智慧物流中的智力资本开放式创新研究——基于菜鸟网络的案例分析

张鲜华，吕 斌

(兰州财经大学 会计学院，兰州 730101)

2018年4月，商务部等8部门联合印发了《关于开展供应链创新与应用试点的通知》，旨在完善供应链体系和治理模式，提升物流企业现代信息技术应用和产业集成协同水平，从而推动企业降本增效，绿色发展。同年12月，国家发展改革委员会和交通运输部联合印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出加快现代信息技术和先进设施设备应用，构建开放共享、智慧高效的国家物流枢纽网络，实现物流资源优化配置和物流活动系统化组织，进一步提升物流服务质量，降低全社会物流和交易成本。这标志着我国物流行业已走过草莽时代的规模增长期，进入了竞争的下半场——从机械化、自动化向智慧物流全面升级。

效率优化、质量提升与服务升级，对物流企业的智力资本(Intellectual Capital)提出了更高要求。然而，随着竞争加剧，创新资源日渐稀缺，研发成本持续增加，企业内部创新活动的不确定性还在不断提高，[1]物流企业依靠自身内部资源进行创新已困难重重，且不堪重负。总体而言，我国智慧物流处于起步阶段，尤其是在2020年疫情期间，虽然各大物流企业第一时间奔赴前线，但在特殊需求突发而供给又无法稳定，加之春节期间快递停运以及车辆调度问题凸显，智慧物流的“智慧”特性表现并不显眼。由此，提倡不拘一格运用组织机构内外部创意和知识的开放式创新引发了各界高度关注。日本早稻田大学西泽修教授于1970年提出“第三利润源”说，对物流行业潜力及效益的论述，不仅推动了当时日本物流的发展，也对我国和亚太地区的物流发展产生了重要影响。那么，通过开放式创新，物流行业可以实现运行效率的提高，物流成本的降低，从而完成行业自身转型升级，真正成为促进经济增长的“第三利润源泉”吗？本文以定位为“物流行业大脑”的“菜鸟网络"为例，对其开放式创新举措进行详尽解析，以期引发相关各界对开放式创新理论与实践的思考，共同探讨物流行业通过开放式创新加快自身升级转型的路径。

一、文献综述

虽然早在1969年美国经济学家Calbraith J. K.就提出了智力资本的概念，但遗憾的是，一直未能引发应有的关注。直到上世纪90年代，在知识经济崛起的背景下，美国记者Stewart T. A.的《智能》(1991)、《智力资本：组织机构的新财富》(1997)等系列文章和著作的面世，才真正引发了全世界对智力资本的重视。随后，因内部研发日趋昂贵，美国学者Chesbrough H. 于2003年又提出了开放式创新(Open Innovation)概念，即创新主体可不拘一格地运用来自内外部的创意和知识，实现价值创造。至此，智力资本与开放式创新两个领域的理论研究开始交汇融合在一起。

1.智力资本

什么是智力资本？它是能够为组织机构创造价值，同时，又有助于优化其创新表现的资源总和[2-6]。不过，能被各方所能接受的确切定义，至今尚未形成。以至于在欧美，学界外的经理人和商业媒体更偏爱用“无形资产”来替代“智力资本”，虽然两者之间存在着明显的差别。国际综合报告委员会(IIRC)是2010年由威尔士王子的可持续发展项目(A4S)、全球报告倡议组织(GRI)和国际会计师联合会(IFAC)共同牵头成立的，其使命为“使综合报告与整合性思维得到广泛的认可和接受、传播和促进综合报告的标准化，使综合报告在公有及私有领域成为未来的企业信息披露标准”。本文采纳该委员会(IIRC)在2013年12月发布的《综合报告框架》中对智力资本的定义：“智力资本是机构的、基于知识的无形资本(包括专利、版权、软件、权限和许可等在内的知识产权)，和机构资本(包括隐性知识、系统、程序和协议等在内)。”智力资本，与组织机构所拥有的其他五类资本(财务资本、制造资本、人力资本、社会与关系资本和自然资本)相互作用，在特定的外部环境中，为组织机构创造出短期、中期和长期的价值。

