地铁车站建筑设计中T 型换乘节点形式探讨

李博涵

中铁第五勘察设计院集团有限公司，黑龙江 哈尔滨 150001

1 地铁换乘空间结构及形式简述

地铁的换乘空间组成较为复杂，通常被分为四个部分，即乘客使用、生活辅助、运营管理以及技术设备。基础设施空间包括地面出入通道、等候车站厅、地下换乘站、站台、交通隧道、售票大厅、楼梯和自动扶梯等。

地铁换乘车站一般位于城市干道下，受客观条件限制较多，换乘形式不能拘泥于一种模式，必须结合该站所处的线路条件、远期客流量（包含换乘客流量）、周边环境、地质情况、结构类型和施工方法等进行综合考虑，在满足车站基本功能（包含换乘功能）的前提下尽量减少车站埋深，控制车站规模，降低工程造价。

2条或多条相交的地铁线路相互交织，一般可分为平行、交汇以及二者组合这3 种模式。每种模式下，根据线路之间的相互关系、站台形式和站台搭接关系，又存在着多种的变化与组合方式。2 站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形和上下叠落的换乘。3 站、4 站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形和“卅”形等形式。

根据各线站台形式的不同，可分为侧-侧换乘、岛-侧换乘和岛-岛换乘等形式。根据建设时序及环境条件的不同，可分为节点换乘和通道换乘等。根据两线车站的线路走向，可分为以下五种换乘节点形式：平行换乘、十字换乘、T 型换乘、L 型换乘和通道换乘。

2 T 型换乘形式

2.1 地铁换乘车站及换乘概念

在城市的地铁交通体系中，换乘车站多处于交通枢纽地位。结合地铁交通枢纽的线路网络规划，一般会把换乘节点安排在城市的中心或者区域的核心位置，多位于交通出行密集的区域，综合开发区和商业核心区域。轨道交通线路网络规划是确定地铁车站换乘形式的先决条件。与此同时，换乘车站的设计形式可以支撑整个线网构架。多方考虑轨道交通线路网络的整体功能，保证换乘车站的节点布局设计及换乘形式的灵活多样，为乘客的线路转换提供舒适的服务。

2.2 地铁换乘站的换乘形式

地铁换乘站通常处于线路的交叉点位置，通常的作用是实现两条线路的简单换乘，当然还不排除存在两条线路及以上的线路换乘的形式。这就对地铁的设计布置要求提出了较高的要求。确定地铁车站的换乘形式以及设计组合方式要考虑缩短换乘距离，加快换乘速率以及增加客流量、吞吐量这些基本要求。换乘形式可分为平行换乘、十字换乘、T 型换乘、L 型换乘及通道换乘5 种。文章主要分析T 型换乘形式。

（1）侧-侧换乘。①侧2-侧3 换乘。地下2 层侧式-地下3 层侧式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为长边车站站台层，地下3 层为短边车站站台层，其特点主要为采用四点换乘，但其中长边车站乘客换乘距离较长，乘客客流不均匀，换乘客流量较大时需通过站厅层进行组织；可采用扶梯换乘，服务水平高；车站埋深较深，综合投资高；两线车站相邻区间受限制（侧式站台），造价较高；站厅层非付费区只能通过出入口通道间的连接来实现，乘客使用不便；侧式站台需考虑过轨问题，电扶梯数量多，运营成本高。②侧3-侧2 换乘。地下3 层侧式-地下2 层侧式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为短边车站站台层，地下3 层为长边车站站台层，其特点与侧2-侧3 换乘类似。

（2）侧-岛换乘。①侧2-岛3 换乘。地下2 层侧式-地下3 层岛式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为长边车站站台层，地下3 层为短边车站站台层，其特点主要为采用两点换乘，造价与运营成本较高。②侧3-岛2 换乘。地下3 层侧式-地下2 层岛式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为短边车站站台层，地下3 层为长边车站站台层，其特点与侧2-岛3 换乘相似。

（3）T 型换乘-岛-侧换乘。①岛2-侧3 换乘。地下2 层岛式-地下3 层侧式T 型换乘。此形式车站地下1层为共用站厅层，地下2 层为长边车站站台层，地下3 层为短边车站站台层。②岛3-侧2 换乘。地下3 层岛式-地下2 层侧式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为短边车站站台层，地下3 层为长边车站站台层。

