机场“港产城一体化”发展研究

中国民航机场建设集团有限公司

1 “港产城一体化”缘起

港产城一体化研究最早是基于海港与港口城市的互动关系。从几百年前大航海时代开始，海运就逐渐发展为全球贸易和经济全球化的主要物流支撑。现在我们能看到全球财富一半集中在沿海港口城市，得到的结论就是，一个城市拥有了港口就意味着这个城市拥有了经济社会发展的平台和强大的动力源。港口发展好了就会带动临港产业的发展，必然对地方经济起支撑作用，地方经济发展了又会推动港口吞吐量上升。

1918年，美国邮政就建立了第一条定期货运航线，民用航空货运发展历程就此展开。冷战结束后，航空业就赢来了一个迅猛发展的时代。与海运极为不同的是航空货运的超高时效，它与海运形成了市场错位。航空货运专注于价值高、时效性高的货物运输市场。经过20多年的发展，今天大型枢纽机场已经成为一个现代化城市经济发展的动力源，为经济发展提供了巨大的动能。现代经济和消费模式也使得航空货运在城市发展中的作用越来越凸显，航空港对产业链的带动效应也就越来越受到重视。“港产城一体化”成为了热搜词。无论是学术研讨还是其它行业，都在深度研究和关注港、产、城如何展开互融发展、如何推广和复制港产城一体化发展的成功经验。

近年来，地方政府都在致力于研究以航空港为依托，以临空产业为基础，发展涵盖航空客流、物流产业在内的城市经济。通过多年来对我国机场发展的研究与观察，航空客运商务产业、货运物流产业是城市发展的两大发动机，是能够整合各临空产业链条的动力源，这两条产业链是未来十年最值得关注、研究和深度发掘的金矿。我们要提高认识，坚持港、产、城互动，集各方之力量，走出一条“以港促产、以产兴城、港产城一体化”的发展之路。

2 临空产业链的整合

对于任何一个机场来说，四大临空产业链或大或小都是存在的。对于新机场、小机场来说，如何尽快地形成良好的发展势头是至关重要的。但是任何一个机场受其环境和各种现实因素的制约，真正有条件发展的临空产业链都是有限的，四大产业链中能找到一个，甚至是一个产业链的一、两个分支就很好了。根据我们所接触的机场案例来看，绝大多数机场最早确认的优势产业都出现在货运物流产业链上。其它产业链的门槛都比货运物流产业要高。

先看航空客运诱发商务产业链，这是一个集人流、资金流、信息流于一体的高端产业链，是以白领为就业主体的产业设施群。商务产业链的发展需要相对比较大的商务旅客量，需要与城市CBD有良好的互动关系，需要有城市和区域GDP、贸易额、外贸额等的支撑。因此对于绝大多数机场来说，形成良好的商务产业链都是不现实的，多数机场只能是形成一个商业、旅行服务区，或者是一个旅客航站楼前的综合体。如果寄希望于商务产业链来带动、整合其它临空产业链的发展就很不靠谱了。

再来看航空器诱发的航空产业链，它是以机务维修和机上用品生产为主体的产业链。对于某个机场和城市来说，需要有足够大的飞行量才能启动这个机务维修产业链的规划建设。同时，飞机的维护、改拆等的产业链还是一个资金要求高、技术要求高、市场风险高的“三高”产业链，不是谁都有能力组织飞机维修的，其准入门槛是很高的。因此不建议大家都去发展这个产业。但是，在航空产业链上还有其它很多事情是可以做的，比如机上用品的生产、供给，特别是航空食品，是很适合大家去做的。现在很多航空公司都要带着返程食品和其它相关用品飞行，如果我们能做好机上用品这个产业，航空公司就不要携带返程的机上所需用品了，这就会使航空公司的成本降低，还能使航空食品等机上用品更加多样化，形成更好的市场环境。

第三个产业链是由于机场发展到一定程度后会在其所在地区聚集人口，形成生活、娱乐、文化教育等的产业链，这实际上是一个城镇发展的过程，它与机场的发展相比，一定是滞后的。因此，机场城市的出现是机场和临空产业发展的结果，而不是原动力。