虽然学界对智力资本构成的观点也不尽相同，但大多数学者均认可，智力资本主要由人力资本(Human Capital)、结构资本(Structural Capital)和关系资本(Relational Capital)三类要素构成[7]。人力资本是指组织机构所拥有的人力资源，及其累积的知识、技能和能力；结构资本则特指能够融入组织机构及其文化中的显性知识；关系资本代表了与组织外部利益相关者的关系和交流。在此基础上，经众多研究结果验证：只有智力资本的构成要素之间达成动态协同，才可能为组织机构创造出价值。

针对物流行业来说，随着业务流程日益复杂，行业终将向知识密集型转变，智力资本也随之上升为战略资源[8]。事实上，早在2007年，Kujansuu V. 针对来自芬兰物流业113名代表的调查结果就表明，物流行业已将智力资本视为自身提升绩效的关键驱动力，且其重要性在未来还将有所提升[9]。不过，符合物流行业特征的智力资本管理工具和方法，尚需得到进一步的开发和探索[10]。

2．开放式创新

开放式创新，在2003年由美国学者Chesbrough H.首次提出[11]。在提出的初期，他认为，开放式创新是一种组织机构间的知识流双向流动，其目的是提高自身创新的成功率，一般由引进外部创新并加以应用，或将内部创新输出并加以商业化两种形式组成。随着相关研究的不断深入，学者们发现，开放式创新还可以有研发国际化、外部研发、产学研合作以及海外并购等多种形式[12-15]。至此，开放式创新被定义为“一种运用符合组织机构商业模式的货币或非货币机制，是对跨越组织边界的知识流进行有目的管理的分散式创新过程”[16]。

自开放式创新理念问世以来，此研究领域的成果一直在呈现指数级增长。在近20年的时间里，研究主题主要集中于以下几个方面：开放式创新实践对创新主体在组织机构层面产生的影响(包括对不同类型绩效的影响)、对创新主体所开发的某一产品或某一项目的影响、对提升组织机构绩效所起到的调节作用、针对开放式创新“失灵”或“无效"的研究，以及探讨应在什么时点及时放弃和止损[17-21]。如今的研究，早已超越了Chesbrough H.当初设定的双边协同，扩展到由各类社会主体所构成的、旨在创造共同价值的开放式创新社区、网络或平台[22]。

值得关注的是，开放式创新由最初强调产品的创新，开始将服务创新包含其中。然而，服务领域内的开放式创新，虽可形成更多价值创造机会，但也面临着不同于产品创新的挑战。对于物流行业来说，有学者已指出，缺乏清晰的创新定义、无效的知识转移、尚无研究和开发流程，以及远未形成专利保护机制，都是阻碍开放式创新取得成功的因素[23]。

3.智力资本的开放式创新

随着学者们在智力资本和开放式创新两个领域的研究不断深入，他们发现，与智力资本相关的指标大多都与开放式创新存在着直接或间接的关联，因此，有必要对两个领域的研究加以整合[24]。

经整合的研究结果表明，开放式创新的成败取决于创新主体的智力资本，以及对自身智力资本的战略性应用。首先，创新主体需要配备令人信服的管理层，在内部形成乐于接受开放式创新的氛围和文化，[25]同时，从战略高度重视自身已拥有的人才，加强内部研发。其次，创新主体需要有意识地与更多优质的外部创新主体建立合作关系。尤为重要的是，创新主体还要具备能够从合作伙伴那里有效获取知识、技术和想法的能力，即由智力资本中的人力资本和结构资本共同形成吸收能力，[26]一般表现为对新想法的开放度、对各种知识流的敏感性、接收新信息后的执行力，以及对于已获取的外部知识加以吸收、转化和应用的综合能力。唯有如此，才可能形成智力资本和开放式创新的价值创造合力。

此类整合性研究还在逐步深入中，但也一直苦于缺乏结构性理论框架的指引，导致相关研究因为前提假设各异而缺乏系统性。2019年，Jesús Barrena-Martíneza等几位欧洲学者构建出一个细分智力资本各个核心要素对开放式创新贡献的理论框架[27](见图1，后文中简称为IC-OI理论框架)，并用3 744家西班牙公司的经验数据进行验证。结果表明，智力资本各要素与开放式创新成功之间均存在着倒U型的关联性，但人力资本与开放式创新之间的关联会受到收益递减的影响，而结构资本则不会。此外，科技含量的高低和企业规模的大小，也会对此种倒U型的关联形成不同的影响。虽然几位学者坦承研究存在局限性，例如，只采用了一个国家的数据，样本企业也未经更为细致的分类，且选用“1”和“0”作为产品创新的代理变量，但不可否认，该理论框架的提出将有助于改善后续相关研究的系统性，提升该领域研究的整体层次。

