近代英、法远东殖民地交通战略对中国西南边疆的影响探析

韩继伟

（百色学院 政治与公共事务管理学院，广西 百色 533099）

近代以来，英、法等西方列强凭借其先进技术和坚船利炮，在世界各地攫取殖民地。在英国取得远东印度和缅甸、法国取得远东印度支那这两大殖民地之后，又把侵略矛头指向云南、广西等中国西南边疆地区，试图通过修筑铁路等方式，实施其殖民地与中国西南边疆交通一体化战略，进而染指和渗透中国西南边疆，实现其进一步侵略和瓜分中国之目的。为此，英国企图攫取中国的长江上游，完成其对中国“扬子江的保护权”[1]，进而实现其“两江一洋”（长江、西江和印度洋）战略；法国企图攫取两广和云南，进而实施它的“环北部湾战略”[2]。近代英、法两国尽力倡导推行的远东殖民交通战略，给命运多舛的中国西南边疆带来了巨大影响。关于对该问题的探究，学界已进行了相关梳理①参见陆韧《云南对外交通史》，云南民族出版社1997年版；陈正平《近代西南边疆民族地区内地化进程研究》，人民出版社2016年版；韦福安《近代法国的“环北部湾”战略布局探析——近代法国的“环北部湾”殖民经济圈研究之一》，载《学术论坛》2008年第1期。。然而，既往研究在探究该问题时不够全面、深入，有必要更进一步地探讨和阐释该问题，以求正于方家。

一、近代英国远东殖民地交通战略

20世纪初，英国基本完成“印度洋战略”布局。云南作为与英属印缅毗邻的中国西南边疆门户，在英国政治渗透、军事扩张的“战略棋盘”中占有重要地位。因此，从英国远东殖民地缅甸修筑一条铁路通到中国西南边疆云南，然后进入中国四川省内地，这是当时英国工商界梦寐以求的事情。为实现自缅甸通往云南乃至四川的战略通道，实施殖民地交通战略便是他们最急迫的选择。

首先，英殖民者不断探测“自印度经缅甸北部的八莫或自缅甸南部的毛淡棉通往中国云南的通道”[3]。因为他们知晓，掌控西南边疆云南，既可“内控川、黔、桂”，又能“外接缅、老、越”，战略区位极为凸显，所以19世纪60年代英殖民者连续两次派遣考察队至云南。虽然这两次考察皆因云南的杜文秀起义政权控制而未完全得逞，但仍被英殖民者获取了部分修筑铁路的情报。第一次是在19世纪60年代初，英国人克莱蒙特·威廉姆斯考察了中缅陆路交通枢纽八莫，在其提交的考察报告中写道：“沿着伊洛瓦底江从仰光上溯至八莫，登岸而行，经过野人山，即可进入腾越，而且从八莫进入云南境内42英里。”[4]第二次是在19世纪60年代末，英国诱使缅甸阿瓦王朝达成协议，获得开辟通往云南的铁路的权力。于是，英国驻曼德勒政务官斯赖登少校率领考察队，再次对中缅商道实施考察，在其后呈交政府的报告中称：“……在八莫、腾越之间的路上，修筑一条长达130英里的公路或铁路，就能有效地开发云南的资源……”[5]随后，英国驻八莫原领事古柏亦从长江上溯，探索沿云南、西康、西藏到达印度的道路，虽最终因西藏当局的扣留未能成行，但他向大英帝国提交的交通侵略计划则被称为“英帝国向外发展史上的重要文件”[6]。1875年因探路发生“马嘉理事件”，1876年签署中英《烟台条约》以及随后的几个附件条约，这些事件的发生和条约的签署让英国取得了于云南包括商务、界务在内的若干特权，特别是获得了打开自云南进入四川通道的权力。