最后，货运物流产业链是能够串联起上述这些产业链的，且是非常适合在产业发展初期重点开发的产业链。在机场的临空产业里，航空货运不像机务和商务那样有较高的门槛，货运的门槛很低，而且任何地方都有对物流的需求，每个机场都可以发展物流产业，都能找到适合自己的物流产业链。从这么多年对各大机场的规划跟踪来看，物流产业确实是发展临空产业的突破口。绝大多数机场都可以先发展货运物流产业，等到初期发展的良性循环建立起来后，再去拓展、整合更有难度的产业链。

这么看来，为了集聚力量发展临空产业，小机场是不宜在发展初期就搞严格的功能分区的。过于严格的功能分区实际上是很不利于集中力量快速发展的。所以，小机场就需要在发展初期，把不同的功能和产业链整合在同一个区域，这样才有利于节约管理成本、运营成本，同时也会提升效率。小机场还需要找准初期发展的突破口，这个突破口要便于实施、门槛低、还要成本低。

那么，怎么去整合产业链呢？有一个设施需要特别引起大家重视，就是会展设施。会展是四大产业链的交叉点，它同时属于四大产业链。因此，会展设施是临空产业链整合的突破口。大家不要一讲会展就想到北上广深的那些高大上的会展设施，不要认为只有发达的大城市才能做会展，在发展中地区也是有大量的会展需求的。如果我们去研究本地经济特点和产业结构，让会展业面向企业的会展需求，就有无限的市场和发展空间。因为会展业也是一个门槛很低的产业，在不同的发展阶段都有不同的会展需求。会展设施本身在不同的时期也很不同，初期甚至在广场上就可以做，不需要太大的投入。刚起步阶段、会展规模小的时候，机场应该主动寻求合作，一定要相信开放、整合带来的合力。另外，会展设施属于社会公共设施，比较容易得到政府的各种政策支持。

图1 会展设施是临空产业链的交叉点

3 港产城一体化规划

整合后的临空产业链才是航空城空间形态规划的内涵，才符合航空城规划的逻辑。因此凌乱的产业链带来的一定是一个混乱的临空地区，只有产业链逻辑清晰，才可能有一个优秀的规划方案，才能指望航空城的可持续发展。

大型枢纽机场是城市经济发展的动力源，我们应该积极探索把机场和临空产业作为城市发展的支柱产业来建设的规划理论和方法。我们看到航空城地区的发展模型是将其发展分为三个阶段的。即1.0时代是机场自身发展的“航空港发展阶段”，以机场基础功能设施的规划建设为主；2.0时代是以货运物流为代表的临空产业聚集和产业链延伸、整合的港产“联动发展阶段”；3.0时代是规模扩大、产业链打通、功能完善、城市公共设施增加、运营高效的港产城“一体化发展阶段”。总的发展趋势就是逐步走向港产城一体化，不仅仅是航空城自身的一体化，而且是航空城与城市和区域的一体化。

现在的机场选址中有一种倾向，就是要让机场远离城区，认为机场运营对城市发展不利，特别是飞行噪声避之唯恐不及。而对临空产业设施，往往就会单独规划使其形成一些孤独的临空产业园区。这种认识和处理办法是不合适的，应该利用临空产业，特别是货运物流产业的发展来推进周边土地开发、交通建设和基础设施建设，形成人口聚集，并与城市产业规划对接，与商业服务、文化教育、旅游服务等产业对接，把航空城变成城市的一部分，并最终逐渐成为城市的核心城区之一。只有这样才能使机场和临空地区与城市形成良性互动，让城市的发展也反过来促进机场和临空产业的发展，使港产城一体化地区真正与城市融为一体，走上可持续发展之路。

因此，港产城一体化地区的规划不仅要满足地区控制性详细规划的要求，包括对土地使用、环境容量、建筑建造、城市设计引导、配套设施、行为活动等的规制，而且还要满足其特有的鸟害、噪声、净空、电磁、烟雾与光污染等五个方面的控制要素。

