高铁对云南民航市场的冲击、挑战和应对

□ 东航云南公司 余有斌/文

2020年12月30日，大临（大理至临沧）高速铁路正式开通运营，临沧到昆明、大理的通行时间分别缩短至3.5小时和1.5小时，标志着云南又一地级市迈入高铁时代，我国西南地区新增一条铁路进出大能力通道。

云南省内高铁网络的持续完善和扩张，给云南民航市场的发展，无疑带来了更多外部压力和挑战。因此，只有准确分析高铁带来的冲击和影响，才能审时度势，把握机遇，更好地推动云南民航高质量发展，为多领域民航强国建设提供得力支撑。

云南省高速铁路发展概况

云南省地处我国西南边陲，相比全国，云南受喀斯特地形的影响，山高水长，高铁起步更为缓慢，但发展也呈现较快态势。2016年，云南省出台《云南省中长期及“十三五”铁路网规划》，提出“十三五”期间将打造“八出省、五出境”的铁路主骨架网，并在2030年实现铁路营运里程达到8000公里以上，高铁总规模约3100公里。当年12月28日，沪昆铁路、云桂铁路、昆玉铁路三条高速铁路全线贯通，云南正式进入高铁时代。截至2020年12月31日，云南省16州市有昆明、昭通、曲靖、玉溪、楚雄、红河、文山、大理、丽江、临沧10个市（州）通铁路，8市（州）实现高铁覆盖，已经形成以昆明为中心，以成昆、沪昆、内昆、贵昆、南昆、云桂6条出省通道，昆玉河1条出境通道，昆大丽1条省内通道构成的放射状铁路网络，开通了沪昆、云桂、昆楚大、昆玉、成贵（云南段）、大临6条高铁动车，营业里程达到1105公里。

目前，从云南乘高铁可直达北京、上海、西安等全国19个主要城市，通过换乘可通达全国大部分城市，基本形成了1小时覆盖滇中城市群，2至3小时覆盖滇西、滇南、滇东南地区，2至5小时通达周边省会城市，6至11小时辐射珠三角、湘鄂豫、京津冀、苏浙沪以及东南沿海地区的高铁交通圈。

云南民航发展现状

与高铁起步缓慢不同，云南一直是民航大省，有着深厚的积淀和底蕴，并随着中国民航的整体发展，呈现跨越式飞跃，朝着由“大”到“强”、由“粗”到“精”、由“快”到“好”的高质量方向不断迈进。

早在抗日战争期间，昆明巫家坝、腾冲、陆良等机场就发挥了重要支撑作用。1949年11月，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。进入20世纪后，随着民航业的重组和民营航空的崛起，市场化竞争日益激烈，中国民航也得到快速发展。

在良好的宏观环境下，云南民航历经多次体制机制变革，逐步走向市场，现代化发展水平不断提升。2012年6月，随着巫家坝机场关闭，长水机场投运，标志着云南民航迈入一个新的时代。2014年以来，围绕习近平总书记“努力把云南建设成为我国面向南亚东南亚辐射中心”的定位，云南省先后出台了《云南省人民政府关于建设民航强省的意见》、《云南省人民政府关于进一步加快民用机场建设的实施意见》、《云南省航线航班培育专项资金管理暂行办法》等系列政策措施，加快昆明门户枢纽建设，持续推动云南民航快速发展。目前，云南省内已建成15个民用机场，成为国内支线机场数量排名第三的省份，共有6家基地航空公司运营。2020年，昆明长水机场旅客吞吐量达到3299.1万人次，继广州白云、成都双流、深圳宝安、重庆江北、北京首都之后，位居全国第六位。

高铁开通对云南民航市场的影响分析

在高铁出现以前，云南民航在承载旅客的运输方式中，基本处于“一家独大”的局面，但随着2016年以来省内各地州高速铁路不断贯通，高铁的快速性与便捷性使其与民航形成了特点高度相似的替代品，二者在客运市场上展开激烈竞争，并随着运输距离的长短表现出不同的效应。

从效应发生的速度和深度来看，高铁开通对云南民航市场的冲击可以从三个层面进行分析：直接性影响、间接性影响、衍生性影响。它们之间相互联系，速度上呈现逐渐递减，深度上又逐渐递增。

（一）直接性影响分析

高铁对民航的直接影响，主要体现为对旅客的分流。而旅客的分流情况又与运输距离呈现负相关，即运输距离越短，高铁在获取旅客方面的优势越大；运输距离越长，则民航的优势更大，高铁的优势更小。