由此，本文将以智力资本、开放式创新，以及智力资本开放式创新各领域丰硕的研究成果作为理论基础，把主要针对产品创新的开放式创新研究，扩展到复合型的物流服务行业，并基于IC-OI理论框架，对来自新兴经济体的现实案例进行系统分析，以期开发和探索出符合物流行业特征的智力资本开放式创新路径。

图1 IC-OI理论框架

这是本文可能的贡献所在。以下内容将如此安排：文献综述后，对我国物流行业及智慧物流发展现状进行全局性描述；随后，对“菜鸟网络”进行典型案例分析，重点在于分析其开放式创新实践、效果和尚待解决的瓶颈，以及可能的对策；最后，提出研究结论及未来的研究方向。

二、我国物流行业智慧化发展现状

根据《中华人民共和国国家标准物流术语》(自2001年8月1日正式实施)，物流(logistics)是指从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。改革开放以来，我国物流业得到迅猛发展，1980年第一次出现国际快递，1984年出现国内快递，2010年每年平均23.4件快递量，到2019年预计能达到600亿件，对国民经济发展和经济转型做出了重大贡献[28]。发展至今，行业已走过规模增长期，正在进入更专注于效率优化、质量提升与服务升级的智慧物流阶段。

1.物流行业发展现状

作为全球第二大经济体，我国繁荣的实体经济催生了旺盛的物流需求。根据中国物流与采购联合会于2019年3月23日公布的2018年物流运行数据：2018年，我国社会物流总额为283.1万亿元，同比增长6.4%，快递业务量突破500亿件，连续五年稳居世界第一(见表1)。在2019年《财富》中国500强排行榜中，物流企业表现亮眼：顺丰以909.43亿元的营业收入位列行业第一(在500强中排名第102位)，百世、圆通和德邦分别位列第300、306和367位，中通和申通也首次入榜，列第467与480位。此外，根据胡润研究院发布的《2019年三季度胡润大中华区独角兽指数》，物流行业有16家上榜。这些均能够表明,我国已成为当之无愧的全球物流大国。

不过，我国能否被称为物流强国？再来看看2019年《财富》世界500强排行榜，通过此榜单可以了解到全球各行业最大最强企业的最新发展趋势。中国共计119家公司入榜全球500强(不计台湾地区企业)，其中有两家属于“邮件、包裹及货物包装运输”行业，一家是排在第101位的中国邮政集团公司(CHINA POST GROUP)，另一家是排名在第244位的招商局集团(CHINA MERCHANTS GROUP)，两家公司的排位均比去年有所上升。

从入榜的2家“邮件、包裹及货物包装运输”企业来看，中国邮政和招商局的净利润率分别为4.8%和9.7%，并未低于入榜同行业企业的平均数，但资产收益率却分别仅为0.3%和2.2%。若剔除异常值(美国邮政的-14.7%)，则更会远低于同行业4.2%的平均值(见表2)。特别值得注意的是，中国邮政集团还以935,191的雇员数排在世界500强中50家员工人数最多公司的第3位。这与入榜的中国企业总体状况类似：与世界500强相比，中国上榜企业总体盈利指标相对偏低，盈利能力没有达到世界500强的平均水平，若与美国企业相比，这个差距则会更为明显。

表1 2014-2018年我国快递服务企业业务量及增速状况

表2 2019年《财富》世界500强中“邮件、包裹及货物包装运输"行业公司表现

据中国物流与采购联合会的统计，2018年我国社会物流总费用13.3万亿元，与GDP的比率为14.8%。尽管这一数值已经连降6年，但依然高于美国和全球平均水平，是发达国家的2倍。在我国制造业的利润比刀片还薄的情况下，社会物流总费用与GDP的比率每降低1个百分点，就能带来万亿级的新增效，这需要物流行业的降本、提质和增效。由此可见，我国物流行业虽已走过规模增长期，成为了全球物流大国，但在做强的路上依然任重而道远。