图2 机场发展对周围地区的冲击过程

首先是鸟害问题。机场附近不能有大量的、特别是体格大的鸟活动，问题的关键是要避免吸引鸟类的植物和昆虫的存在。一般来说鸟之所以来机场，一是因为飞行区地广人稀，少有人伤害它们；更主要的是哪里有吃的，它们就去哪里。因此要在控制性详细规划中规定机场及其周围的植物种植，要规定机场里面种的草、灌木、树都是不引鸟的植物。所谓不引鸟植物，就是那些不结果实的植物。例如我们在浦东国际机场大面积种植的香樟树和玉兰树就非常适用于机场，因为它们不但不结果实，本身还有一股气味，不生虫子。鸟会来吃虫子的，没了虫子，鸟也就不来了。

其次是噪声问题。需要从机场选址的时候就要认真对待，机场总体规划中对噪声区域的开发控制是最重要的课题之一。现在国家已经有相应的控制标准，这些标准和国际民航组织的标准是一样的。机场的噪声影响范围一般都会超出机场规划用地，机场周边很大范围内都会不同程度受到噪声的影响。因此需要城市规划与土地管理部门高度关注、严格管控。当然，解决飞行噪声问题的关键，还是要从土地使用规划和开发利用上下功夫，要积极推动临空产业的发展，让城市发展与飞行噪声影响协调起来。

第三是净空问题。机场净空环境是保证正常飞行的基本要求。机场对周边地区的建筑物或障碍物的高度控制是非常严格的，越靠近跑道，高度控制越严。而这些控制要求也是依据国际民航组织的标准指定的。

第四是电磁环境问题。跑道两端是最主要的电磁环境管控区域，要严控电磁发射装置。对于跑道周边地区、特别是跑道两端的建筑物、构筑物的外围护材料也要特别关注，尽量不用或少用大面积金属材料，以减少对电磁波的反射。

最后就是烟雾和光污染问题。传统农业地区都会有“烧荒”的习惯，这在机场附近地区是禁止的，包括有些排烟的工业和食品加工业也都要回避，因为这会影响机场的能见度。另一方面，光污染也是机场规划建设中要特别注意的，一定要避免大面积使用镜面玻璃。为了减少玻璃幕墙的影响，应采用较大的表面倾角，做到不影响飞行员视线。要减少相关区域建筑物表面白天的反光和晚上的透光，以免产生光污染。

综上所述，“港产城一体化”是以航空港高效运营为前提，以打通临空产业链为基础，以建设高效率、人性化城市地区为目标的开发模式。

4 港产城一体化的实践

尽管多年来大家在一个个大型枢纽机场的航空城规划建设中做了许多艰苦卓绝的探索，但应该说我国的绝大多数机场还处于2.0时代，即港产联动阶段。接下来我们给大家介绍两个“港产城一体化”的规划、建设案例，一个以商务产业链为主干产业，另一个以货运物流产业链为主干产业。

虹桥综合交通枢纽非常有代表性，它是以商务产业链为主干，整合其它产业设施，以港促产、港产联动、产城融合、港产城一体化发展的典型案例。它从项目策划、规划研究、设计施工、运营管理、资产经营、财务管控，以及政策法规、招商引资等方面，都为我们留下许许多多的启示和借鉴。其经验教训也是我们的宝贵财富。

案例1：虹桥综合交通枢纽地区的“港产城一体化”实践

虹桥机场原本处在城市的盲肠地区，在2008年的扩建规划中，将京沪杭高铁车站规划到了虹桥机场即将扩建的二号航站楼门前，并开创性地规划建设了虹桥综合交通枢纽和虹桥商务区，成功地建成了举世瞩目的空铁一体化综合交通枢纽，同时还一跃成为了长三角CBD。

图3 虹桥综合交通枢纽在长三角的位置

虹桥综合交通枢纽是典型的门户型综合交通枢纽，对外交通有航空、高铁和城际铁路、城际磁浮、长途巴士，城市内集散交通包括城市轨道交通、各种巴士、出租车、各种社会车辆等等。枢纽基础设施自东向西依次是二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、铁路车站、西交通中心。整个虹桥综合交通枢纽日处理旅客110万人次以上。这就是我们所说的“港”，即强大的枢纽设施和高效的运营服务。