按照民航业内的划分界定，通常将500km以下的运输里程称为短距离客运市场，500km到1000km的运输里程称为中距离客运市场，1000km以上的运输里程称为长距离客运市场。在短距离客运市场上，高铁因为速度快耗时短、票价相对不高、从市中心换乘方便等因素，在和民航的竞争上拥有绝对优势，对民航的冲击也最大。典型的如昆明—大理航线，2018年昆楚大铁路开通后，昆明到大理相距341km的运输里程，坐动车仅需2个小时，票价二等座145元，而且在市中心昆明站即可上车，每20分钟左右就有一个班次，相比乘坐航班飞行时间加路程时间大约3小时，票价最低190元左右的出行体验，优势十分明显。截至目前，祥鹏、昆航等均已从昆明—大理航线上退出，仅剩东航云南每天还有两个班次、川航一个班次。

在中距离客运市场上，高铁与民航的竞争则处于博弈状态，旅客分流的大小取决于市场需求、收入水平、客源构成、线路结构等多种因素，没有任何一方占有绝对优势。典型的如昆明—南宁航线，2016年云桂铁路贯通后，昆明至南宁全程约710km，因为动车票价二等座262.5元、车上时间约270分钟，机票约330元、机上时间约85分钟，各有优劣，班次减少并不明显，目前东航、春秋航、北部湾航均在运营，民航受高铁的影响并不大。

表1：昆明到南宁乘坐高铁及飞机票价和时间对比

在长距离客运市场上，高铁对民航的冲击则越来越小，民航占据了主导地位。在此距离范围内，飞机的速度优势和长距离运输的舒适性更加明显，昆明始发高铁主要通达长沙、武汉、南昌、北京等省会城市，旅客选乘高铁到达这些城市大约需要6到11小时，而乘坐飞机平均只需要2小时左右，提前购票或遇到淡季，还常常能买到特价优惠票，同时长时间乘车更耗时间，也更容易出现疲惫感，因此民航的优势在此得到充分显现。

（二）间接性影响分析

在旅客分流的直接影响下，高铁对民航的间接影响最直观的表现为，省内各基地航空公司在行为决策上将发生变化。由于高铁对民航旅客的分流客观上减少了航空公司的效益，从而引发省内航企在短、中、长距离区间内，对自身经营航线将做出动态调整。

一是在短距离客运市场激烈的竞争环境下，短距离航线的生存面临严峻挑战，如果缺乏有效的竞争手段，部分省内短距离航线将被迫停运或是关闭。二是长距离客运市场上，民航具有较大的竞争优势。为充分利用长距离运输上的优势，扩大在客运市场上整体份额，长距离航线的数量和质量将得到发展。三是中长距离客运市场则是高铁民航竞争博弈的重点，该市场上，省内航企为获取更好的效益，将对运力进行调整和重新分配。一方面，减少无法盈利或盈利较少甚至亏损航线的航班次数，加大在盈利航线上的运力投放；另一方面，避开高铁竞争力强的区域，开发新市场，在运力分布和航线布局的动态发展中，不断形成新的航空网络结构，达到循环积累的效应。

（三）衍生性影响分析

在高铁和民航的激烈竞争之下，还将产生一系列的衍生性影响，即导致土地、资金、技术、人才等关键要素不断循环流动，区域市场结构、消费需求、产业结构、经济增长发生转变，民航和高铁的优势与劣势都会进一步放大，最终走向合作互补。

一是对市场结构的影响。在云南民航市场上，之前主要运营着东航云南、祥鹏、南航云南、川航云南、红土航（湖南航）、瑞丽航、昆明航七家基地航空公司，虽然东航云南一直占据主导地位，但各航司之间的竞争日趋激烈。目前云南省内高铁已经呈现出以大理、丽江、临沧为中心的滇西和以昆明、楚雄、玉溪为中心的滇中“提档增速”，以及以红河、文山、版纳、德宏为中心的滇西南“跑步前进”的特点，伴随着下一步更多省内高铁的开通，各航企之间在省内短距离航线的竞争上将会更加“白热化”，同时严峻的外部形势也会传导到内部，使得云南民航市场结构更加复杂。

二是对消费需求的影响。随着云南省内高铁的陆续开通和站点网络的日益丰富，交通运输的便利性将为云南很多偏远地区与外界强化沟通搭建桥梁，并在快速发展中促进居民收入的增加，进而刺激了外出旅游、务工等潜在需求，也为民航提供了潜在的客运市场。同时，由于高铁开通与民航展开激烈竞争，也会迫使双方在票价、管理水平、服务水平、出行体验等方面不断提质，借此争夺旅客份额，间接上对刺激旅客出行需求将起到积极作用。

