新时代背景下地方高排放老旧私家车淘汰政策的反思与改革建议

陈俊峰

摘 要：随着我国经济的发展及人民生活水平的日益提高，汽车保有量的迅速攀升也带来了日益严重的汽车尾气排放污染。而作为汽车尾气污染排放控制系统中的重要一环-高排放老旧私家车淘汰政策，也随着排放标准的加速更新换代使得旧车有加速淘汰的趋势，本文基于习近平新时代背景对当前地方高排放老旧私家车淘汰政策的弊端及危害逐一进行了剖析，并创新性地针对前述的种种弊端提出了相应的改革对策研究建议。

关键词：尾气排放污染 排放标准 高排放老旧私家车 新时代背景 改革对策

1 背景

随着我国经济国力的不断发展及人民生活水平的不断提高，汽车也进入了寻常百姓家，自1986年我国允许私人买车以来，私家车在我国的发展已超过三十年，尤其是2000年党的十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中首次写进了“鼓励轿车进入家庭”以来，车市更是迎来了一个近20年的黄金增长期。据公安部统计，2019年新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆，全国66个城市汽车保有量超百万辆，30个城市超200万辆，11个城市超300万辆[1]。随着各地汽车数量的与日俱增，汽车尾气排放带来的空气污染也日渐严重。为有效控制汽车污染排放，我国在借鉴欧洲汽车排放标准基础上推出了自己国家的汽车污染物排放标准，自2000年推出国一排放标准以来，我国用18年的时间走完了欧洲30年走完的历程，目前我国已进入国六排放标准，由于我国施行不断升级新生产机动车污染物排放标准以及不断降低在用车排放水平的环保政策，因此随着时间的推移，早些年购买的符合当年环保标准的私家车由于排放标准时过境迁相对过低而成为“老旧高排放车辆”，而降低在用车排放水平主要靠老旧车辆淘汰政策实现，各地对于老旧高排放车辆的淘汰政策大致包括两步：先设定一个过渡期鼓励车主报废并给予数百至数千元不等的报废补贴，接着划定一个禁行区域并不断扩大禁行范围最终使得老旧车辆无路可走只能选择报废。以笔者所在南京为例，继2016年全市行政区禁行黄标车（达不到国一标准）之后，2019年10月15日开始在绕城高速公路范围内禁止国一排放标准汽油车通行[2]，车龄最短的国一车刚过15年。上海市自2016年1月1日起，全天禁止初次登记日期在2005年1月1日前的国Ⅱ标准汽油车在本市S20外环高速以内的道路上行驶[3]，被限行的车龄最小的一批刚过十年。2017年河北省宣布国二及以下排放标准车辆将于11月1日起禁入石家庄、保定、廊坊的主城区[4]，考虑到最后一批国二车生产销售于2008年，也即部分车龄还不到10年的车就要面临淘汰的境地。无独有偶，2018年7月西安市宣布08年8月1号前注册登记的汽油车，将从2019年8月1号开始禁入三环，并将于2020年8月1号起禁入西安全市范围[5]，这一规定等于判了多达27.7万辆车的死刑，其中车龄最短的刚过十一年。种种迹象表明，国内有加速淘汰旧车的趋势。

高排放老旧私家车淘汰的初衷是为保卫蓝天，这点无可厚非，可国内加速淘汰旧车的趋势无疑会压缩车主持有汽车时间让汽车加速贬值，让车主蒙受经济损失。如今的汽车早已成为耐用消费品，发达国家汽车使用寿命普遍在15到20年以上，我们国家的旧车到底旧不旧？如果车况良好却强行被淘汰无论于车主或国家是否都是一种巨大的浪费？这是否与建设低碳环保节约型社会的基本国策相违背？党的十九大将习近平新时代中国特色社会主义思想确立为党必须长期坚持的指导思想并庄严地写入党章，以人民为中心，既是十九大报告的核心概念，也是新时代中国特色社会主义思想的重要原则和组成部分。十九大同时提出我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，即要求我们转变发展方式，由过去的粗放型经济增长转为集约型、创新型经济增长，基于上述新时代背景当下的地方高排放老旧车辆报废政策是否有不尽合理之处？又该如何改革完善？