虹桥综合交通枢纽在规划之初就用很大投入研究了其周边地区的产业发展规律，确定在此重点发展商务产业链，规划建设面向长三角的虹桥商务区。虹桥商务区抓住了长三角交通枢纽的优势和发展机遇，围绕着人流、资金流、信息流集聚拓展产业链。有意识地吸引了总部功能、生产性服务业、金融服务业、专业服务、展览业、会议中心、酒店公寓、创意产业等等。迅速集聚了一大批独具特色的企业。同时也成功地实现了“长三角CBD”的目标定位。也正是基于这样堪称优异的发展成果，进口博览会在虹桥国家会展中心成功拉开帷幕，向全世界宣示中国继续走改革开放道路的决心。国家和上海市都更加重视虹桥商务产业链的发展，出台了《虹桥商务区规划建设导则》，提出了虹桥商务区在长三角一体化中发挥核心作用，服务国家战略，对标国际一流，全力打造开放的枢纽、国际化的中央商务区和国际贸易中心的新平台的定位。这就是所谓的“产”，即聚集产业设施，形成产业园区。

上海市现在已有以人民广场为中心的一个中央商务区和以陆家嘴为中心的一个新中央商务区。虹桥综合交通枢纽建成以后，将会进一步强化从虹桥国际机场到浦东国际机场的城市商务轴。当然，在这个轴上是有一定分工的，比如浦东的金融服务、外贸服务、出口加工等加上浦东国际机场，它具有明显的外向性特征。虹桥综合交通枢纽建成后，浦西这边明显地提高了上海服务长三角、服务全国的能级。过去，我们在提高内需这方面做的不够。从城市结构上看得出来，往江浙方面的辐射能力的建设一直是跟不上长三角高速发展的需求。因此，希望通过虹桥综合交通枢纽地区的建设起到在整个城市发展上提高辐射长三角的能级，使城市各中心相互之间形成一定的分工和错位，避免简单的同构，使城市结构得到一个更加平衡的发展。而随虹桥综合交通枢纽一起发展起来的虹桥商务区，已经在这一过程中很好地融入了上海的东西商务轴，成为了上海最重要的城市门户之一。同时它也很好地融入了长三角一体化发展的大潮，成为了长三角的CBD。这就是我们所说的“城”，即枢纽设施、产业设施融入城市。

可以看到，在虹桥地区，上海人将上述港、产、城有机地融合在了一起，完美地实现了一体化发展。

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案例2：海口美兰机场地区的“港产城一体化”规划

图4 虹桥综合交通枢纽对城市结构的完善

2018年，国家宣布海南全岛将建设自由贸易试验区，稳步推进中国特色自由贸易港建设。海口是海南省最重要的中心城市。海南岛进出岛的方式，一个海、一个天，其出入口都在海口。通过对进出岛交通的管控研究，我们找到了新的发展思路。看看海口的总体规划图，如果把东西两个综合交通枢纽做好，公交优先做到位，就可能会闯出一条不同于大陆城市的交通发展道路。具体怎么做呢，我的建议是海口要“开启双港驱动的城市发展新时代”。

随着国家一带一路战略的推进，国家赋予海南的自由贸易试验区（港）发展使命不断深入，海口再次走到了发展的一个关键抉择期，迎来了一个全新的历史发展机遇。这种机遇可以说是空前绝后的，需要做出一系列的规划决策。于是，江东新区的发展规划应运而生了。《海口江东新区总体规划》以“开放创新、绿色发展”为总纲，将江东新区定位为“全面深化改革开放试验区的创新区、国家生态文明试验区的展示区、国际旅游消费中心的体验区、国家重大战略服务保障区的核心区”，它将贯彻落实新时代国家赋予海南的重大战略和重大决策，引领中国(海南)海南自由贸易试验区建设，形成我国面向太平洋和印度洋的重要对外开放门户。