其次，加紧开辟通往中国西南边疆的缅境内部之交通。随着缅甸沦为英属殖民地的进程推进，英国在缅甸修筑铁路，“铁路网的建设是其重点”[7]，最早在下缅甸地区，后又扩至上缅甸地区。英国在缅甸兴修的铁路工程主要有1877年竣工的仰光至卑谬铁路，1884年竣工的仰光至东吁铁路，疏浚了仰光港，并对伊洛瓦底江内河航运按新标准重新实施整修[8]。后来又修建了东吁至曼德勒铁路，并将该铁路延至缅甸北部最大城市密支那，成为沟通上缅甸和下缅甸，纵贯南北的交通大动脉，这实际上把铁路修到了中国西南边疆云南附近。1902年，缅甸的曼德勒至腊戍的铁路通车，这又为从另一方向延伸铁路路线进入云南埋下伏笔[9]。可以说，在云南边境商业重镇腾越的西北方向，有缅甸密支那至仰光的纵向铁路贯穿南北；西南方向有缅甸的八莫轮船航运码头，轮船可从此地出发直通出海口仰光；此外，还有缅甸的曼德勒至腊戍的横向支线铁路通往云南铁路的端口。这基本形成了针对云南进行商品倾销的交通运输格局[10]。

最后，英缅政府向清政府争取滇缅铁路的修筑权。1900年初，在中法议修滇越铁路工程启动后，英方亦援引中法滇越铁路成例，谋求滇缅铁路修筑权。1902年，英国“萨钦使照会中方云：凡在滇允许给法商之利益，应一体允给英商等语，惟贵政府早将滇越铁路既让与法国，则滇缅铁路亦应让与英国乃一定之理”[11]。面对英国极力攫取滇缅铁路修筑权之野心，国内各界人士表示抗议。一是在官方层面，清政府根据相关条约付款的规定予以拒绝。二是在民间层面，云南地方人士倡议成立滇蜀铁路公司，并联合社会各界抵制英方的侵权活动，坚决不出让滇缅铁路的修筑权。至此，中英关于修筑滇缅铁路的争执也就画上了句号。此外，英国在缅甸的公路交通也在这一时期兴起，公路修到了仅距云南边界一程之处[12]。

二、近代法国远东殖民地交通战略

19世纪60年代，在英国于缅甸扩大势力范围的过程中，法国也加入了争夺远东殖民地的浪潮之中。但在与英国激烈的竞争中，法国惨遭败北。于是，法国把目光转向东南亚的其他国家，找寻“机会和借口”[13]，先后将越南、老挝、柬埔寨纳入自己的法属印支联邦，并妄想通过交通把法属印支联邦与中国西南边疆融为一体，实施交通一体化战略，进而实现其侵略中国西南边疆之野心，这也是法国扩张自身势力的下一个目标，即“法国在越南计划进行近代化交通之始，就将深入中国作为重要目标，而不是孤立地发展越南境内近代交通”[14]。可以说，以印度支那为基地，进而渗透和蚕食中国西南边疆的云南、广西、广东，是法国拓展其在中国乃至整个远东势力的关键。