三是对产业结构的影响。高铁开通一定程度上弥补了飞机运量小、带动面狭窄、受天气影响大的特点，在相互补充的过程中使云南省内各地区被交通运输方式覆盖的范围进一步扩大，各生产要素的流动也更加充分，能够有效推动产业结构优化，促使区域原有的产业发展特征改变或形成新的产业带或增长极，造成区域发展优势的重构。同时，高铁作为国家支柱性产业在全国推广，带动社会经济效益的成效十分明显，受到各级政府的大力欢迎。如沪昆高铁经过站点云南省富源县就吸引了30多家企业入驻当地工业园区，大力开发煤炭资源，打造铝产业集群；云桂铁路贯通后，文山广南县便有10多家外地客商前来洽谈，还建成了由晋江长汀商会投资10亿元的滇南（国际）鞋服城项目。

四是对经济增长的影响。从欧洲和日本的经验看，在高铁和航空同时存在的地区，高铁和民航的竞争对区域经济发展的影响在微观区域以集聚为主，而在宏观区域则以扩散为主。云南民航和高铁的竞争也表现出同样的特点，受区位优势的影响，在省内高铁设站或布有机场的城市较其他城市更具有发展优势，加速了周边人流、物流、资金流向这些地区聚集，有助于培育新的增长极。而从宏观区域来看，受高铁和民航竞争的影响，两种交通方式逐渐形成各自的优势区域，并向其他边远地区渗透，在空间上表现为扩散效应。可以说，高铁和民航因竞争而不断扩大自己的市场范围，进而引发地区之间的发展差异逐渐缩小并渐趋均衡。

云南民航应对高铁冲击的对策与建议

高铁与民航作为特点相似的替代品，竞争一直客观存在。自2016年云南进入“高铁时代”，高铁给省内航线带来的冲击就不容忽视。但相比后来崛起的省内高铁，云南民航在发展历史、专业人才储备、行业经验等方面都有着先天优势。高铁的开通，对云南民航来说，既是挑战也是机遇，只要运用充分，从竞争转为合作，也可以实现共赢。

从目前云南民航的发展现状来看，还存在以下不足：一是在旅客成分构成上，散客旅游占了主要比例；二是在航线网络布局上还需强化，省内干线和支线之间的衔接还不够有效，国际航线和已开通航点数量仍旧较少；三是基地航空公司多而不强，除了东航云南外，其他航企成立的时间较短，在机队规模、专业技术人才等方面都还偏弱，还没有机队规模过百架的大型网络航空公司；四是战略协同还不够紧密，各家航企分属不同航系，部分属于子公司或分公司，在战略决策、经营管理、自主选择方面的话语权不够，与地方政府、局方监管部门的协同发展不够。因此，为应对高铁带来的冲击，云南民航应顺势而为，努力做出改变，才能在危机中育先机，于变局中开新局。

（一）把握政策定位，加快枢纽建设

云南民航在政策支撑上具有显著优势，习近平总书记明确要求云南建成我国面向南亚东南亚的辐射中心，为云南发展确定了新坐标、新定位；《云南省国民经济和社会发展第十四个五年规划》中也提出，要把云南建设成为强大国内市场与南亚东南亚国际市场之间的战略纽带，成为“大循环、双循环”的重要支撑，并加快推进航空物流发展。云南作为“一带一路”前沿枢纽，北上连接丝绸之路经济带，南下连接海上丝绸之路，是我国惟一可以同时从陆上沟通东南亚、南亚的省份。可以说，云南民航政策环境宽松良好，区位优势得天独厚，省内航企应该把握全新开放、全面合作和全球参与的新机遇，努力构建包括航空枢纽、航空运输、旅游合作等相关配套产业全面“走出去”的发展新格局。目前昆明长水机场T2航站楼正在加紧建设，随着《昆明国际航空枢纽战略规划》进一步落地，长水机场将由国家门户枢纽机场向辐射南亚、东南亚的国际航空枢纽转型，为云南民航带来更多客货源。

（二）注重细分市场，优化航线网络

近年来，民航界有个认识，那就是航空公司应该向西、向高、向远飞。其中，“西”指西部地区；“高”是指高原；“远”即指远航线。高铁开通后，民航的主要优势将体现在国际运输、长距离运输和地面交通不便地区的运输这三块。就云南民航而言，随着保山、普洱、版纳等地高铁陆续贯通，省内铁路网从不均衡走向均衡，各基地航空公司在省内运营的航线网络不可避免地会受到较大冲击。因此，省内各航企要进一步强化市场调研，结合自身经营优势，注重细分市场，在短距离内重点运营旅客需求旺盛的航线、偏远地区的航线和政策补贴性较强的航线，并强化干线与支线之间的有效衔接，加强与地方政府的协同合作，考虑增开省内支线机场直飞省外航线；同时要走出省外，在中长距离和国际航线上发力。