图5 海口市“双港驱动”示意图

美兰国际机场及其临空产业是江东新区的支柱产业，对江东新区的规划建设影响巨大。我们自始至终按照“港产城一体化”的理念开展规划工作。海南有优越的地理位置，面向东南亚、连接北部湾，适合于发展服务于“中国-东盟”自由贸易区的区域性国际航运中心和物流中心。当地产业发展特征独具特色，生态旅游资源丰富，农渔业资源禀赋独特，是热带特色高效农业发展的宝地。另外，海南与周边地区连接渠道基本以空海为主。这些特点使得海南形成了以服务业为主导、带动工农业发展的独特模式。本次规划既要在优势资源上带动更多产业链，还要借助政策优势和区位优势补足会展产业、商贸产业，特别是要以货运物流产业带动“港产城一体化”的快速发展。

图6 江东新区总体规划与美兰机场

我们以航空港为核心，围绕机场客货运设施展开临空产业设施规划。美兰机场客运在中心向东、西方向发展，货运布置在两翼协调发展，从而形成客货平衡发展的格局。在美兰机场，航空货运物流产业链将带动其他产业链向外拓展延伸，与江东新区连为一片。基于围绕海口美兰机场展开的“港产城一体化”规划进行的大量基础性研究，我们希望最终能达到“以港促产、以产兴城、港产城一体发展的新格局”，也期盼着航空货运物流产业包括自贸港区的其他产业能够早日启动投资建设，未来我们一定能够看到“江东·美兰”模式的“港产城一体化”发展的壮丽篇章。

我们的近期发展规划以北货运区为主体，先期拓展物流产业链、带动其北部江东新区的主城区发展，以期最终实现“港产城一体化”全面发展。具体实施方案是：首先开展美兰机场第三跑道和北货运区的规划建设，沿第三跑道北侧布置若干个不同类型的货运站，包括国际国内普货、跨境电商、快递、冷链等多个一级货运设施。其次是在货运区北侧规划建设航空物流园区，发展各种相关产业设施。最后就是物流产业园区在北侧与江东新区的城区规划建设融合为一体，即规划建设一批既与航空物流产业相关、又与城市发展需求相连的金融服务设施、商务设施、商业零售设施、会展设施、生活居住设施、文化娱乐与教育体育设施等城市型综合服务设施。

总之，通过“港产联动”和“产城融合”这样两个阶段，最终完成港产城一体化大业。

图7 江东新区“港产城一体化”发展的内在逻辑

5 走可持续发展之路

1987年，在世界环境与发展委员会上，挪威首相布朗特兰在题为《我们共同的未来》报告中提出了“可持续发展”理念。该理念从环境和自然资源角度提出了人类长期发展的战略和模式，其精神实质是关注环境承载能力、强调资源永续利用。这一理念已得到国际社会普遍接受和认可。

对于今天所面临的现实情况来说，可持续发展既是我们的目标，也是我们的底线。如果只关注临空产业链上的一、两个环节或是某一个时间片段，我们是无法最终实现可持续发展的。因为“片段”或“局部”的成功或繁荣都是很脆弱的，往往都是不可持续的。所以必须尽快把机场、临空产业、航空城规划的目光聚焦在“全生命周期”和“全产业链”上来，在时间和空间两个维度上追求项目的可持续发展。

投建营一体化就是在时间维度上对临空产业可持续发展的追求。从项目全寿命周期的角度来看，临空产业链上从项目策划、立项、可研、规划、设计、施工，到运行、经营、维修维护、改扩建，直至废弃，它是环环相扣、密切相关的，其中任何环节都将对后续阶段产生深刻的影响，甚至是不可逆转的影响。另一方面，国内众多机场的临空产业发展不是处于同一个阶段，根据自己所处的发展阶段提前规划好如何有效突破各种制约因素和发展瓶颈，以最小的代价取得最大的、可持续的发展是大家的追求。现在，绝大多数临空产业园区缺乏合格的项目法人，或法人太多，肢解了产业链。我们认为投建营一体化是处于不同发展阶段的项目法人们，解决临空产业可持续发展的终极良方。只有进一步优化项目法人制度，走投建营一体化之路，才能实现项目的可持续发展。

