机水平（软硬件），确实可以碾压任何一个OEM商。

在IT企业纷纷入局造车的时候，华为跑去做“三电”系统、毫米波雷达、MCU、车机和自动驾驶能力，除了传统整车技术，华为什么能力都要。总之，华为试图做“新型”Tier1供应商，实际上相当于半个OEM商——如果自动驾驶价值在整车上的地位再度提高的话。如果从自动驾驶自身的产业链来看，华为控制全链，几乎包打一切，而特斯拉则仍是集成商。

如果说现在谁更领先，局面不明显的话，两者谁能率先将高等级（L3及以上）自动驾驶量产落地，谁就是走得更远的那个选手。毕竟体系能力的建设，也要服务于商业目的。