钦州港发展集装箱运输的对策建议

董宇鸣

【摘 要】 为打造环北部湾港口集装箱运输区域性枢纽港，分析北部湾港具备的区位优势、多重政策叠加、三港资源整合、基础设施改良、口岸环境完善等发展集装箱运输的优势，以及自贸区成立、国家发展规划出台等机遇，指出钦州港发展集装箱运输的优势和机遇大于劣势和挑战，并提出建议：切实增强航线密度与对外合作;着力补齐基础设施短板;努力构建现代港航服务体系;不断提升口岸服务能力;培育发展通道枢纽经济;继续整合北部湾三港集装箱资源。

【关键词】 钦州港;集装箱运输;北部湾港;港航服务

钦州港建于1992年8月，1994年1月2个万吨级泊位投入使用，1997年6月钦州港国家一类口岸正式对外开放。2007年，钦州港、北海港、防城港港资产重组，组建北部湾国际港务集团有限公司，成立北部湾港。自此，北部湾三港的核心竞争力大幅提高，特别是钦州港在整合后发展极为迅速，集装箱吞吐量从整合初的只占防城港港的30%，到2010年便迅速与之持平，此后其集装箱吞吐量在北部湾三港中一直稳居第一位。[1]

2021年第一季度，钦州港完成货物吞吐量3 811.6万t，同比增长32%，其中：外贸货物吞吐量完成1 342.7万t，同比增长15.3%;内贸货物吞吐量完成2 468.9万t，同比增长43.3%。钦州港集装箱吞吐量完成94.7万TEU，同比增长40.6%，其中外貿集装箱14.6万TEU，同比增长25.9%。

北部湾三港的发展重点应当以钦州港为主，远期定位为集装箱干线港，防城港港和北海港则应作为钦州港的喂给港，共同打造环北部湾港集装箱运输的区域性枢纽港，共同实现千万标箱的目标。

1 钦州港发展集装箱运输的优势

1.1 区位优势得天独厚

钦州市位于广西北部湾经济区中心位置，地处珠三角区域经济合作区、中国―东盟区域经济合作区和大西南区域经济合作区的结合处，区位独特，是北部湾交通主枢纽和西部地区最便捷的出海口、广西北部湾核心工业城市。[2] 钦州港码头规划岸线总长64.57 km，其中深水岸线51.02 km，已建成投产件杂货、散货、油气、滚装、集装箱等货类公用和工业泊位81个，其中1万～10万吨级泊位40个、30万吨级油码头1个，港口设计年货物吞吐能力1.33亿t。

1.2 多重国家政策叠加

钦州市拥有中马钦州产业园区、钦州保税港区、钦州港经济技术开发区等国家级开放发展平台，2019年8月，中国（广西）自由贸易试验区钦州港片区正式揭牌运行;国家发展和改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，将钦州港定位为有机衔接“一带一路”的西部陆海新通道国际门户港。

1.3 港口经济腹地广阔

钦州港的经济腹地包括广西、云南、贵州及四川西南部、湖南枝柳沿线地区，人口众多、资源丰富，发展潜力巨大。目前钦州港港区已初步形成以石化、装备制造、能源、造纸、粮油加工、现代物流等“六大产业板块”为主的发展格局，发展前景广阔，为钦州港提供了巨大的工业港口物流资源。

1.4 三港整合助力发展

北部湾沿海三港实施港口一体化发展策略，使干线相同、腹地重叠引发的无序竞争得以缓解，以装卸效率和服务质量为主的竞争客观上增强了对船舶所有人和货主的吸引力。三港整合后，钦州港成功吸引中远海运集团入驻，双方共建2个10万吨级的专用集装箱码头;钦州港先后与重庆、贵州等交通部门签署了物流及基础设施方面的合作协议，保障了货源及物流的畅通。

北部湾港根据集装箱发展集约化的特点，将钦州港发展成为区域集装箱运输枢纽，明确钦州港作为集装箱干线港，防城港港、北海港作为喂给港，引进国际港口运营商，先后与新加坡国际港务集团、太平船务合作，合资经营钦州港部分泊位码头，港务集团独家经营钦州保税港区，实现了港口作业区、物流加工区的整体联动。

