基于风险管理的道路交通安全风险防控工程设计及应用

张树林，凤鹏飞，余皖生，姜发根，操晓峰，金会庆1,

(1.安徽三联事故预防研究所，合肥 230081；2.安徽三联交通应用技术股份有限公司，合肥 230081；3.安徽三联学院，合肥 230601；4.国家车辆驾驶安全工程技术研究中心，合肥 230081；5.交通信息与安全安徽省教育厅重点实验室，合肥 230601；6.安徽三联学院交通安全应用技术协同创新中心，合肥 230601 )

1 引言

交通安全的风险来自交通事故，交通事故的突出危害在于引起大量人员伤亡及财产损失。据世界卫生组织报告(WHO，2018年)，每年因交通事故死亡人数达135万人，交通事故是5-29岁儿童和年轻人第一位死因，是成人残疾的首位原因，交通事故已成为严重危害人类健康主要公害之一[1]。随着中国的城镇化率及机动化程度不断提升，中国机动车保有量已上升到 3.48 亿辆[2]成为世界第一，机动车驾驶人数达4.35亿人(2019年)，交通系统的快速发展伴随着大量的交通事故发生，中国每年因交通事故死亡人数超过5.8万人，最高达10.9万人(2004年)，虽然中国交通事故自2005年后有好转趋势，但与发达国家相比，中国仍然是交通事故最严重的国家之一，且发展中国家仍呈上升态势。为了保障人民生命财产安全，减少交通伤亡，联合国首次以“全球道路安全危机”为主题于2005年在日内瓦召开第六十届联合国大会(A/60/181 Distr.: General 1 August 2005)，大会形成第A/60/5 项决议，呼吁全球行动起来共同抵御交通事故对人类产生的危害，交通事故产生的道路安全风险已引起社会各界广泛关注。

道路交通安全风险(Traffic Safety Risk TSR)是指道路交通系统在将来一定时期内可能出现的不确定对象的人员伤亡或财产损失的一种未来情景。它具有客观存在性和不确定性的风险共性特征。应用风险管理理论研究道路交通安全，可以建立交通安全风险事件链形成交通事故超前预防和动态预防新模式。交通事故涉及人、车、路、管等诸因素，每个因素均可产生风险，这些风险因素在我国具有人口众多、素质参差不齐、道路等级较低、路面交通流复杂、城市化与机动化发展速度快等典型特点，这些特点决定了我国交通安全风险有别于其他任何国家[3]，因此，利用风险的规避、化解、控制、转移等原理来构建我国交通安全风险防控工程，建立健全我国的交通安全风险研判、评估机制，高度重视并及时阻断各种交通风险的转化通道，从源头上防范化解主要交通因素的重大风险，提升风险早期识别和预报预警能力，加强风险防控技术应用，对我国“交通强国”战略提供理论与技术保障具有重要的社会意义。

2 道路交通安全风险防控理论基础

2.1 道路交通安全风险防控系统组成

风险防控最初来自金融系统的财务管理，后来逐渐渗透向其他领域。风险理论认为，风险是指与某种不利事件有关的一种未来情景，它由风险因素、风险事件和风险结果构成的风险链的统一体。风险因素也称危险因素是风险产生的前提，风险事件是风险由可能性转化为现实的媒介。可见，道路交通安全风险就是由道路交通系统不同风险要素受系统外部因素和内部要素共同作用的风险事件形成的一系列风险链在一定时期、地域呈现的一种统一体。风险是客观存在的，根据风险机理，我们可以通过识别评估风险因素、控制风险事件、切断风险链来阻止风险产生。道路交通安全风险防控系统就是由驾驶人-车辆(人-车)、驾驶人-道路(人-路)、驾驶人-环境(人-环境)以及交通流、交通安全制度、交通安全控制技术、交通安全决策以及承险的人和物( 人-物) 等系统要素构成[4]，通过交通风险因素识别、评估以及监测预警以降低风险事件转化的可能性或减轻风险损失的一个有组织的整体。根据风险防控的流程和策略，可以将其归纳为五个步骤：风险识别、风险分析与评估、风险处理、风险监控、风险沟通；其中，风险沟通贯穿于风险防控的全过程，其系统组成见图1所示。