首先，法国想方设法探寻从越南通往中国西南边疆云南的通道。早在19世纪60年代中期，法国就派遣以特拉格莱、安邺为首的探险队对湄公河（中国称为澜沧江）进行探测。由于该河上游滩多浪急不适合航行，他们便改将红河作为侵入云南的通道。法国军火商人兼冒险家堵布益是最早探寻红河水道的人。他骗取云南提督马如龙的信任，首次打通了中越交通要道，并深知红河是从越南进入中国云南的唯一水道，也是“印度支那同中国西南地区各省间的康庄大道……”[15]但鉴于红河涨落没有规律，不利于船舶航行，才决定攫取滇越铁路之敷设权。1885年中法战争后，法国强迫清政府签订《中法会订越南条约》，以及后续的《续议商务专条附章》和《续议界务专条附章》，法国取得在中国西南边疆滇、桂两省修筑铁路的权力[16]。1895年9月，自认为“三国干涉还辽”有功的法国向中国提出“将从越南凉山到中国龙州铁路修筑权让给法国费务林公司”的要求。1896年3月，清政府同意法国修建龙州铁路的要求。1896年6月，中法两国签订镇南关至龙州的铁路合同，准予法国费务林公司修筑此项铁路。同时，法国又进一步要挟清政府，要求宣布海南岛不割让与他国，强迫清政府修缮红河航道及由河口至昆明的道路等。1898年，法国驻华代办吕班向中国提出“就云南、广东、广西诸省作出类似于长江流域那样的不割让保证”，“允许法国由越南修筑一条路到云南省”等所谓“补偿”要求[17]。1899年，法国又强迫清政府签订《广州湾租借条约》，期限为99年。自此，法国遂“以印度支那为据点，向中国伸展”，“作为得以顺利控制云南和两广的因素”[18]。这样，越南和广州湾就成为法国侵略中国西南边疆的战略基地。

其次，法国加紧对印支内部以及自越境通往中国西南边疆交通之建设。随着法国对越南侵略的不断深入，加强对越南乃至整个印支半岛交通运输设施建设便被提上了议事日程。在航运交通方面，法越殖民当局相继开凿了红河、太平河等内河航运，以沟通北部的红河与南部的湄公河两大三角地带，并开凿南部的若干人工河以及北部的海防港、中部的岘港以及南部的西贡港。在公路建设方面，法国还修筑了以越南为中心、贯穿印度支那半岛东西和南北的战略公路：一条是自北（凉山）至南（西贡）的战略公路；另一条是连接老挝琅勃拉邦经柬埔寨金边至越南最大城市西贡的战略公路。在铁路建设方面，越南国内铁路主要有河内经凉山至那岑的河那铁路、河内至都兰的河都铁路、西贡至美狄的西美铁路、西贡至芽庄的西芽铁路等[19]。这些越南国内铁路从北部的河内至南部的西贡，纵贯南北，横通东西，均以北部河内为中心；国际铁路主要是河内至昆明的滇越铁路以及一直计划修筑的龙州铁路，它们直接通往中国西南边疆的滇、桂两省。可以说滇越铁路“……较龙州铁路为发达，而于国防之关系亦较龙州为要”[20]；滇越铁路的修筑，“使海防成为贵州和云南最重要的出海口”[21]。通过滇越铁路，越南把印度支那与滇、黔和广州湾连为一个地缘政治共同体，使铁路成为“印度支那的两个地区同中国的连接线”[22]。由此可见，近代法国远东殖民地交通战略较之英国而言是成功的，它进一步强化了印度支那与中国西南边疆的地缘政治优势，标志着法国“环北部湾”战略建构的完成。

三、近代英、法远东殖民地交通战略对中国西南边疆的影响

近代英、法两国大力实施和积极推进的远东殖民地与中国西南边疆交通一体化战略，给中国西南边疆安全造成较大困扰，亦让国人感受到西南边疆发生的国家主权危机和面临的边疆安全威胁，同时也促进了西南边民的觉醒和保路运动的兴起。