1.5 港航基础日趋健全

截至2020年3月底，钦州港已建成公用、工业泊位81个，其中30万吨级油码头1个，10万吨级泊位8个、7万吨级泊位10个、5万吨级泊位12个、3万吨级泊位4个、1万吨级泊位6个、万吨级以下泊位40个。

截至2020年底，钦州港已开通运营内外贸集装箱班轮直航线47条，其中外贸24条、内贸23条。

钦州港建成航道项目6个，包括30万吨级进港航道、30万吨级进港支航道、10万吨级东航道、1万吨级西航道、金鼓江5万吨级航道和勒沟航道，全港航道总长106.4 km。

钦州港实现了7条铁路线交汇运营，钦州至重庆、成都、昆明、贵阳等班列实现常态化，拥有广西沿海最大的铁路编组站;铁路集装箱中心站于2019年6月30日如期建成投入使用，基本解决了海铁联运“最后一公里”问题，钦州市成为全国唯一拥有铁路集装箱中心站的非省会、非计划单列市。

1.6 口岸环境不断改善

在减环节、减单证方面，2019年钦州保税港区取消放行通知书、代理委托书、二程提单等单证及相关环节共计22项。

在减时间方面，2019年1―6月钦州保税港区进口整体通关时间为72.7 h、出口整体通关时间为5.08 h，分别比2018年12月进口整体通关时间（100.6 h）、出口整体通关时间（5.55 h）压缩27.74%、8.46%。

在减成本方面，港口管理部门督促口岸收费公开公示，对涉费企业进行检查指导，港口包干费下调3.9%～22.5%、拆装箱作业的港口包干费下调1.3%～15.4%，集装箱清洗收费下调10%。组织开展集装箱多式联运“一口价”和“一单制”服务模式研究，其中重庆经北部湾港至新加坡海铁联运“一口价”元/TEU，比分段运输下降38%。

在营商环境改善方面，开展优化营商环境“服务企业提升年”活动，全力打造全国一流水平的营商环境。2019年钦州市信贷指标排名全区第一，重点指标“百日攻坚”在广西排名第二，为发展集装箱运输创造了较好的营商环境。

2 钦州港发展集装箱运输的机遇

（1）2019年，钦州成功申报设立广西自贸试验区钦州港片区，成为广西面积最大、唯一临海的片区，承担全区82.5%的试点任务。钦州港片区以建成贸易自由、投资便利、产业聚集、金融开放、监管高效、辐射带动作用突出的自由贸易园区为目标，重点发展港航物流、国际贸易、绿色化工、新能源汽车、装备制造、电子信息、生物医药、大數据等产业。

（2）钦州港片区着力打造“一港+两区”，即国际陆海贸易新通道门户港、向海经济产业集聚区、中国-东盟合作示范区，同时出台“钦州自贸九条”，在企业注册、国际贸易、平台经济、港航服务、进口汽车、冷链物流、跨境电商、融资租赁、期货交割等方面给予优惠政策。

（3）开放平台发展成效显著。推动“两国双园”“‘陆海新通道重要节点”新定位，对接“一带一路”建设。

（4）《中共中央 国务院关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》明确提出：强化开放大通道建设。积极实施中新（重庆）战略性互联互通示范项目;完善北部湾港口建设，打造具有国际竞争力的港口群，加快培育现代海洋产业，积极发展向海经济;积极发展多式联运，加快铁路、公路与港口和园区连接线建设;强化沿江铁路通道运输能力和港口集疏运体系建设。