图1 道路交通安全风险防控系统组成

2.2 道路交通安全主要风险源及其识别

风险理论认为，风险源是指可能导致人身伤害、财产损失的根源或状态。道路交通系统是由人、车、路和环境等要素构成的复杂动态系统[5]，道路交通系统中的每个要素都可能成为风险源，人、车、路、环境、管理执法等单一要素或多要素交互均会导致交通事故的产生，研究表明，人是交通系统的主体，尤其驾驶人是公认的主要因素，驾驶人操作车辆构成人-车，驾驶人选择道路驾驶构成人-路，驾驶人辨别周围环境构成人-环境等，这些以驾驶人为主导的风险因素为第一级风险源；其次，驾驶人不规范驾驶操作形成的不良驾驶行为是事故的最直接最突出原因，此为第二级风险源；此外，交通安全制度、交通安全控制技术、交通安全决策等外围要素是交通事故间接诱发因素，此为第三级风险源[4]，因此，道路交通安全系统主要风险源是以驾驶人为主体、以不良驾驶行为为重点的三级风险链(见图2)。

图2 道路交通安全系统主要风险源

风险源是客观存在的，而且是动态变化的，精准识别风险源是风险控制的基本条件，风险理论要求风险控制必须有超前意识和动态意识，因此，风险源识别必须做到全面、准确、实时。根据上述主要风险源三级风险链的形成机理，可以将道路交通安全风险分为行车前、行车中和事故后三个风险阶段，尽管每个阶段风险源可能都在变化，但通过全程跟踪可以实现全面、动态、实时识别的目标(见图3)。

2.3 道路交通安全风险评估

各种风险源的危害性并非均等，风险理论要求依据风险程度大小实施不同的控制对策。对风险源的危害程度进行定性定量分析即为风险评估。风险评估的方法比较多，如模糊逻辑法、概率分析法、等级模型分析法、综合评价法等，模糊逻辑法多用于定性分析，如风险大小、强弱、高低等表述；概率分析法、等级模型分析法两者系定量分析。大多数采用定性与定量相结合的方法：确立风险源之后，首先建立安全风险评价指标。分析每个风险源在每一层次评价程度上的差异，应用层次分析法确定结构层次中各因素的权重。其次，结合道路交通安全风险实际情况确定评价等级，借助置信区间确定各因素评价等级阈值，根据历史参考数据判断构造每个评价等级的隶属函数。最后，应用模糊综合评价法建立二次模糊综合评价模型，分级分类计算单因素模糊评价矩阵，最终评估道路交通安全风险的评价级别及其可能的发生概率[5](见图4)。

图3 道路交通安全风险源全程识别

图4 道路交通安全风险评估流程

3 工程设计及应用

2004年之前，风险管理理论尚未引入我国交通安全领域，对交通安全风险缺乏足够的认知，以致交通事故预防工作难尽人意，主要体现在：

(1)单因素预防。交通事故涉及人、车、路、管理等多因素，鉴于管理体制职能分工，车辆有关部门只局限车辆因素的事故预防，道路有关部门只考虑道路因素的事故预防，管理部门只从政策法规及行政执法上进行事故预防，各自只管单一因素的事故防控，缺乏对人-车-路-环境等整体设计及系统预防理念。

(2)单部门主导。长期以来，交通安全一直责成公安部门整体负责，其实，公安部门只能从执法角度开展交通事故预防，取代不了其他职能部门的事故预防职责，如交通部门的驾驶培训、道路建设职责，教育部门的安全教育职责，质检部门的交通工具交通设施的质量标准职责，机械部门的车辆制造职责，等等，交通事故预防本质上是涉及公安、交通、卫生、应急、机械、质检、教育等多部门复杂的社会系统，过去公安交警部门整体负责交通事故预防，疲于奔命、力不从心，结果是“肥了别人田，荒了自己地”，这种由公安单一部门主导的事故预防局面缺乏政府主导、多部门协同的事故预防合力和效率。

