网络化运营条件下地铁车辆架修、大修模式及管理

（西安市地下铁道责任有限公司，陕西西安 710016）

1 地铁车辆架修、大修概述

车辆是保证地铁系统安全、稳定、高效运营的关键设备。随着地铁车辆数量的不断增加，车辆架修、大修工作开展的频率越来越高，2020～2025年上海市地铁车辆架修、大修次数如表1所示。

表1 上海地铁车辆架修、大修次数 单位：次

由表1可知，加强地铁车辆的排查、维护和检修，有助于提高地铁车辆运营质量。

地铁车辆的运维检修工作具体分为日常维修、一般定期检修、架修和大修，前两者主要在车辆运营中对车辆的实际情况进行检查，判断其是否存在故障和问题，车辆运行前均需要开展这两项基础运维检修工作。

车辆架修：运行公里数超过[60×（1±15%）]万km或运行时间超过6年的车辆须开展的检修工作；车辆大修：车辆运行公里数超过[120×（1±15%）]万km或运行时间超过12年，必须开展的检修工作。

架修或大修工作前，首先需要对车辆的运行状态进行全面的评估，再通过组装、调试、维修等基本操作，使车辆状态恢复到出厂状态后方可开展。

2 网络化运营条件下车辆架修模式

在电力新能源、通信技术等飞速发展的时代背景下，车辆架修、大修工作仍需要人力、设备、网络车辆通道等诸多维修资源，不同的车辆在架、大修工作中需要的资源存在差异。为了提高资源的利用效率，达到小投入、大收益的目的，需要应用网络化运行条件对车辆段资源进行统筹和共享，使车辆运维工作在新时代背景下达到资源的最佳配置。

2.1 车辆库停模式

（1）计划性整车库停维修。

如果线路备车率处于中等、偏高水平，计划性车辆库停维修模式采用具有较高的可行性。该维修模式计划性更强，操作更便利，无须频繁运输大型周转件，该模式具有较大的便利性和实用性。应用该模式线路周转条件会影响车辆架、大修周期，如果周转条件充足，车辆架修、大修周期为10～15 d；如果周转条件不足，车辆架修、大修的周期延长，通常为20～30 d。对车辆进行转向架更换的过程中，如果周转条件不足，维修周期可达20 d。

（2）均衡性整车库停维修。

如果线路备车率水平较低，需要对计划性整车库停维修模式进行适当调整，将其转变为均衡性整车库停维修模式，继续使用计划性整车库停模式会影响车辆运行效率。应用均衡性整车库停维修模式前，首先应了解车辆的基本状态，对车辆运行过程中磨损程度不同的部件，设置不同的里程数间隔目标、年份间隔目标。当部件达到既定的里程数目标或使用时间间隔目标后，为了在最快的时间完成零部件的更换和维修，一般以应用周转件的方式更换零部件。以整车更换转向架为例，如果应用均衡性整车库停维修模式，在周转条件充足的背景下，维修周期可缩短为3～4 d。

2.2 部件维修模式

车辆部分部件结构和功能相似，维修对维修设备或设施的多样性要求较低，如果针对每种部件设置一种专门的维修设备，会浪费资源。为了提高部件维修效率，可应用同一种设备维修部件，可将其运输到统一的地点进行集中维修，如电子电气部件、制动零部件等。

2.3 充分利用社会维修资源

在开展车辆架修、大修工作的过程中，地铁运维企业可利用设备维修资源对车辆进行维修。车辆架修、大修工作前，应做好五种资源的准备工作，应用社会资源对车辆进行维修工作时，主要体现为两种形式：利用社会劳动力资源对车辆开展保洁等简单运维操作；利用社会专业技术性资源，对整车部件进行合作维修。

（1）专业化程度较高的零部件，如轴承等。

（2）针对暂时无自身能力、条件应对专业技术含量较高的项目时，可以利用社会维修资源进行维修，如电子线路板的维修等。

（3）通用化程度较大、社会化程度较高的部件，如空调等。

（4）针对专业资质要求严格的维修项目，可利用社会维修资源进行维修，如压力容器检测等。

（5）一次性投资数额较大的部件，如车体焊件等。

（6）应用社会资本维修成本显著低于自我维修成本的部件。

3 车辆架修、大修管理内容

在电力新能源、通信技术飞速发展、网络运行背景愈发深刻的背景下，应严格遵守统筹协调的原则开展地铁车辆架修、大修工作。根据地铁车辆不同线路、设备特点等，对地铁架大修工作需要的人员、设备、技术等进行统一管理。

3.1 人员管理

车辆架修、大修的工作人员，根据职能不同可分为管理人员、质检人员和技术人员，不同岗位的工作人员负责的工作不同，但又需要相互配合。不同的线路车辆架修、大修工作开展方式、地点存在差异，如运输难度较大的部件，架、大修以属地化的形式开展，部分运输过程较便利的部件，需要以集中化的形式开展。

（1）在网络运营化条件下，应针对每条线路制定专门的维修计划，并为每条线路配置专门的管理人员和技术人员。开展架修、大修工作前，应对技术人员进行培训工作，确保其严格按照车辆维修计划进行维修工作。

（2）集中管理模式、属地管理模式均应配备专业的技术队伍，不同的管理模式技术人员的职责存在差异。在集中管理模式中，技术人员主要负责处理车辆维修工作中的共性问题和规范性问题；在属地管理模式中，技术人员主要负责处理车辆维修工作的特殊问题，后者更具专业性和针对性。

（3）集中管理模式和属地管理模式在实际应用中，应配备专业的质检队伍。在集中管理模式中，质检人员主要负责提高车辆质检维修工作的规范性；在属地管理模式中，质检人员多数以派驻的形式被分配到各基地中，其在基地中，可行使自身监督管理职能。

3.2 技术管理

（1）加强理论和实践之间的联系。

技术的实施是理论和实践结合的过程，不同的车辆故障原因存在差异，为了及时发现并分析故障，技术人员在处理各类现场问题时，应总结经验，提升自身维修管理水平。

（2）系统化与专业化相结合。

地铁车辆的维修涉及的专业种类较多，整车拆装调试与部件维修工作间具有较大的差别，整车拆装调试更关注系统集成。对专业技术要求较低，要求技术人员必须掌握全面的车辆维修知识，才可快速定位故障，并找到导致故障的原因。后者对专业技术要求较高，需要技术人员应全面掌握车辆部件结构和工作原理，应具备专业维修技能。

（3）常态型与研究型相结合。

地铁车辆维修工作中，除了基本的常态化工作，技术人员应具备对新发现问题的研究能力，积极应用现代新型能源、通信技术等。

3.3 质量与安全管理

严格把控车辆维修质量，完成一个部件的维修后，立即对其进行检验，检验合格方可开展下一个部件的维修。根据车辆架修、大修的特点，在管理维修质量时，需要遵循相关原则。

（1）积极实施全面预检制度，确保可及时发现部件中存在的问题。

（2）部件维修不可应用统一的检验标准，针对不同的部件，编制不同的检验标准，使质量检验工作有据可依。

（3）要求质检人员记录整车和部件的检验过程，使检验工作可追溯。

（4）完成维修后，应做好后续质量跟踪工作，掌握部件维修后的应用状态。

（5）针对各类设备，制定系列安全培训指导规范。

4 结语

综上所述，在网络运营快速发展背景下，投入运营的地铁车辆数量越来越多，车辆运营间隔时间不断缩短，为了保证地铁车辆运营质量，须加强车辆架、大修管理，针对不同的部件，采取不同的维修方式，充分发挥每项资源的效能，保证地铁系统运营安全。