2.智慧物流发展现状

回顾我国物流行业已走过的历程，每个阶段的发展都与彼时作为外部推动力量出现的代表性技术及其应用有关。从某种程度上说，是科技的发展倒逼着物流行业的转型升级(见表3)[29]。从上个世纪70年代到80年代末，是物流行业的机械化发展时期，以第一代仓储机器人、堆垛机、动力车、传送带叉车、举重设备等为代表性技术，同时，也出现了输送机和分拣机系统，还引进了德国西马格(SIEMAG)的全套物流自动化技术。从上个世纪90年代起到2016年，是自动化阶段，诞生了组合式货架和无人搬运车(Automated Guided Vehicle，简称AGV)，引进了西门子可编程逻辑控制器(Programmable Logic Controller，简称PCL)，出现了自动存取系统、电子扫描仪、条形码等技术手段，全自动控制系统、企业资源计划(Enterprise Resource Planning，简称ERP)和仓库管理系统(Warehouse Management System，简称WMS)等开始得到广泛应用。从2016年至今，物流行业进入了智慧化阶段。此阶段的物流可细分为仓储、运输、配送、综合管理、技术设备等五大领域，每个领域都出现了各自适合的代表技术，从分拣机器人、可穿戴设备，到无人机、新能源汽车等不一而足，较前两个阶段更为丰富和先进。智慧物流正将物联网、传感网与互联网整合起来，逐步实现物流的自动化、可视化、可控化、智能化和网络化，资源利用率和生产力水平更高，创造出的社会价值也更为丰富。

表3 我国物流行业的发展阶段及其代表性科技

那么，什么是智慧物流(Smart Logistics)？这是一个由IBM首次在2009年提出的概念，根据中国物流技术协会信息中心、华夏物联网和《物流技术与应用》编辑部的定义，它指“技术与物流融合的产物，具体表现为在物流系统中利用集成智能化技术，使物流系统能模仿人的智能，具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决物流中某些问题的能力”。随着近几年物流行业生态体系的逐步完善，我国智慧物流的特点已初步显现。据艾媒咨询的统计和预测[30]，截至2018年底，我国智慧物流市场规模已超4000亿元，预计到2025年，智慧物流市场规模将过万亿(见表4)。未来智慧物流可能实现应用场景的全覆盖，甚至包括生产环节。

表4 2013-2018年中国智慧物流市场规模及预测

经过多年的快速发展，特别是整个行业经过2019年的数字化转型洗礼，物流行业在速度与综合能力得到极大提升的同时，依然面临着一些不容忽视的现实问题。例如在新冠疫情抗击中表现出的大智移云技术连接升级不成熟，物流数字化程度不高，企业间分工协作意识不强，消费体验差等。总体上来说，由技术延展而来的大数据、智能供应链、高效配送等技术手段作为外部推动力量，确实有助于物流企业降本增效，但物流企业本质上不是科技公司，大量投入去做科技研发创新，反而会弱化自身的核心业务竞争力。此外，从科技类型上看，物流行业所需的科技可分为物流专属科技和其他行业通用科技。只有满足企业自身投入与产出最大化的物流科技，才能解决还在各细分领域打价格战的物流企业所迫切需要解决的核心问题。那么，以“物流行业大脑”自称的“菜鸟网络”，是如何试图从开放式创新角度解决科技创新投入与产出最大化的问题呢？

三、案例分析——菜鸟网络

智慧物流是以物流互联网和物流大数据为依托，通过协同共享创新模式和人工智能先进技术，重塑产业分工，再造产业结构，转变产业发展方式的新生态[31]。选择菜鸟网络为案例，是因为与其他物流企业相比，其智力资本驱动企业价值增值的特点较为突出，其愿景、战略和商业模式也更符合开放式创新思维。

