回顾：两会中的交通

健全容量管理机制 规范共享单车运营

共享单车诞生后，“骑行风”又刮了回来。目前，全国共享单车投放量近3000万辆，为解决城市交通拥堵难题贡献一己之力的同时，甚至盘活了一些濒临倒闭的自行车厂，带动了我国自行车产业快速发展。全国政协委员、民进中央常委张震宇表示，根据调研分析，超需投放、停放不规范等问题仍是共享单车的通病，我国自行车生产制造的核心竞争力应进一步提升。

“共享单车在许多城市的超需投放问题已成为公开的秘密。”张震宇说，以北京为例，目前报备在案的共享单车有84.4万辆，但实际投放数量超过100万辆。由于技术制约，企业对单车的停放约束及管控无法达到百分之百，这导致城市热点区域周边共享单车淤积，占压盲道、机动车道。另一方面，庞大停放需求和有限停放空间的矛盾，导致用户有时不得不违规停放。

经过调研，张震宇发现已启动总量控制的城市，车辆潮汐点淤积量普遍减少30%以上，因此可以通过人人监督、举报有奖的方式调动大家参与；健全容量管理机制，建立配额奖惩制度，促使企业规范运营。此外，可将共享单车纳入城市整体规划，积极推进自行车专用道建设；通过大数据分析确定停车热点区域，科学合理划分停车区，提高电子围栏精度，实现精细化管理。

据统计，2020年5月，我国自行车产量同比增长44.6%，自行车生产制造的需求大增。“大而不强是我们面临的一个瓶颈。”张震宇介绍，眼下全球超过90%的自行车配件、50%的成品都产自我国，但是在中高端或专业自行车领域，仍是一些发达国家“唱主角”，例如日本禧玛诺在体育运动自行车零配件领域市场占有率高达9成以上。

“高附加值往往与高技术含量、核心竞争力分不开。”张震宇建议，应积极提升我国自行车生产制造领域的核心竞争力，加大研发力度，扩大我国产品在中高端领域的影响力，向自行车生产制造产业链的顶端迈进。

出行无障碍 城市更有爱

对于生活在城市中的残障人士、老弱群体来说，一个楼梯扶手、一个无障碍通道不仅能给他们的出行带来许多便捷，更能带来内心的温暖。无障碍设施，体现的是一座城市的文明“温度”。

目前，我国60周岁及以上老年人已达到2.5亿人，残疾人数量达到8900万，如果包括孕妇、婴幼儿和病患群体，我国潜在障碍人群达5亿人以上。《交通强国建设纲要》明确提出“到2035年，无障碍出行服务体系基本完善”的发展目标，部署了完善无障碍基础设施的重点任务。“我国一些城市慢行无障碍设施有待完善，人行道缘石坡道、盲道等无障碍设施不完善，影响了障碍人群的出行安全。”全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进说，一些城市交叉口道路过宽，且缺乏过街安全岛或路中隔离带，过街天桥的无障碍电梯设置率较低或故障频发。

不仅如此，《无障碍设计规范》（GB50763—2012）仅对公交站台的有效通行宽度、盲道和盲文站牌作出了规定，缺乏对其他障碍人群需求的考虑，且未从整个出行链角度考虑公交车站和市政道路慢行系统、公交车辆之间的无障碍衔接问题。

王先进认为，应该强化示范引领，在全国无障碍环境市县村镇创建等工作中，将“人行道盲道设施”“无障碍过街设施”“无障碍公交站台”等建设情况作为重点检查和整改内容。鼓励各地将无障碍出行纳入交通强国建设试点任务内容，树立典型示范。围绕“以人为本”的服务理念，在全国打造更多无障碍出行服务品牌。指导车辆生产企业按照城市公交车辆相关生产标准，在车辆生产时配置完备的轮椅坐席及安全带、无障碍踏板、下车按铃等无障碍设施，方便无障碍出行。

“目前，社会力量缺乏研发无障碍出行地图的主动性，现有的出行导航软件缺乏无障碍出行模式，导致障碍人群在规划城市公交出行路线时存在困难。”王先进建议，在无障碍出行信息服务方面需要政府主动作为，采用政府购买服务等形式，鼓励引导地图企业开发无障碍出行地图，并加强推广应用。鼓励公交企业与地图企业合作，加强公交无障碍设施、无障碍车辆动态运营信息等整合共享，便利残疾人、老年人出行。