3 钦州港发展集装箱运输的劣势

3.1 航线密度偏低

目前，钦州港的航线数量与发达港口相比依然偏少，现有航线以到东盟和东北亚的近洋航线为主，到欧美、中东地区的远洋航线很少，西南、中南地区一些对运输时间要求较高、附加值高的货物仍选择从广东的港口出口;广西有相当数量货物的出口国为欧美国家，大多在香港港、新加坡港中转，或是通过广州、深圳的港口海运。航线偏少导致多数货物需要转运，这不仅增加运输成本和运输时间，而且一旦中间某个环节衔接不畅，还会产生延期交货风险。现有集装箱班轮航线覆盖面窄、航班密度低，与货源不够充足互为因果。

3.2 港航基础设施有待完善

在航道码头方面，钦州港缺乏大型专业化深水码头，集装箱专业码头的装卸机械和装卸工艺流程设计较为落后，装卸效率较低，出海航道未达到可通行大型船舶的等级，大型船舶需要通过过驳作业才能完成货物装卸，这既延长了货物和船舶的滞港时间，又增加了企业运输成本。这也是对作业效率要求很高的国际大型班轮公司不愿意进驻钦州港的原因之一。钦州港按标准每天收取滞箱费，但深圳港可以免除3天的滞箱费，即使钦州港给予生产贸易企业50元/TEU的奖励补助，但依然难以缩短与深圳港的费收差距。

在陆海联运方面，钦州港铁路集装箱中心站已经如期建成并投入使用，基本解决了海铁联运“最后一公里”问题，但海铁联运“一口价”和“一单制”服务模式尚未正式开启，不利于企业压缩运输成本。

3.3 口岸服务能力存在短板

北部湾港的口岸服务中存在着服务意识不强、服务效率不高、开箱率较高、查验手段落后等问题。虽然口岸通关一体化相关工作一直在推进，但与深圳、广州海关的7？4 h全天候通关相比，差距依然较大;此外，还存在口岸基础设施建设滞后、检验检疫和通关设施不完善、人员不足等问题。这些问题的存在导致不少从广东迁移来的企业仍选择在广州、深圳通关。

3.4 专业人才缺口掣肘发展

无论是贸易、物流、金融、信息等港口衍生业务，还是文化、餐饮、娱乐等非传统业务，以及配套的法律支持、后勤保障等，都需要相应专业人才作为保证，但钦州港依然存在着“顶尖人才缺口难补、中高层次人才支撑不足”等短板。多数港口企业将传统港口从业人员分拨至此类业务关键岗位，他们的经验、专业知识等方面需后期积累。

另外，企业员工的薪酬、晋升、培训等因企业的国有性质而受限，非核心业务员工待遇往往低于行业平均水平，造成“外部人才难招聘、内部人才留不住”的尴尬局面，影响了港口企业多元化发展。

3.5 三港航线归集增加钦州港负担

2017年4月10日起，防城港港、北海港原有集装箱航线集中到钦州港运营，以此增强北部湾港核心竞争力;但钦州港的集疏能力、容纳能力以及综合服务体系尚无法完全匹配，拼箱发货增加了企业负担，货物无法做到随到随发，且货物拼箱后，还要进行再次装卸拆包分类再包装，间接延长了运输时间。

4 钦州港发展集装箱运输面临的挑战

4.1 腹地内综合运输网带来的挑战

长江经济带以长江黄金水道为基础，打造立体交通网络，东向上海、西向云南分两头推进沿江产业带的构建及产品出口，“长江经济带”战略的实施削弱了钦州港作为西南出海通道的作用;西南出海通道除了传统的长江、北部湾航道外，还可以西走印度洋通道、北走欧亚大陆桥新丝路;长江黄金水道的打造，极大地提高了西南出海通道的通过能力，加强了对西南货源的吸引力：但显然，西南地区多渠道的出海出国通道影响了钦州港货源的稳定。

4.2 海南自由贸易港成立带来的挑战

（1）航运服务方面：海南简化检验流程，逐步放开船舶法定检验;建立自贸港国际船舶登记中心，创新设立便捷、高效的船舶登记程序;对符合条件并经洋浦港中转离境的集装箱货物，试行启运港退税政策。

（2）贸易投资方面：海南大幅放宽自贸港市场准入条件，强化产权保护，实施市场准入承诺即入制;实行以过程监管为重点的投资便利制度，建立以电子证照为主的设立便利制度;政府采购对内外资企业一视同仁。