(3)单项技术预防。过去随着科学技术的迭代更新，人们总是习惯性期待某一新技术能彻底解决事故难题，在不同阶段运用不同的预防技术和措施，从机械到电子到机电一体化到计算机控制到系统集成等，在没有更好技术选择的时代，依赖单项技术预防事故确实能发挥一定作用，是单项技术只能解决某一方面或某个点的问题，难以解决面上整体问题。实际上，交通事故是多因素综合作用的产物，多因素属性决定了交通事故不可能依赖某一单项技术就可以全面防控。因此，一直缺乏多维度组合的系统综合防控。

(4)侧重事故后预防。交通事故具有不确定性，在不能预知的情形下，科技水平的局限性一直困扰着人们提前预防。因此，一旦发生事故，各级部门才提高事故预防的认识，寻找事故预防缺陷，加强事故预防措施，事故预防工作总是在事故发生之后。这种事故后预防导致各种事故总是重复发生。侧重事故后预防虽然也能发挥一定作用，但是缺乏风险管理理论要求的全程、动态、超前预防的长远效应。

为了改变上述交通事故预防存在的缺陷，针对我国交通事故持续高发、高死亡难以控制的困局，运用风险管理理论创新提出以“人”为主体、以城市或行业为管理模块、以政府为主导、以交通事故“三道防线”领衔的技术体系为支撑，全周期、分阶段、多部门联合开展道路交通事故综合防治的设计原则，将滋生风险源的行车前、行车中和事故后三个阶段由原先的单一部门、单项技术“点-点”控制转变为多部门、多维度、全过程协同防治，构建“政府-企业-科研”全民参与的新型网络化工程管理模式，旨在指导交通事故防治工程建设与实施。

3.1 “联合国交通安全示范城市”工程

2005年9月，联合国全球协议办公室与中国济南市人民政府以及安徽三联事故预防研究所共同签订了共建“联合国交通安全示范城市”(United Nations Traffic Safety Pilot City)项目备忘录，旨在中国济南市建成一个以机动车驾驶人为重点控制对象，以政府多部门与社会、企业协同合作为组织保障，以道路畅通、减少事故及其伤亡为工程目标的现代化交通安全城市，为世界其他城市建设提供示范，以便全球推广。

3.1.1 工程设计方案

根据风险理论要求，结合上述设计思想，提出“政府主导、企业共建、全民参与”的工程设计理念，以交通事故“三道防线”核心技术作为“一体”，以市民交通安全意识提升和全方位执法为“两翼”，以人-车-路-管为“四驱”，构建“一体两翼四驱”的“联合国交通安全示范城市” 工程设计方案，具体见图5所示。

图5 “联合国交通安全示范城市”工程设计方案

3.1.2 工程实施

工程于2006年2月创新成立了公安、交通、建设、规划、教育、传媒等多部门共同参与的协调领导小组，建立联席会议及专家指导制度，创建以政府牵头的多部门协作、交通参与者共同参与的交通安全组织体系。实施“三道防线”综合防治工程[6]、交通安全专业人员培训工程、市民交通安全行为拓展工程、中小学交通安全教育工程、交通安全测量与评估工程等五项工程，形成道路交通事故综合防治，构建“政府-企业-科研”全民参与的协同防控的新模式(见图6)。

图6 “联合国交通安全示范城市”工程实施内容

3.1.3 工程效果

工程实施五年中，机动车增加27﹪的情况下，万车死亡率下降35﹪(见图7)，济南城市交通安全管理水平显著提升，促进了路面交通人工执勤向集成化、自动化的综合管理方式转变，推动公安部平安大道、畅通工程的实施。2010年济南市获公安部、住建部“模范(一等)管理水平”称号。在联合国墨尔本会议上，“济南模式”被广泛认可及高度评价。