2 当下地方高排放老旧车辆淘汰政策的反思及弊端

2.1 有违背《中华人民共和国物权法》嫌疑

《中华人民共和国物权法》于2007年10月1号起正式施行，该法是一部规范财产关系的民事基本法，包括明确国家、集体、私人和其他权利人的物权以及对物权的保护。物权法提出平等保护一切市场主体，国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。此外，物权法确立公私财产平等保护原则，第五章提到私人对其合法的收入、房屋、生活用品、生产工具、原材料等不动产和动产享用所有权。所有权是物权中最完全的一种权利，是财产所有人对其财产享有的最充分的一种权利，它不仅包括所有权人对其所有物的占有、使用和收益权，更重要的是它还包括所权人的最终处分权，非所有权人不得随意处分他人所有的财产[6]。显然，私家车属于公民私人高价动产，合法渠道购买的合法汽车生产商生产的汽车并合法缴纳购置税车船税等，且车管部门也合法登记，年检合格并符合当年出厂规定的排放标准，怎么看都是车主合法拥有的财产，理应受物权法保护，车主在对车辆行使所有权时，任何单位和个人不可妨碍车主使用车辆的权利。我国现行的《机动车强制报废标准规定》在2013年修订时取消了此前家用小汽车15年强制报废的规定，只对达到一定行驶里程的机动车实施引导报废，其中私家小汽车达到60万公里里程时才会被引导报废。当下地方高排放老旧车辆淘汰政策经常采用一纸公告通过不断扩大的禁行区域从而最终让老车无路可走不得不选择报废，显然有侵犯车主对车辆的所有权及使用权之嫌，实在不是法治社会该有的政府行为。

2.2 老旧车辆淘汰导致的车辆强制更新过程不符合绿色发展理念

新时代中国特色社会主义思想体系强调绿色发展，绿色是永续发展的必要条件和人民对美好生活追求的重要体现，必须实现经济发展和生态环境保护的协同共进。诚然，地方老旧高排放私家车淘汰政策是出于控制机动车尾气污染保卫蓝天的初衷，这点无可厚非，但要看到，高排放老旧车辆被迫淘汰后，车主的出行需求一般并未消失，通常他们将再次购车，也就是说老旧车辆淘汰政策很大程度上实现了在用车辆的強制更新。在过去我国汽车工业刚起步时用机动车强制报废制度来实现汽车强制更新，这的确给我国汽车产业带来了广阔的需求空间拉动内需，为我国的经济发展作出了贡献，但那是过去的粗放型经济增长模式，汽车制造过程涉及到炼钢、电解铝、橡胶加工、漆水的喷涂等，无一不是高污染行业，而汽车报废过程中汽车拆解、废钢冶炼等过程同样污染问题相当突出，那么问题来了，车主被迫报废老车再转身购买新车并正常使用，这个过程的造成的污染包括3个方面，一是老车的拆解报废，二是新车的生产制造，三是新车的使用过程尾气污染，应当算一笔总账而不是仅盯着老旧车辆排放这个小帐，即老车继续使用带来的空气污染和前述车辆强制更新过程带来的污染总和相比到底几何？整体来看，后者或许更严重得多，况且旧车拆解报废和新车生产都是高能耗行业，这是否与我国正践行低碳生态发展的基本国策相违背？十九大明确我国已由高速增长阶段转为高质量发展阶段，即要求我们从过去的粗放型经济增长模式转为集约型经济增长模式，当下的老旧车辆淘汰政策是否需要从长计议？