（一）近代英、法利用其远东殖民地交通向中国西南边疆倾销大量商品和掠夺资源，西南边疆岌岌可危

近代英、法两国于中国西南边疆的着力点和切入点主要表现为商品倾销与资源掠夺。19世纪60年代，第二次英缅战争后，英国完全占领了下缅甸，并不断向上缅甸进行扩张，迫使缅甸国王同意英国进驻缅北重镇八莫，帮助英国通过上缅甸打开同中国的贸易关系[23]。1885年英国吞并整个缅甸后，滇缅贸易演化为云南与英国殖民地缅甸的贸易。英缅殖民官员曾直言：“缅甸的重要性还不在于它本身的贸易，更重要的是，‘它构成我们通往中国大陆的一部分’，中国才是我们将占领的真正的市场。”[24]此后，英国在缅甸加紧实施近代化交通建设，企图通过交通战略，打开通向中国西南边疆的通道，开辟云南市场。英国最早实施的近代交通就是开设从仰光至八莫的定期航运，通过轮船由内河将商品运至中国云南边境地区；其后是铁路建设，特别是“密支那至仰光是缅甸政治的大动脉，国家的大干线，如猛允、歪勒、稳助、果岭、瑞波，以及其他繁荣的大市场……世界上稀有的矿产，都在此一线。又有伊洛瓦底江略与铁道平行，水陆联运，直出仰光海口”[25]。航运和铁路运输就为英国直接向云南倾销商品提供了便利的交通条件。至1900年，“中国西南边疆都被纳入了英国和英属印度的全球战略构想之中”[26]。针对中国西南边疆的英缅轮船航运和铁路运输相继开通后，英属缅甸向云南倾销了大量商品。1889—1896年间，云南的棉纱市场几乎全被英属印度垄断，再加上思茅和腾越先后设立海关，这样更加便利了英属印缅向云南倾销商品。据相关资料统计，1890—1891年的滇缅陆路贸易额仅为162万卢比，到1901—1902年，其贸易额已增加至897万卢比[27]。这说明，英国在缅甸大力发展近代交通运输后，对云南实施的商品倾销数额急剧增长，10年间云南与英属缅甸之间的贸易额就增长了5倍之多。英国对广东、广西倾销商品主要是为了打通西江航道，然后进入中国西南边疆滇、黔等地。1897年中英签署关于西江通商的专条，而英国逼开西江通商也有其政治意义，主要在于限制法国的势力范围仅仅局限于“环北部湾”。云南蒙自、蛮耗（后改为河口）以及广西龙州皆为1886年和1887年中法两国签署条约后开放的商埠，由于以上三地的战略区位凸显，于是法国便设立海关，使其变为进入中国西南边疆的前沿门户。法国在吞并越南特别是完全占领印度支那后，大力实施远东殖民地交通战略，尤其是滇越铁路通车后，将滇越铁路看作是向中国西南边疆实施商品倾销、输出军火和资源掠夺的重要途径。据蒙自海关统计，滇越铁路通车前的1909年，中国棉纱进口为5.8万件，而滇越铁路开通后的1910年，棉纱进口就多达8.5万件，比上一年猛增约46.6%[28]。仅仅1937—1938年间，法国本土与中国的贸易额就由1500万元增至1800万元[29]。此外，法国还利用滇越铁路成为云南军阀的最大军火供应国。据不完全统计，“云南王”龙云主政云南期间，通过滇越铁路运入的法国军火金额就多达5000多万国币[30]。再者，资源掠夺也是法国实施交通战略的目的之一。在开矿方面，法国在中国西南边疆云南、贵州、广西开办的矿业公司就有5家之多，主要包括开采云南各种矿产的隆兴公司（与英国合办）、开采贵州云母锑矿的大罗公司、铅矿的来福公司、锑矿的亨利公司以及开采广西铅矿的元亨公司[31]。据统计，云南大锡的外销，滇越铁路通车前的1909年仅为3097.5吨，而通车后的1910年则为6195吨；“一战”之后的1918年至1930年，自滇越铁路外运的大锡多达8.9万吨[32]，光是1917年就多达11070吨[33]，主要销往西方国家。

（二）近代英、法远东殖民地交通战略对中国西南边疆安全构成较大威胁

19世纪60年代以来，英、法以缅甸和印度支那为基地，积极推行殖民地交通战略，特别是英国所筹划的滇缅铁路、法国所筹划的龙州铁路以及所实施的滇越铁路等，恰是一条条帝国主义“吸血管”，深入到中国西南边疆广大地区，给中国西南边疆安全和稳定带来巨大的威胁与隐患。