（三）开发差异产品，做实服务体验

航空公司具有很大的同质性，即使有创新也很容易被复制，但从唯物辩证法的角度，也只有不断创新，才能在竞争中持续保持领先优势。省内航企要与高铁竞争、与其他同行竞争，首先就要想办法开发差异化的产品，吸引旅客乘坐航班。从基地航空公司的情况看，东航云南推出的“经昆飞”和祥鹏航的“海天无限”产品，让乘客从全国各地经昆明中转至云南省内城市，部分机场可享受通程值机、行李直挂、免费中转住宿等服务，取得了不错的成效。但随着成都和重庆民航发展迅速，云南民航面临“从蓉飞”和“从渝飞”的分流压力，相关产品在沟通地州之间的效应上仍有很大提升空间，可以考虑建立以高铁尚未开通的西双版纳为中心打造“经西飞”产品，进一步提升“经昆飞”的叠加效果。其次由于新冠疫情影响，旅客的消费心理和消费行为也发生了改变，更加注重安全性、便捷性和无距离接触等，这也要求省内航企在航班正点率、智慧化出行、乘机服务等方面不断改善。最后要健全常旅客计划、积分产品和会员服务制度，不断提升旅客忠诚度，增强品牌粘性。

（四）立足区域特色，融入产业发展

云南具有与越南、老挝、缅甸接壤，辐射东南亚、南亚的特殊区位优势，又具有丰富的旅游资源、矿产资源、自然资源和独特的民族文化。因此，在应对高铁冲击的过程中，省内基地航空公司应该充分把握“大循环、双循环”机遇，按照云南省“十四五”努力形成“滇中崛起、沿边开放、滇东北开发、滇西一体化”的发展格局，立足区域特色、资源禀赋和产业基础，将这一优势放大，将云南民族特色、地域文化、风土人情等个性化元素融入到旅客购票、机上餐食、机载平面媒体宣传等环节，并定期开展主题多样的展示活动，带给旅客特色化、差异化的出行体验，既能提升云南区域旅游的知名度，带动地方经济发展，又能吸引更多客源。

（五）高铁联程联运，构建综合体系

未来，随着玉磨铁路、中老铁路、中缅国际铁路等的相继通车，云南“八出省、五出境”的铁路网将全面建成，省内各州市旅客出行将迎来新一轮的提质增速。云南民航应顺势而为，主动携手高铁共谋发展，将双方的关系从竞争转变为竞合，合作共赢才是大势所趋，国外一些发达国家和国内上海虹桥、武汉天河等的实践经验也证明了这一点。从云南民航的现状来看，长水机场距离市中心将近30公里路程，与火车站、高铁站更是相距甚远。因此，目前一方面是继续加快昆明长水机场T2航站楼及综合交通换乘枢纽的规划及建设进度，提升硬件设施和智能化水平，注重在票务服务、旅客数据、行李直挂等方面加强高铁和民航一体化衔接和无缝换乘；另一方面，可以充分运用市场手段，开发空铁联运产品，不断迭代提升软实力。

（六）强化资源支撑，提升保障能力

随着云南民航由“大”向“强”迈进，旅客吞吐量持续增长，以及区域市场的不断开放和其他航空公司的进入，云南民航在空域资源、时刻资源、保障能力等方面的不足也日益凸显。因此要做足后备支撑，一是基地航空公司主动优化机队结构，并考虑引进宽体机型，提高运营规模、网络拓展和运行效率；二是基地航空公司之间，基地航空公司与机场、空管、局方及其他驻场单位之间要增进协同合作，实现高效联动，强化全流程管控，切实提升运行质量和服务品质，不断提高航班准点率；三是要优化空域结构和空管保障水平，有效增加时刻资源和容量，在航班时刻、候机楼、停机位等基础设施和资源方面给予基地航空公司倾斜；四是要充分运用“互联网+”，践行“数字化智慧服务”理念，通过建立大数据，实现智能化、智慧化，推进智慧出行服务平台的搭建，丰富平台功能，让旅客出行更加智慧、便捷，增强安全感、获得感和幸福感。

整体而言，云南省内高速铁路网络带来的冲击效应，是各云南基地航空公司不得不面对的客观存在，但民航与高铁之间竞争与合作并存，挑战与机遇同在，存在共赢。未来，云南民航如何在竞争中突破，在合作中实现共赢，值得思考。