（4）岛-岛换乘。①岛2-岛3 换乘。地下2 层岛式-地下3 层岛式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下2 层为长边车站站台层，地下3 层为短边车站站台层，其特点主要为全部客流可实现台-台换乘，但其中长边车站乘客换乘距离较长，乘客客流不均匀，换乘客流量较大时需要通过站厅层进行组织；但采用1 点楼梯换乘，服务水平较低，且高峰时段易造成换乘客流拥堵，若要实现双向换乘，需加大换乘楼梯宽度；车站埋深较深，综合投资高；两线车站相邻区间均可采用盾构法施工，造价适中；站厅层非付费区沟通方便，客流易于组织，乘客用及运营管理均很方便。可将两线站台脱离设置，将换乘楼梯做大，可适应更大的客流。②岛3-岛2 换乘。地下3 层岛式-地下2 层岛式T 型换乘。此形式车站地下1 层为共用站厅层，地下3 层为长边车站站台层，地下2 层为短边车站站台层，其特点与岛2-岛3 换乘相同。

3 地铁换乘空间中公共空间的互动

地铁站作为一个开放性公共性且人员流动性大的公共设施，因其自身独特的位置特点和城市功能以及自身独特的运行特征，这样就使地铁内部的公共艺术表达会被动地对乘客造成一种感官上的刺激，造成地铁内部的信息互动同生活中的互动交流情景大不相同。生活中的互动和交流是相互的，信息的流动通常也是双向的。但是在地铁的换乘空间中，信息的流动是单向的。

在整体把握地铁建筑工程时，关注工程每一个细节的具体情况。在设计时注意整体效果的科学性，多方考虑可能出现的突发情况，保证整体地铁建筑的工程质量，有效减少工程成本。

（1）积极采用现代的设计理念和设计方式合理规划空间布局，保证地铁建筑的使用美感，提升用户的生活品质和人们对地铁建筑的审美需求。

（2）积极采用新的建筑材料和建筑施工技术，这样可以在节约成本提高建筑工程进展速率的基础上，结合人们的实际需求对整体的地铁建筑结构功能进行优化，为人们提供更环保、安全的地铁建筑。

（3）健全地铁站接口安全管理，针对出入口、扶梯（包括楼梯）、入闸机、站厅、站台等区域制定相应的安全管理策略。一般在出入口区域，必须正常开启出入口闸门。如果客流量过大，就需要通过设置铁马实施控制，与此同时，应结合客流状况对入站乘客采用分批组织管理模式，尽量控制客流的对流与交叉问题，避免出现踩踏事故，以此确保出入口的安全。

（4）在扶梯区域，需要在距离扶梯2m 以上的位置设置客流控制点以起到换乘作用，需要注意的是，控制口的宽度不得大于扶梯宽度，同时，需要在客流量较大的扶梯口安排工作人员进行指导。

（5）在站厅区域，应尽量扩大乘客等候空间，安排专职人员进行引流或者安置防护栏杆，确保客流的顺畅性。在开展站厅客运组织安全工作时应保持铁马阵型的整齐性，运用扎带固定好两铁马的连接处。

（6）在站台区域应设置防护栏杆，同时，在实现乘客正常上下车的基础下，在站台屏蔽门区域安置伸缩带，确保乘客上下车的安全性。

（7）在地铁换乘站，必须严格落实安全性基本原则和统一化管理模式，采取科学、可控手段，缓解换乘压力。

目前，各换乘站均有工作经验丰富、反应敏捷的值班站长进行客流指挥服务工作，控制方法以“由内至外，由下至上”为基准，通常先调控人闸客流，接着控制换乘客流，从而有效确保地铁站台的安全、有序，防止发生客流失控问题。最后应严格遵守地铁线网联控组织原则，优先满足主控站内的客流疏导期，进而有效缓解高满载率区段之中的客流压力。

4 结束语

换乘站的主要目的是让乘客在最短的时间内完成换乘，而T 型换乘方便快捷。在设计过程中，应充分考虑客流线的组织，合理安排公共区域的自动扶梯，避免客流横穿拥挤的现象。在T 型换乘节点处，合理地保留空间，并为长期的车站轨道调整留出空间，确保该项目在经济上的合理性。