发展路衍经济助力乡村振兴

农村公路连接着农村生产和消费两端，是服务“三农”工作的重要基础设施，是应变局、开新局的“压舱石”，是畅通内循环、扭住扩大内需战略基点的重要载体。

全国人大代表、西南交通大学交通运输与物流学院教授罗霞说，农村公路在完善路网布局的同时，更应与路域资源、沿线产业、景区景点等协同发展形成“组合拳”，推动农村公路路衍资源开发利用，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡，营造公路围绕产业建设、产业围绕公路发展的良性互动的发展局面。

“推动农村公路与产业融合发展，是由过去单纯建设和服务产业发展的模式，向引领带动产业发展并以流通循环收益反哺农村公路建设转变。”罗霞说。

罗霞在调研中发现，当前农村公路发展更加注重发挥路本身的“位移”作用，但对于推动路衍资源开发利用，发展融合经济还未成势。“农村公路点多面广，其建设任务重、投资体量大，单纯依靠政府财政等投入难以支撑高速高质发展。”罗霞建议，制定推动农村公路路衍经济发展的指导意见，明确农村公路与产业融合发展的互补模式、支持政策等，并试点推广，引领带动农村公路高质高效发展。

在罗霞的家乡四川，已经有一些成功的案例。罗霞介绍：“平昌县是全国‘四好农村路’示范县，目前已经成为重塑乡村魅力、传递乡风文明、留住乡愁乡味的重要载体。沿着一条条连接十里八乡的农村公路，广大农民走上了向往已久的致富路、幸福路。”

罗霞说：“将旅游路产业路建设作为支撑乡村振兴发展的重要载体，加大对四川等西部地区的倾斜力度，提高补助标准，支持建成一批典型项目，带动农村地区产业发展。”

平昌县是全国“四好农村路”示范县，目前已经成为重塑乡村魅力、传递乡风文明、留住乡愁乡味的重要载体。沿着一条条连接十里八乡的农村公路，广大农民走上了向往已久的致富路、幸福路。

优化农村快递物流市场 一站多能一网多用

833.6 亿件、300多亿件，这分别是2020年邮政快递业在全国、在农村地区的业务量数据，农村地区业务量占比达36%，农村市场正成为邮政快递业新的“增长极”。2020年，我国基本实现快递网点乡镇全覆盖，直投到村比例超过50%。

“不断下沉的快递服务网络，给农村地区带来了新变化，改善了农村消费环境，促进城乡流通，繁荣乡村经济。”全国政协委员、交通运输部原安全总监成平表示，如今农村交通运输和物流服务网络建设加快，快递下乡工程深入实施，但农村快递物流服务仍存在进村难、资源利用率不高等问题，应加大政府支持力度，优化企业运营环境。

“广大农村特别是中西部欠发达地区和边远山区，客户分散，单次收寄线路长、时间长，有的派送路线长达十几公里。”成平说，一些镇村网点业务量平均每天不足10件，单件收派成本高、效益低，仅靠这些收入企业难以维持长期运营。政府在建立县、乡、村三级物流网络中公共财政投入不足，尤其是对服务进村入户的公益性、公用型快递物流末端设施投入不足，镇级和村级快递物流网络建设更多依靠企业自身投入。

“应该加大政府财政投入，弥补市场失灵。”成平建议，充分发挥政府在农村基本公共服务中的兜底性作用，因地制宜对场站进行设施改造、技术装备升级、运输组织模式创新，对信息化智能化等涉农服务项目给予资金支持。

国家邮政局明确，继续深入推进快递进村，力争到2021年年底，中、西部地区建制村快递服务通达率分别达80%和60%。“在产业基础差、快递市场需求动力不足的地区，市场不能充分发挥作用，地方政府绝不能缺位。”成平建议，按照“非禁即入”的原则，加快梳理修订既有市场准入管理规定，允许场站网点经营企业扩大经营范围，有效整合农村客货运输、电商快递、餐饮购物等服务需求，实现“一站多能”“一网多用”。同时应对从事农村物流的企业加大税费减免、贷款融资等方面的支持力度，培育壮大一批从事农村快递物流的专业化、网络化经营企业。

生鲜电商前置仓不可各自为“占”

“疫情防控期间，以美团买菜、叮咚买菜等为代表的生鲜前置仓模式成为很多社区居民不可或缺的‘手机菜篮子’。应尽快出台相关政策，推动生鲜电商行业前置仓规范化发展。”全国人大代表、中国邮政集团有限公司上海市邮区中心局邮件接发员柴闪闪在工作中十分关注新业态的新现象。