1.菜鸟简介

2013年5月，拥有天猫等商流优势资源的阿里巴巴，因不满足于低质的快递环节，联合顺丰、三通一达(圆通、中通、申通、韵达)等快递企业，以及银泰、复星、富春等集团企业，组建了菜鸟网络。创立的目在于，通过整合物流公司、商家、消费者以及第三方社会机构的数据，实现物流过程的数字化和可视化，提升物流公司和商家之间的信息对称化程度。与京东的“自建仓储”的重资产模式不同，菜鸟网络希望打造的是一个轻资产模式的共生物流生态：天猫负责线上平台运营，租赁大部分仓库，由菜鸟+第三方配送联合实现物流体系。截至2019年11月，阿里持有的菜鸟股权约占63%。同时，阿里协同菜鸟在物流多领域持续投资，基本覆盖了物流所有的领域。至此，由于社会化物流已无法满足客户体验的需求，为了提升物流效率与质量，以保持自身争抢C端流量的竞争力，电商快递正式进入了“1+3+X”时代。“1+3”是指快递业起家的顺丰和电商孵化的菜鸟网络、苏宁物流和京东物流，而X则是指拼多多和其他以外卖起家的即时配送企业。

若按照参与实际物流业务的程度来划分，我国物流生态圈可分为三个层次(见图2)[31]。最内圈是物流核心业务的“从业者”，专注于物流行业各环节的价值创造；第二圈内则是物流活动的“组织者”，通过构建网络平台，组织运力资源；最外圈则是物流活动的“支持者”，为物流活动提供设施、设备、信息和数据等辅助支持。菜鸟网络在其成立之始，秉持的就是阿里巴巴一贯的平台模式思维，旨在通过数据驱动和社会化协同建立物流体系，整合仓配、快递、末端等多个物流环节，构建一张全球智慧物流骨干网络，成为物流行业的“公共基础设施”。因此，菜鸟网络自身定位于此生态分布中的最外圈，即物流生态圈中的活动支持者，这也决定了菜鸟注定采取的将是与其他电商完全不同的物流体系组建策略。

2.菜鸟开放式协同创新实践

对于旨在成为支持物流活动“公共基础设施”的菜鸟网络来说，商流和技术将是其发展的两大核心驱动力，而智能化发展又将是其持续能力提升与创新变革的核心课题。但想要制胜，绝不可能局限于自身的能力范畴，只有整合资源和信息要素才可能拥有竞争优势。菜鸟的开放式协同创新实践集中在三个方面。

(1)与快递业共享电商红利。电商与物流的关系是相互成就，而电商物流在整个物流行业又占据独特而重要的地位。目前，电商物流有两大模式：快递直发与仓配一体。前者运距长，规模效应明显，无需提前备货，成本可控，但时效性一般；后者运距短，需提前在大仓备货，时效体验好，但成本高，品类和渠道受限。

图2 我国物流行业生态体系示意图

菜鸟选择了与三通一达共享阿里电商生态链的发展红利，通过快递直发，使几家物流企业获得海量业务(约占其总订单量的70%以上)，无论是包裹总量，还是营业收入和获利能力都有明显提升。如此以来，依托阿里强大的电商商流，菜鸟连接各环节的参与主体，虽不参与实际履约，但通过有效派发订单提升了整体效率，同时，还获取了“加盟制”网络所带来的强大数据优势，根据勾股大数据和西南证券提供的数据，菜鸟网络成立以来的天猫物流订单量如下：2013年1.796亿件；2014年2.78亿件；2015年4.67亿件；2016年6.57亿件；2017年8.12亿件；2018年10.42亿件；2019年12.92亿件。除国内电商物流生态链建设外，菜鸟也在积极布局跨境物流市场。随着新冠疫情在国外蔓延开来，菜鸟国际网络依托其智能化、可视化、稳定、普惠等优势，提前预判物流需求，积极疏通多条航线，加强eWTP物流枢纽和国际卡车网络的维护，第一时间保证了全球物流网络的畅通。

由此，菜鸟在国内与通达系快递企业(外部利益相关者)建立了协作、互信、分工与共赢的协作关系，在国际跨境物流市场上也逐渐落稳脚跟，七年布局全球的目标也得以实现。菜鸟通过形成一个物流行业的垂直场景，构建驱动物流行业数字变革的“物流业操作系统”(见图3)。因此，这也成为阿里集团新零售核心要素聚变创新的关键平台，关系资本至此形成。