2.3 过短的淘汰周期对车主和国家都是巨大的浪费

现行汽车环保法规中对高排放老旧车辆的划定并没有年限上的具体定义，大都是通过尾气排放标准来界定，如之前各地对黄标车的淘汰政策，近年来随着我国汽车排放标准的升级愈来愈快，相对而言的高排放标准帽子也越扣越高，随着我国大部分地区进入国六排放标准，近年来多地已将国二汽油车列为高排放车辆，既然扣上了高排放帽子，自然也就被扣上了老旧的帽子，最后一批国二汽油车距今刚刚十年出头，种种迹象表明，国内有加速淘汰旧车的趋势，这无疑会压缩车主持有汽车时间让汽车加速贬值，应当看到，尽管汽车已不像三十年前那般昂贵并已进入千家万户，但今天动辄数万乃至几十万的私家车在中国还远远不是白菜价，它仍然属于少数人拥有的大宗商品，只用十年就报废是否是一种巨大的浪费？回答这个问题之前，我们先来看看汽车的正常寿命有多长，通常一辆内燃机引擎汽车的寿命取决于其三大件，即发动机、变速箱和底盘的寿命，其中又以发动机及变速箱组成的动力总成寿命最为关键，汽车制造业在今天早已高度成熟化稳定化，主流汽车生产商的发动机寿命通常都在30万公里以上，国内汽车制造商奇瑞甚至给出了十年百万公里质保足以证明发动机的正常寿命之久，按国人的用车习惯每年平均一万公里左右，十年不过十万公里出头，除了全车的一些易损件如轮胎和一些橡胶件正常更换外，十年的车可以说正值壮年，我们也可以看看发达国家汽车使用情况，2015年的统计，美国小型车平均每年行使约1.8万公里，近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年，且随着汽车质量的提高这个数字还在提升[7]，今天的美国街头依然可以见到很多克林顿执政时期购买的私家车。综上，十年左右正值青壮年时期的车如果被迫报废无论对车主抑或国家都是巨大的浪费， 这显然和建设低碳环保节约型社会显然相违背。

2.4 加速淘汰老旧车辆不利于汽车文化的形成

当下的中国是一个汽车大国这点是不争的事实，2019年我国汽车产销量继续蝉联全球第一，但我国却不是一个汽车强国这也是一个不争的事实，很大的一个原因就是汽车文化的缺失，何谓汽车文化？在汽车的全寿命周期内，依附在汽车上各类物质和精神财富的全部，全寿命周期则包括汽车的设计、制造、消费、使用等环节，我国汽车进入寻常百姓家的历史并不久，掐头去尾也就三十年，加上用车环境一直不好，迟迟没有孕育出像样的汽车文化，非要说有，勉强也只有基于汽车品牌故事文化的汽车消费文化，还是极不成熟和肤浅的，使用环节这一块汽车后市场由于国人汽车持有时间过短几乎谈不上什么文化，文化的传承一需要时间二需要载体，汽车文化的载体就是汽车本身，以欧洲为例，有着全球最严排放法规的欧洲也并没有对老车赶尽杀绝，对于很多家庭来说，能有一辆历经数十载还能上路的老爷车是一件十分光荣的事情，因为它代表的是一種传承，比如八九十年代的性能车文化，人们就会想起日本几大主流品牌诸如丰田supra、本田civic type-r、马自达rx-8，三菱EVO、尼桑GTR等等这些至今都能在日本和香港等一些地区地路面上看到的。国外可以见到相当经典的老车被父亲传给儿子，而国内由于这个旧车淘汰机制只能徒叹奈何了。

3 针对现行高排放老旧车辆淘汰政策的改革建议

前文已述及我国的汽车尾气污染控制系统，一个是施行不断升级新生产机动车污染物排放标准，另一个是施行不断降低在用车排放水平的环保政策，而高排放老旧车辆淘汰属于后者，既然老旧车辆淘汰的目的是为了控制并降低在用车排放水平，现行老旧车辆淘汰政策的弊端及负面效果又如此明显，那是否有更好的办法来达到同样的目的呢？本文试给出几条改革建议如下：

3.1 鼓励车主技术升级排放标准并给予补贴

从技术层面来讲，除了国五到国六标准的技术升级稍复杂些，需要改进三元催化、染料喷射方式、ECU电控单元、升级OBD系统之外，国三到国五的技术升级基本都只需对三元催化和OBD系统升级即可，并不涉及发动机本体的改变，我们经常看到新出厂车辆的排放标准参数一栏为国IV/V，就是说厂商既可以做成国四也可以升级成国五，说明在排放标准技术升级层面没有问题，但目前国家不认可该方式，仍以新车登记时的排放标准为准，既然我国需要转变发展方式从高增长模式转为高质量发展模式，只要达到排放标准技术升级要求切实降低在用车排放水平的目的，建议政府允许由汽车制造商来制订高排放老车排放标准技术升级方案并交由各地4S经销商负责为车主升级，车主升级后可凭相关检测达标报告去车管部门重新登记升级后的排放标准，升级所产生费用国家给予部分补贴，据相关资料，即便国五轻型汽油车升级至国六标准成本也就大约为1200元[8]，广大车主也是能负担得起的。