柴闪闪说，这份建议源于他疫情防控期间的观察体验。“我专门下载了叮咚买菜App进行体验，感觉很方便。前置仓配送快速及时，不会产生人员聚集，对冷链食品能够实现全程可溯源、可管控，是生鲜电商行业新型发展模式。”柴闪闪说。

为了深入研究，柴闪闪还参加了专题调研。他认为，前置仓已逐步成为居民生活圈强有力基础配套设施，但目前各大生鲜电商和传统零售电商各自为战，仓位布局重复，大小不一、位置散而多，给食品安全监管带来不便。

柴闪闪建议，明确前置仓所属行业属性，加大对生鲜流通企业的扶持力度，将前置仓位于社区的网点纳入城市“菜篮子工程”“生鲜服务平台建设项目”等惠民工程，推动生鲜电商行业前置仓规范化。同时，加快培育前置仓运营商，制定运营标准、明确监督机构，减少生鲜企业各自为战，更好促进在线新经济市场主体健康发展。

身为邮件接发员，柴闪闪每年都会提交跟行业相关的建议。去年提交的一份建议，承办部门的答复让他挺满意。让他高兴的是，从去年开始，承办部门会及时告知后续办理推进情况。“国家邮政局不仅留了电话，我还加了承办工作人员的微信，差不多一个季度就跟我沟通一下最新推进情况。”柴闪闪说，新的一年，履职的动力更足了，提建议的热情也更高了。

道路客运应增强内生动力寻求多元发展

客运企业要充分抓住新机遇，利用运力优势、线路资源，在客车上留有一定的空间进行小件货物运输，以货养线、优势互补。

“道路客运量逐年减少，传统客运企业转型升级融合发展迫在眉睫。”全国人大代表、江苏省连云港市新浦汽车总站党支部副书记权太琦带来了客运企业的声音。她建议，相关部门要继续加大对道路客运发展的政策扶持力度，道路客运企业也应该增强内生动力，寻求多元发展。

权太琦调研发现，多重因素影响下，道路客运量与车辆实载率大幅下滑，客运企业亏损持续扩大，停班、关站现象频频发生。

“交通运输部门已经及时出台了相关措施，指导各地落实国家既有财税、金融、保险等支持政策。”权太琦说，企业期盼着各地交通运输部门协同有关部门进一步提供帮助，用足用好扶持政策，维持场站正常运转，更好提升公共服务能力。

2020年，交通运输部修订《道路旅客运输及客运站管理规定》，深化道路客运“放管服”改革，提升市场主体经营自主权。权太琦表示，企业应抓住政策利好，充分利用电子客票、定制客运、运游融合等方面的扶持政策，加快转型升级步伐，提升融合发展质量。建议相关部门在优化营商环境的大背景下，继续简化相关审批程序，支持道路客运场站综合开发利用，不断完善客运枢纽多项服务功能。

2021年中央一号文件提出，加快完善县乡村三级农村物流体系，改造提升农村寄递物流基础设施，深入推进电子商务进农村和农产品出村进城，这为道路客运企业增强内生动力提供了思路。“客运企业要充分抓住新机遇，利用运力优势、线路资源，在客车上留有一定的空间进行小件货物运输，以货养线、优势互补。”权太琦说。

在权太琦看来，转型不是转行。客运企业可充分利用运输强项，加强与快递企业合作，在条件允许的情况下，铺设全国性的客车快件运输网络，构建战略联盟，实现资源共享。

绿色民航让天更蓝

“‘十四五’期是我国开启全面建设社会主义现代化国家新征程的第一个五年，也是为全面落实新的碳达峰目标和碳中和愿景打基础的关键时期，民航绿色发展对提高行业竞争力和争取行业未来发展空间的意义重大。”近日，全国政协常委王昌顺在接受本报记者采访时表示，中国民航全面贯彻新发展理念，统筹民航行业安全、绿色、服务和效益，把绿色发展融入民航强国建设的各领域和全过程，以改革创新为动力，以降碳和污染防治为抓手，持续完善绿色民航治理体系。