(2)用科技为物流行业赋能。菜鸟将自身定位为一家专注于为物流公司赋能的科技公司。与其他物流公司不同的是，在菜鸟的员工中，有三分之二是以工程师为主的技术人员，技术团队总人数超过千人，并先后成立了多个技术中心和物流实验室，招揽了一批来自全球知名院校、科研单位的高精专技术人才，全力进行IoT物联网、人工智能、边缘计算等前沿技术的研发。

图3 菜鸟网络的生态圈示意图

与此同时，菜鸟基于头部订单、物流数据以及对物流公司的把控，通过挖掘物流大数据，整合物流全流程信息系统，构建标准化流程。从改造电子面单到数字化升级包裹、智能供应链提供商家普惠服务、全球供应链“秒级通关”、菜鸟裹裹快递全链路数字化，再到菜鸟驿站“最后100米”数字化解决方案，大幅提高了整个物流过程的库存效率、商品处理效率，以及送达的准确率。

由此，菜鸟智能编织的智慧物流骨干网，整合了物流公司、商家、消费者以及第三方社会机构的数据，不止是强化了电商与快递的关联，最重要的是实现了物流过程的数字化和可视化，实现了数据驱动的云供应链协同平台。在此过程中，菜鸟所拥有的人力资源，及其累积的知识、技能和能力达到了一定的高度。

(3)实现线上线下智能化协同。成立之初，菜鸟明确了其建设“枢纽+网络+通道”物流骨干网的目标，期望通过物理设施建设以及智能技术赋能，汇集阿里自身、消费者、商家、物流公司以及其他社会机构相关数据，最终构筑由菜鸟骨干网+中国邮政和7家上市快递公司+N家物流生态企业组成的“1+8+N”行业生态格局。这已成为菜鸟能够清晰表述和有效转移、并融入其基因里的结构资本。

经过6年的发展，菜鸟通过菜鸟联盟及资本介入实现了深度协同，在增强话语权的同时，形成了自身的服务体系与竞争力。目前，线上线下虚实一体的平台已搭建起来，与蚂蚁、天猫、高德等形成了阿里系的生态圈型供应链平台，其物流网络触角已覆盖全球224个国家和地区，并下沉到了中国近3000个区县，快速成长为物流行业的重要一极。在收入端，据阿里巴巴2019年11月1日发布的2020财年(阿里巴巴财年与自然年不同步，每年的4月1日始，至第二年的3月31日结束)第二季度财报显示，菜鸟物流服务第二财季实现收入47.59亿元，去年同期为32.06亿元，同比增长48%。截至2019年8月31日的12个月中，菜鸟裹裹应用程序的年度用户超过1亿，包裹量同比增长也超过100%。

至此，菜鸟基于与快递业共享电商红利而形成关系资本，通过强化自身的研发能力形成人力资本，并将最大化挖掘各环节合作伙伴的协同潜力融入自身基因以形成结构资本，通过人力资本和结构资本的结合而形成强大的吸收能力，以普通物流企业所无法比拟的优势，部分实现了整个物流生态圈的降本、提质和增效。

3.菜鸟开放式协同创新瓶颈

成立了仅6年、只有几千名员工的菜鸟，通过将对劳动力深度依赖的仓储、配送等环节交给传统物流行业合作伙伴，只掌控核心的订单、数据、用户与技术标准的开放式创新尝试，无疑是智力资本开放式创新成功的最佳范本。

然而，菜鸟的发展瓶颈开始陆续显现，主要表现在三个方面。

(1)因履约服务标准不一，消费者端物流配送体验差。不管如何发展，物流行业的未来都需要回归履约服务的本质。菜鸟的优势在于行业级别的整合、优化和效率提升，但其愿景却只能通过第三方配送快递企业得以实现。此种模式虽有一定的成本优势，但对标到消费者个人，由于平台业务接入的快递公司服务标准不一，会导致消费者端物流配送体验差。

于是，在追求“降本增效”的同时，菜鸟只好投入比开发大数据和智能系统更为昂贵的物流基础设施建设。只是菜鸟能否通过实现在物流、干线、智能仓储、最后一公里等模块的全面投资布局，有效把控物流体系的基础环节，从而提升用户与客户体验，弥补自身短板，还是未知。