同为环北部湾港口，一系列优惠政策措施将进一步提升海南自由贸易港的竞争实力。

4.3 与环北部湾其他港口的竞争加剧带来的挑战

钦州港与同为北部湾港的防城港港、北海港存在内部竞争关系，而我国环北部湾港口群内的湛江港距离广州港、深圳港较近，3个港口区域位置相近、腹地重叠，港口定位也较为相似，加之钦州港与广州港、深圳港等在航线密度、航道泊位、配套设施、服务能力等方面存在一定的差距，导致广州港、深圳港、湛江港分流了大量到东盟和西南地区的货源。此外，越南北部海防港已是可供大型船舶靠岸的港口，其出口集装箱无需在新加坡港、香港港中转，大型集装箱船可直航至欧美等地港口，是钦州港未来发展不容忽视的竞争者。

5 钦州港发展集装箱运输的对策建议

5.1 切实增强航线密度与对外合作

依托钦州港20万吨级集装箱船进出港航道等工程建设，积极吸引國际航运巨头入驻，在与大型船舶运输公司合作中，必须深入了解该企业与其他港口特别是竞争港口的码头建造、航线开辟及腹地产业布局情况，选择最优伙伴开展集装箱码头、仓库堆场、货运站业务及信息平台建设等方面的合作。

5.2 着力补齐基础设施短板

突出码头、航道、场站三要素，加快推动钦州港自动化集装箱码头、东航道二期扩建、20万吨级集装箱船进出港航道等工程建设;完善钦州港东站基础设施，进一步提升海铁联运水平，加快推动钦州港硬件设施条件进入全国沿海港口设施条件排名前列。

5.3 努力构建现代港航服务体系

推进无水港和海外仓建设，继续疏通与区内无水港之间的公路疏运网络，加快主要节点的公路扩建和新建，做到内陆无水港与北部湾港无缝衔接。加密班轮班列班次，建设现代航运服务集聚区：内增班列，服务西部陆海新通道海铁联运，争取开通柳州、桂林至钦州港海铁联运班列;外拓航线，推动港口服务企业形成企业联盟，开通至东盟国家港口的外贸“海上穿梭巴士”班轮航线。

5.4 不断提升口岸服务能力

探索推行海铁联运“一口价”和“一单制”，形成与陆海新通道门户港建设相适应的海铁联运服务新模式;探索集装箱全生命周期管理，实现物流信息互联互通、全程共享和成本周期管控，打通海铁联运各信息系统，升级国际贸易“单一窗口”，建立集装箱港口费收服务红黑榜制度，争取设立北部湾国际门户港航运交易所钦州区域总部，推动港口物流降本增效。

5.5 培育发展通道枢纽经济

注重国际贸易平台建设，完善整车、粮食、水果、肉类、毛燕进口口岸和进口酒类知名品牌示范区功能，积极开拓湛江、海南、广州等港口的国内中转业务，开展到越南海防港、胡志明港的国际转运业务，优化国际中转业务监管模式，大力提升通关便利化水平;加大金融创新力度，提升金融对物流贸易的支撑水平;提升钦州港片区国际国内货物集聚分拨和供应链服务能力;大力发展国际贸易及航运物流区域总部、大宗商品交易、国际中转、跨境电商、融资租赁、期货交割等贸易新业态，打造面向东盟国家和西部地区的国际商品集散中心。

5.6 继续整合北部湾三港集装箱资源

全力解决航线转移带来的短期“阵痛”，强化钦州港适应航线整合的集疏运和通关能力建设，增开“海上穿梭巴士”，建立健全海关、边防、检疫、检验等联动机制，减少企业物流时间和通关成本;加强与北海、防城港老客户的沟通，给予一定的增值优惠服务，切实稳定老客户;妥善协调好三港利益，在确保长远利益的前提下协调好当下利益，既要做到“心往一处想、劲往一处使”，又要做到协调各方、公平公正。