首先，法国筹划多年的龙州铁路虽然最后“胎死腹中”，但却使清政府付出较大的代价，且该铁路的筑建动意并非出自清政府的“实政”计划，而是法国所实施的殖民地交通战略并染指中国西南边疆的侵略表现。法国建设该铁路的初衷，就是打通法国远东殖民地与广西交通一体化，进而确立龙州作为对广西、广东实施进一步渗透和侵蚀的“桥头堡”，并打算将龙州铁路（龙州至镇南关）延伸至南宁，乃至更深入广西的腹地，与正修筑的滇越铁路形成两条交叉的边疆铁路，直穿中国西南边疆腹地[34]，其野心昭然若见。可以说，不论是从战略层面还是从军事层面看，法国计划筑建的龙州铁路是对中国开展军事侵略的前期准备。中国与法属殖民地之间一旦局势突变，法国可以快速利用该铁路实施兵员调动和军火运输，而中国的御敌压力将骤增，由此可见法国筑建龙州铁路对中国西南边疆安全威胁之大。

其次，酝酿多年的英国滇缅铁路虽然最后功败垂成，但不论是英方的“戴维斯计划”还是“古柏计划”，均可窥见出其宗旨和目的就是要攫取滇缅，控制川藏，使长江上游与其中下游相对接，并使缅甸与印度结为一体，从而建立一个覆盖“三亚”（南亚、东南亚及东亚）、横跨“两洋”（印度洋、太平洋）的殖民地势力范围。可以说，滇缅铁路一旦成功通车，英国就找到了一条把印度洋和中国扬子江连为一体的“锁链”[35]，中国西南边疆地区乃至整个长江流域就会面临前所未有的主权危机与安全威胁。

最后，法国主导并于1910年通车的滇越铁路，使中国西南边疆陡然失去了战略屏障。一旦中国有变，法国就会直接自越南调兵占领云南，其速度和效率远远超过中国政府的远距离军队调动。可以说，滇越铁路的通车也是中国西南边疆路权丧失、国家主权危机加重、西南边地安全遭遇巨大威胁的开始。

（三）近代英、法远东殖民地交通战略促进中国西南边疆民众交通意识的觉醒

19世纪60年代以来，英、法两国在缅、越等殖民地开展交通建设，并企图推动与中国西南边疆交通一体化战略设想，亦使国人感受到中国边疆所面临的主权危机，国人的交通意识方始觉醒。针对近代中国边疆出现的主权危机，中国近代早期改良思想家郑观应曾说：“今英、法、俄争造铁路以通中国……英……一路由缅甸之仰江以达阿瓦，径距滇边；法由越南造铁路以通云南、广西……”[36]当时中国知识分子对边疆危机忧虑重重。近代早期国人对西方列强在中国西南边疆修筑铁路一事往往持有抵制心态，认为其会破坏中国社会秩序，造成不良影响。例如，从云贵总督的奏报可看出地方官员对英、法在中国西南边疆筑路、踏勘等事的忧虑。有奏报曰：“腾越、临安各属，民俗最为强悍，此次洋员过境，群情汹汹，几酿事端。适值贵州毕节一带，英员白定若有枪毙民命，污盗索赔情事，滇民闻之，益不向下……现在英法勘路各员，往来如织，又各派大员来省面议，并在省城关厢之地探勘码头基址，大有即勘即办之意，情形汲汲，绅商士庶均难安枕。”[37]同时，中国西南边民在忧虑英、法筑路的过程中，也逐步认识到近代铁路交通对维护国家主权的重要性。

19世纪末，随着英、法等西方国家对中国西南边疆交通侵略的加紧，激发了一大批西南边地社会精英分子交通意识的觉醒，他们积极向政府和社会呼吁自救。如云南留越学生在亲身感受到滇越铁路对中国西南边疆的威胁后，撰写《云南警告》一文，大声疾呼：“醒！醒!醒！我父老兄弟……一国命脉，全在铁路，我滇路线，南已被法人劫取，西又为英所垂涎……若我再不筑成此路，以取四川援助，吾恐法人朝发夕至，我既无相当之自备，又无可恃之奥援，则云南亡亦亡，不忘亦亡，即四川且投其漩涡，黔桂以两面受攻，亦瓦解矣。然则滇川铁路，可不即时筑成，以为救药乎，此我滇迫不可缓之急务。”[38]