(2)因社会网络组织松散，实际把控力有限。菜鸟一再宣称自己要做的是，整合现有物流公司的力量，建设头部物流大数据管理平台。但作为平台，菜鸟很大程度上受制于生态圈建设的完善程度和生态粘性。菜鸟虽与大量中小快递公司深度绑定，是对社会化资源的整合，但此种整合下的网络组织相对松散，关系并不牢固，这使能否长期对后者形成有效“把控”，成为未知。随着社交电商与下沉市场的兴起，心有不甘的传统物流企业很有可能另辟蹊径。

目前，菜鸟已把控了四通一达的订单、用户、数据和标准，现在也开始建设物流基础设施。通达系是否会在菜鸟物流链上的分量越来越轻，终有一天被菜鸟用心培养的菜鸟驿站、菜鸟裹裹、丹鸟等菜鸟系所替代掉，也是未知。

(3)虽构建平台生态圈，尚需稳定的盈利模式。因为拥有了掌控C端资源的优势，菜鸟向外输出服务变现以实现盈利是其独特的优势。不过，菜鸟只善于提供标准化的物流产品与服务，在客制化能力与行业经验方面还存在着明显的缺口，开拓大型B端客户较为艰难。而且，因局限于分销链端，短期内还不可能渗透到流程复杂、专业要求较高的工业链端，击穿全链条难度颇高。

因此，菜鸟可以从物流需求相对标准化的小体量B端客户入手，逐步实现流量入口的扩张。同时，探索如何通过构建连接更多产业合作伙伴的平台，实现对于更为复杂的产业供应链的延伸和渗透。这也是一种未知。

综上，通过对菜鸟网络开放式创新成功实践和所遇瓶颈的详尽分析可以看出，互联网时代下的平台商业思维，催生了物流行业内的各种开放式创新尝试，即头部企业通过搭建平台，直接而广泛地连接市场参与主体，构建业务联盟，形成新型的“既竞争又合作”的生态。然而，基于关系资本的开放式创新，其成功与否从某种程度上来说要取决于自身人力资本和结构资本是否调节到最佳程度。因此，菜鸟要实现未来5年的目标，即取得更为长期的内需、全球化和大数据与云计算三大战略的成功，还需使其智力资本，即关系、人力和结构三种核心要素之间达成动态协同，此过程必将挑战多多。

四、结论与未来研究方向

1.结论

本文将一般针对产品创新的开放式创新研究，扩展到复合型物流服务行业的创新，通过对“菜鸟网络”开放式创新举措，即与快递业共享电商红利、用科技为行业赋能和实现线上线下智能化协同等举措进行详尽分析后发现，智力资本开放式创新的确助力菜鸟成功搭建起物流大数据平台，助其在短时间内成为我国物流生态圈中不可忽视的重要一极。以抗击新冠疫情为例，虽然智慧物流还面临着消费者端体验差、对合作伙伴把控不足，以及缺乏稳定的盈利模式等发展瓶颈，但以“智慧”为导向的物流行业发展成为必然趋势。这个来自新兴经济体的现实案例证实了IC-OI理论框架中智力资本各要素与开放式创新成功之间的关系，即基于与外部利益相关者之间建立的关系资本，努力把自身的人力资本和结构资本调节至最佳，并确保此三种要素之间达成动态协同，才能提升开放式创新的成功几率。因此，只要秉持创新驱动仍是实现战略性新兴产业高端化发展关键的原则，[31]我国物流行业将会迎来下一波更有质量的成长周期，实现向智慧化的转型升级。

2.未来研究方向

如果说，菜鸟网络是开放式创新成功的典型案例，其成功背后有其不可复制的独特性，如何才能使智力资本三种要素达成平衡，特别是对于提供复合型服务的物流行业来说，这是一个相对复杂的议题。这需要采取恰当的变量，采纳来自多国背景的、多行业的，甚至多种性质和多种规模企业的大样本数据，展开精细化的实证研究。现阶段尚存在诸多的障碍，这也是本文的局限性所在。在未来，对于物流行业来说，与开放式创新密切相关的迫切议题至少还有两个：绿色价值链的确立和供应链的管理。前者不仅是一种理念，更是一种能力，将涉及到整个价值链条的成本和开放式创新，还有来自技术方面的挑战；后者将有助于实现货物流转效率的最大化，让端到端的整体流转效率变得更高，这将需要通过开放式创新实现整个产业链的全面联动和数据相通。