“十三五”期，中国民航运输航空单位周转量油耗和碳排放连续下降，2019年我国民航运输航空每吨公里油耗和碳排放分别为0.285千克和0.898千克，均较基线（2005年水平）下降16.2%，处于历史最优水平，在全球主要航空大国中处于领先地位。机场平均每客能耗0.898千克标煤，每客二氧化碳排放0.553千克，分别较基线（2013年—2015年均值）下降15.8%和28.81%。

“数据是民航践行绿色发展理念最直观的证明，也为‘十四五’期民航绿色发展提出了更高要求。”王昌顺表示，随着我国生态文明建设步伐加快，生态保护红线、环境质量底线、资源利用上线已成为各地区、各行业发展必须严守的三条红线。后疫情时代，强化民航绿色复苏、重构国际竞争格局成为各方关注热点，围绕民航绿色低碳发展路径、标准和产品的博弈将更趋激烈。国际社会尤其是发达国家要求中国承担更多航空减排和对外援助责任，我国民航深度参与全球民航环境治理面临更加严峻挑战。

构建起以政府为主导、企业为主体、各方广泛参与的绿色民航治理体系。采取整体统筹管理方式，避免现行属地化管理和分级管理模式下对航企形成割裂式的能耗控制压力和不平衡的发展限制。利用较为完善的民航体系垂直化管理条件，实现对航企能耗的有效监控、对排放数据的立体分析，准确把握行业能耗趋势，提出科学合理的能耗控制标准，推广切实有效的节能降耗举措。

“应该在生态环境部门指导下，发挥民航主管部门、航企、社会组织等单位的作用，形成合力，积极参与推动全球民航环境治理。”王昌顺建议，在顶层设计上，统筹国内、国际两个大局，为我国航空运输企业争取公平的竞争环境。在国内国际相关标准上，积极研究和参与制定，努力实现民航绿色发展相关资源要素的内外双循环。

强化基础保障 促进内河航运高质量发展

每到数九寒冬，京杭运河上的船舶就会明显增多，它们满载“温暖”有序过闸。作为“北煤南运”主通道之一，京杭运河与“黄金水道”长江、西江航运干线等共同绘就了我国内河航运的壮阔版图，是我国现代综合交通运输体系的重要组成部分。

经过多年建设和发展，我国内河航运已具备较好的发展基础，有力支撑了区域协调发展和国土空间布局优化，但发展不平衡、不充分问题仍然突出。“补短板、强弱项，促进内河航运高质量发展。”一直是全国政协委员、中国航海学会理事长、交通运输部原副部长何建中关注的焦点。

何建中表示，“十四五”期将是我国长江等内河航运发展的关键机遇期，建议加强财政资金保障、加大科研创新投入，发行长江航运建设中央债券，设立内河“新一代航运系统”创新工程，推动实现“岸基驾控为主、船端值守为辅”的内河船舶运行新业态。

前不久印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，高等级航道将达2.5万公里左右。“未来建设任务重，资金需求规模大，中央预算内投资资金应作为内河航运基础设施建设的主要资金来源。”何建中表示，根据测算，“十四五”期，我国水运重点项目投资资金需求将达几千亿元，其中内河水运投资需求占一半以上。据了解，早在2018年，内河建设投资额已超过沿海，中央政府持续增加对内河水运的投资比例。

对此，何建中建议发行长江航运建设中央债券，稳定和拓宽资金渠道。债券本息由中央财政一般预算资金偿还，系统提升长江干支线高等级航道通航能力，加快建立长江航运高质量发展体系，为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。同时，用好国家绿色发展基金的市场投资机制，将智慧港口、绿色港口以及现代物流等项目纳入国家绿色发展基金投资范围。

“总体规划很重要，这是推动创新工程的保障。”在何建中看来，需要构建内河“新一代航运系统”的顶层架构，形成内河新一代航运创新工程总体规划方案，配套建立内河“新一代航运系统”创新工程的工作机制；设立科研专项，开展内河“新一代航运系统”的关键技术、核心部件与设备系统研发，面向长江、珠江和运河等水系，选取重点区域、航段，推动示范应用，加快研发绿色、智能船舶装备。

新能源汽车应按碳排放重新定义

汽车是我国国民经济的重要支柱产业，改革开放后，我国汽车产业快速发展，取得了很大成就，已成为世界最大汽车产销市场。

“我国‘碳达峰’‘碳中和’国家自主贡献目标，将会对我国汽车产业发展产生极其深远和深刻的影响。推动汽车科技创新，低碳转型，有效控制和降低汽车碳排放总量，对我国碳达峰、碳中和极为重要。”针对我国汽车碳减排问题，全国政协常委、民进中央副主席、上海交通大学副校长、中国工程院院士黄震带来了他的提案。