图7 “联合国交通安全示范城市”工程实施效果

3.2 重特大交通事故防控工程

重特大交通事故是指一次死亡 10 人以上或重伤50人以上或直接经济损失5000万元以上的道路交通事故，因重特大交通事故造成触目惊心的人员伤亡及经济损失，严重威胁着国民经济发展、社会稳定和人民生命财产安全而引起社会各界高度关注[7]。预防控制重特大交通事故是改善我国交通安全水平的首要任务，是建设我国“交通强国”的重要目标之一，是保障与改善国计民生的重大社会工程[8]。2008年科技部、公安部、交通部三部委联合开展“国家道路安全科技行动计划”，并设立“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用”国家科技支撑计划重点项目，旨在开展重特大交通事故防治工程研究，大幅度降低重特大交通事故及其危害。

3.2.1 工程设计方案

运用系统工程和风险管理理论，从时间、专业、逻辑三个维度对“营运驾驶人、不良驾驶行为、‘人-车-路-环境’耦合”的风险源识别、管控技术及管控工程等进行系统设计。构建重特大交通事故“三横四纵”风险防控体系：以“出车前-行车中-事故后”为“三横”，以“人车路环境耦合风险识别-风险管控技术-风险管控工程-保障体系”为“四纵”，实现重特大交通事故的“全时段、全要素、全覆盖”动态管控设计方案，具体见图8所示。

图8 重特大交通事故防治“三横四纵”工程设计方案

3.2.2 工程实施

根据工程设计方案，组织科研团队研发基于智能仿真技术的驾驶行为安全性提升、基于卫星定位的人-车耦合车辆行驶状态监测预警、基于信息动态采集技术的道路环境风险感知、基于大数据分析的全路网动态执法管控、基于“互联网+”道路交通事故应急处置与快速救援等五项关键技术，解决“人-车-路-管”协同防控技术难题。以工程为载体，有效实施驾驶行为安全性提升、营运驾驶全周期监管、驾驶环境风险感知与安全防护、路网动态执法管控、道路交通事故应急救援等五大工程，形成技术-工程-法律法规全方位的重特大交通事故风险防控体系(见表1)。

3.2.3 工程效果

工程实施十年中，重特大交通事故从2008年的29起下降至2019年的2起，重特大交通事故下降了93%，死亡人数减少了90%；同时较大事故、一般事故、万车死亡率也分别下降了61%、22%、58%。为我国较大事故、伤亡事故、万车死亡率均持续下降(见图9)，产生显著的辐射效应。

表1 重特大交通事故防治工程实施内容

图9 重特大交通事故防治工程实施效果

4 小结

道路交通安全风险防控难题备受社会高度重视，本文基于风险管理理论开展道路交通事故风险防控工程设计及其应用，可以有效预防交通事故发生，可以整体提升道路交通安全工程管理水平，工程实践证明以驾驶人为重点风险因子、不良驾驶行为精准防控为目标的风险防控模式是我国现阶段交通事故预防的重要策略。具体小结如下：

(1)运用风险防控理论开展道路交通事故防治工程，可以较好地实现“人-车-路-环境”事故风险综合防控。

(2)人是道路交通事故中的主体因素，以驾驶人为重点风险因子、不良驾驶行为精准防控为目标的风险防控模式值得推广。

(3)建立政府主导的“人-车-路-管”协同防控机制是交通事故防治较为有效的途径。

总之，经过各方面努力，我国交通事故预防已经取得了显著成效，但是相比国际水平，道路交通安全风险防控工作仍然任重而道远。随着科学技术发展和人们安全意识的增强，各级政府及非政府组织实现多部门、多学科间的密切协作，实施科学的风险防控策略，落实有效的风险防控措施，交通安全的“零死亡”目标不久的将来一定能够实现。