港产城一体化则是在空间维度上对临空产业可持续发展的筹划。临空产业链上的各种物理设施丰富多样，从机坪、货运站、仓储区、监管区、保税区，到各种加工生产区、综合保税区、自由贸易港区，以至生活服务区、商务区、金融贸易区等，它们都是临空产业链的一部分，它们之间都是有其内在逻辑，相互之间是密切联系的。当然，不同的机场临空地区会处于不同的发展阶段，聚集的设施规模和内容都会有所不同。但为了追求更好的收益和可持续发展，都会朝着整合全产业链的方向迈进，即大家都会不约而同地走上港产城一体化的发展之路。打通产业链、整合产业链、强化产业链、拓展产业链，就是临空产业的可持续发展之路。港产城一体化是航空城规划发展的目标，也是自然结局。

因此，临空产业链的可持续发展是项目全生命周期和全产业链的一体化、可持续。也就是通过投建营一体化和港产城一体化，实现临空产业的可持续发展。临空产业链可持续发展的内涵聚焦于三个方面，即环境友好、高效运营和财务状况良好。其中，最硬核的就是“财务可持续发展”，这是往往会被人们忽视的、最重要的内涵，也是临空产业发展的终极目标。因为我们始终相信“一个亏本的企业是不可能提供一流服务的！”

6 结 语

我们在不能全面把握事物全局的时候，会用“盲人摸象”这个词。其实盲人摸象是人们认识事物的一个过程，是从小到大、从局部到全体，认识事物的初期阶段。过去，我们在机场，无论是在投资、建设还是运营方面，都处在盲人摸象的阶段，都是在研究局部的、一定时期的机场问题。就拿机场建设领域来说，把一个机场的建设拆分成不同的阶段和不同的区块、不同的设施进行规划设计和施工安装。经过一段时间的实践，我们对这种区块划分和阶段划分及其管控就变得熟悉和自如起来，于是就把这些项目做得越来越大。比如开始有了航站楼总包、飞行区总包等更大的区块划分，接下来就会考虑EPC的办法、总包的办法、交钥匙工程等等的办法。当然，社会上也出现了一批能够承担这样巨大项目的承包商。于是就看到机场建设的发展从局部向整体、向整个机场的建设管控的方向发展的脉搏。机场的投资和运营也基本上是这么个发展模式。我们在盲人摸象中越摸越大，越来越能够掌握机场的全局。

中国机场经过20多年的高速发展，现在对机场发展的认识已基本上走过了盲人摸象这个阶段，已经基本上完成了盲人摸象这个阶段的任务，走出了认识机场发展规律的初期阶段。当前，应该跨一步进入到认识的第二阶段。我把这个新的阶段的特点归纳为两个方面，那就是“投建营一体化”和“港产城一体化”。这标志着对机场发展规律的认识，完成了一次从分散的、局部的，向关联的、整体的升华。

从局部到整体，这就是人类社会认识事物的规律。很高兴，我们进入了这么一个新的认识阶段，进入这个以一体化为特征的阶段。这个新的时代要求必须具备对机场及其周边地区发展的、整体的把控能力。也就是说，我们必须对事物的认识提高到一个更高的阶段。这种更高就是一体化解决问题。只有从时间和空间两个维度上一体化考虑问题，才会带来更好的效率、更高的质量；才会让机场的投资、建设、运营更加贴合需求。因此，这是符合机场投资、建设、运营的发展规律的。只有从全生命周期和全产业链出发，以一体化为目标，我们才能做得更好，才能使投资更合理、建设更优质、运营更高效。

从盲人摸象，到投建营一体化和港产城一体化，进而追求整体的可持续发展，这才是对机场发展规律的认识和追求。当前，我们深切地感觉到机场、临空产业和航空城，正孕育着一场伟大的变革。未来20年，让我们共同推动我国的临空产业领世界之先，走上全生命周期、全产业链一体化、可持续发展之路。