20世纪初，法国对广西铁路修筑权的觊觎和掠夺，特别是对龙州铁路的企图以及滇越铁路的筹建，激发了中国西南边疆广西边民的忧虑和声张。中法战争后，法国向清政府要求筹建龙州铁路，这显然是以妄图染指中国西南边疆利益作为出发点而提出的。1905年，广西留日学生在给广西巡抚林绍年的上书中指出：“……法人铁路已筑至镇南关外，战事一开，朝发夕至，我迟彼速，未战而胜败可预决矣。”[39]1909年11月，广西咨议局第一次年会通过的《筹划广西商办铁路议决案》也指出：“广西铁路，当时诸人士奔走号呼，唇焦舌敝，发为此议者，盖起于防患也。”[40]由此可见，西南边地人民交通意识之觉醒，与英、法等西方国家对中国西南边疆交通之扩张息息相关。

（四）近代英、法远东殖民地交通战略促进中国西南边疆自发“保路权”运动的兴起

19世纪末20世纪初，西南边疆人民针对英、法在中国西南边疆所实施的滇缅、滇越以及龙州铁路修筑衍生而来的民族主义、爱国主义以及由此所激发的“保路权”运动，主要体现在以下方面。

1．关于滇省边民对滇越铁路路权丧失声张方面。1884年中法战争之后，双方签署不平等条约，其中就有清政府允许法国修筑滇越铁路之条款。在既成事实的背景下，对滇越铁路的声张，不外乎表现为对滇越铁路勘测、修筑的抵制以及对路权赎回的鼓动等方面。一是在滇越铁路实施勘测的过程中，发生了若干中国西南边民的抵制行为。1899年，法方代表在实施滇越铁路勘测之初，在中法双方关于修路查勘等组织尚未落实的情况下，法方代表就先行“勘定码头地点，擅自插旗标记”，是时“全省士绅陈荣昌等六十二人以法人来滇勘修铁路……嘱代表公呈督、抚、恳求阻止”[41]。中国西南边民亦对此表示强烈抗议和抵制，云南个旧的杨自元为反对铁路勘测，率领几百名民众起义。此外，昆明民众也就铁路勘测一事进行了相应的斗争。1903年，周云祥率领边民起义，“参加起义者达万余人”[42]。可见，在明知滇越铁路路权丧失的情况下，中国西南边疆广大民众仍通过各种方式，力阻法国进一步蚕食我国领土。二是在滇越铁路筑建过程中，中国西南边疆民众对法方代表的工程进度实施阻挠，并逼迫其改变原定路线。滇省士绅陈荣昌为滇越铁路及勘界之事，冒死“弹劾兴禄、石鸿韶之罪……滇中三尺童子知之”。最终，“兴禄实助法人以速滇亡矣”[43]的事实也为广大西南边疆民众所知。可见，西南边地抵制法国修筑滇越铁路之斗争，获得了民众的普遍认可。此外，滇越铁路原设计路线因遭到建水等地民众的强烈反对，不得不绕开滇南的富庶地区而改道其他线路。三是极力鼓动社会乃至政府赎回滇越铁路筑路权。1906年，北京滇学会因赎收滇越路事，决议上禀邮传部，承认愿筹集赎收路款。1908年，云南留日学生指出：“窃以为此路一日在法人之手，则云南一日不免危亡之祸。解决此问题，在援粤汉之例，以赎回自办为要。”[44]滇省绅商士庶亦多次呈文军机处、外交部、邮传部等力陈收回滇越铁路自办，并主动筹集赎路款。四是收回滇越铁路路权，改筑滇桂铁路。民国初年，滇省都督蔡锷为谋求滇越铁路回归自办，通电民国政府国务院、交通部以及黔、桂、粤各省都督，阐述清末就欲收回的滇越铁路主权，但鉴于筹款问题，这次议修滇邕铁路最终不了了之。