黄震表示，从全球温室气体排放看，交通运输是主要碳排放源之一。欧盟在全球最早出台了汽车碳排放法规，是汽车碳减排的先行者，为了防止“碳泄漏”，欧盟正积极推动针对产品碳强度的法律法规，设立征收碳关税，对进口商品征收碳边境调节税，将对国际汽车贸易产生深远影响。

在黄震看来，汽车碳排放控制主要有两个方面，其一是内燃动力和混合动力汽车的碳减排，这类汽车量大面广，对有效控制和降低汽车碳排放总量十分重要。

黄震认为，作为汽车行业未来很长一段时间最重要的工作，在推进我国汽车碳减排进程中，借鉴我国新能源汽车发展的经验，要处理好两个关系。其一是基础研究、应用研究与终端市场应用的关系；其二是技术、市场与政府的关系。

对此，黄震提出以下四条建议。

一是建议政府加大对汽车碳减排、碳中和基础研究以及共性关键技术研究的长期稳定支持力度，给予政策鼓励以及资金支持。

二是针对汽车动力系统，采用全生命周期碳排放评估方法，尽快制定车用能源低碳和零碳标准，出台汽车碳排放法规。

三是政府在制订汽车碳减排和碳中和支持政策时，面对快速发展的各种新技术，应该坚持技术路线多元化，在终端市场应用上，保持技术中立原则，努力营造良好的汽车技术发展产业环境，由市场发现和检验技术的价值，让市场和用户去选择符合碳排放法规、最合适、最有竞争力的技术和产品。

四是为有效控制和降低汽车碳排放，达到碳中和目标，建议及时修订国家对新能源汽车的定义，新能源汽车应采用目标导向，而不是技术路线导向，新能源汽车应定义为使用新能源、能达到零碳或净零碳排放的汽车。

积极创造智能网联汽车商业化落地条件

在新一轮科技革命和产业革命的驱动下，我国充分发挥市场和体制优势，正加快推动智能网联汽车发展。我国《智能网联汽车技术路线图2.0》也提出，到“十四五”末，即2025年，我国部分自动驾驶、有条件自动驾驶智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，高度自动驾驶级智能网联汽车开始进入市场，实现限定区域和特定场景商业化应用，C-V2X（蜂窝车联网通信）终端新车装配率达50%。

但从现状看，全国政协委员竺延风指出，智能网联汽车尤其是高度自动驾驶级智能网联汽车还缺乏清晰的商业化落地条件。问题主要表现在：我国现有法规条件下对自动驾驶汽车上路等存在规制，国内相关领域法规的立法相对滞后于技术发展；智能网联汽车配套的公共基础设施和基础应用还不够完善，高精地图的国家体系尚未形成；高度自动驾驶产品在国家智能网联汽车试点示范区的认证还缺乏统一标准，各示范区认证结果尚未互联互通。

“国内相关领域法规的立法相对滞后于技术发展。比如，我国《道路交通安全法》等规定，在我国车辆的驾驶主体应当为符合驾驶许可条件并取得驾驶证的自然人，自动驾驶系统显然不能成为车辆驾驶主体。”竺延风表示。另一方面，推动智能化和网联化融合发展，是我国智能网联汽车发展的重要途径。车联网技术所提供的超视距环境感知，高精地图的开放应用，是提高车辆定位精度的可靠技术方案。但是目前支撑智能网联汽车运行的公共基础设施还不够完善，高精地图的国家体系尚未形成。

竺延风建议，完善相关立法，稳妥有序推进道路开放，具有较强的迫切性。有条件自动驾驶和高度自动驾驶产品的商业化落地，是智能网联汽车“保障生命安全、提高交通效率、促进节能减排、增进人民福祉”的必由之路，应以真实物理场景的用户使用，推动技术进步、改善用户体验。

竺延风认为，还要结合“十四五”规划，推动各地逐步完善与智能网联汽车相关的基础设施，加快示范城市建设。要发挥政策引导作用，通过设立专项资金等加快推进试点，推动智能交通和智慧城市建设，完善车联网交通设施，不断提高交通安全水平。加快形成智能网联汽车高精地图的国家体系，扩大高精地图开放应用，在车辆精确定位、超视距感知、协同决策等领域，为自动驾驶解决方案提供技术保障。