2．关于滇省民众对英国筹建滇缅铁路侵权行为的抵制方面。1900年初，在中法议修滇越铁路工程启动后，英国援引“利益均沾”之成例，寻求滇缅铁路的修筑权。为抵制英人对中国滇缅铁路路权的侵犯，维护中国西南边疆之主权，广大滇省边民主要采取如下措施加以抵制：一是发起组织滇蜀铁路公司，自行筹建滇缅铁路。1900年，滇省在京官员陈容昌等人酝酿自筹集资组建公司，仿照川汉铁路章程，自行筑建滇缅铁路。1905年4月，云贵总督丁振铎上奏朝廷自建滇蜀铁路，次年成立滇蜀铁路公司，并声明滇蜀铁路公司承办云南全省一切干路和支路。二是在滇蜀铁路公司之主导下，联合各方力量对英方侵权活动进行有效抵制。滇蜀公司成立后，有关铁路的筹划、与英方的谈判及抗争等均由该公司主导，但其最重要的作用则是能及时将消息传至内地，迅速动员本地乃至海外相关力量，联合抵制英方的侵权活动。如1906年9月，滇蜀腾越铁路总公司因英人强横勘测腾越一带铁路，首先电达外务部及北京同乡会、日本东京同乡会设法阻遏。其次，会同云南代表与英领事再三交涉和周旋。最终在国内各方力量的共同抵制下，“……一致力争，外部交涉，各界抗议，此路始悬议未修”[45]。

3．关于中国西南边疆桂省对法国掠夺广西路权的抵制方面。清末光绪年间筹建的计划与越南铁路相接的同龙铁路（同登至龙州），亦称龙州铁路，为桂省准备筑建的第一条铁路。1896年，同龙铁路前期测量设计工作皆已完妥，越南路段已铺至边境，但鉴于法国要求铁路要与越南一致设计为窄轨，并同时坚持要求中国使用其费务林公司原有的旧机车、旧车辆和旧铁轨，清政府和桂省地方当局认为国家利益与国防安全受到严重威胁，故没有同意该铁路的筑建[46]。1904年，桂省社会各界提出广西铁路实施商办的要求。于是，广西总督岑春煊致电清政府外交部指出：“……请将广西铁路迅为自行兴筑，以杜外人觊觎之心。”[47]此后，桂省社会各界多次召集会议商办铁路修筑之事宜。1907年，法国驻广州领事在致两广总督的照会中也提到民间筹资修筑铁路之问题[48]。由此可见，20世纪初的桂省社会商办铁路之运动风风火火地开展起来。

总之，19世纪60年代以来，英、法等西方国家分别以缅甸和印支殖民地为基地，大规模推行近代远东殖民地交通战略。在云南，英国通过缅甸水路及滇缅商路占有滇西地区，并力争筑建滇缅铁路；法国通过滇越铁路，在滇中和滇东南拥有一定的影响力。在两广，英国打通了西江航道，开辟了北海商埠；法国修筑了与广西边界并行的铁路，并筑建铁路支线，以通达广西边沿要卫，开辟龙州商埠，设立龙州海关，并租借了广州湾[49]。可以说，近代英、法实施的远东殖民地交通战略，其侵略目标就是进一步渗透和蚕食中国西南边疆，妄图实施英缅、法越殖民地与中国西南边疆交通一体化战略，特别是以滇越铁路为代表的跨境交通的开通给中国西南边疆安全与稳定带来极大威胁，但从另一方面看，这一战略的实施促进了中国西南边疆自发“保路权”运动的兴起，亦同时加快了西南边地社会的近代化进程。