3.2 对高排放老旧车辆征收排放税

对于无法通过技术手段达到排放标准升级的高排放老旧车辆，车主如果仍想继续使用爱车，也可以，只不过车主需要多缴纳一笔排放税，类似企业的排污权交易，谁污染谁付出代价，当施行更高的排放标准后，排放税也进一步增加，用市场手段逐步提高老旧车辆的用车成本，欧洲一些国家已经在施行，例如伦敦市中心从2017年10月23号开始向尾气排放不达标的老旧机动车额外征税，希望借此改善市区空气质量。该方法好过用行政手段剥夺车主对汽车的使用权，事实上，排放税可进一步完善为汽车的一个基础税种，征收范围可扩大至全体化石燃料机动车，并根据污染排放水平分阶梯征收，我国目前与机动车有关的税收政策主要集中在购置环节，占66%，而国外则普遍集中在后续的保有和使用环节，杨琦佳等人对机动车排污税从方案设计、计征依据及标准、征收对象和范围、征收与管理等方面进行了研究[9]。

3.3 鼓励汽车生产商提供老旧车辆置换补贴

一个负责任的企业是权利与义务并重的，汽车生产商从车主身上赚了钱，也应该适度回馈社会，比如支持本国的环保事业，2017年8月德国大众集团针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主提供高达10000欧元的换车补贴，希望通过上述措施加快老旧车辆的淘汰速度[10]。今年3月30日，北京市人民政府办公厅印发了《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案（2020-2021年）》，为进一步加快本市高排放老旧机动车淘汰更新步伐，降低机动车污染物排放，持续改善首都空气质量，在2020年4月1日至2021年12月31日期间，报废或转出本市的高排放老旧机动车可享受政府补助。针对老旧机动车淘汰更新方案，北京现代推出三大举措：1、优惠再升级：在政府补贴基础上再给出企业补贴，现有置换政策补贴最高可达5万元，同时置换购买北京现代全系车型更可享0首付优惠。2、补贴即刻兑：即时申报即刻兑现，将置换购车的最大利益在第一时间让渡给消费者。3、进店有惊喜：国三车主线上扫码留资即可获得100元购物卡，到店试驾可再领100元购物卡[11]。政府应鼓励各大汽车生产商在国内搞类似“以旧换新”，既减少车主损失又能促进汽车消费，一举两得。

3.4 致力改善汽车用燃油品质

燃油机动车尾气是车用燃油在发动机内燃烧后所排放的废气，那么尾气排放情况必然和燃油的品质息息相关，在美国、欧洲和日本，满足相应机动车排放标准的油品，均提前于机动车排放标准施行开始供应，尴尬的是，我国的燃油品质升级一直滞后于尾气排放标准的升级，当前我国已进入国六燃油时代，相比国五燃油，油品中的烯烃、芳烃、苯含量限值略有下降，但和发达国家燃油比起来，我们油品中的烯烃、芳烃、苯的含量依然较多，因此降低在用车排放水平最直接的方法就是实现油品的清洁化。

4 结语

现行地方高排放老旧车辆淘汰政策用一纸行政命令借着环保的名义有变相剥夺公民私有财产所有权之嫌，一刀切过于简单粗暴，且和绿色发展、集约式社会发展模式相违背，极大浪费国家资源，弊端众多，改革已刻不容缓，习近平新时代中国特色社会主义思想指出，当前改革已进入深水区，遇到的阻力越来越大，中国要前进，就要全面深化改革，别无他途。相信随着以人为本、坚持高质量发展而非高增长模式的指导方针落实到位，中国的老旧汽车淘汰政策必会迎来人性化、合理化的那一天。

参考文献：

[1]新京报.全国私家车保有量首次突破2亿辆[R/OL].（2020-01-07）[2020-07-31]. https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1655052017636498046&wfr=spider&for=pc.

[2]南京发布. 南京市人民政府关于对高排放机动车实施限制通行的通告[EB/OL].（2019-09-15）[2020-07-31].https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1644705772229581461&wfr=spider&for=pc.

[3]新民网. 2016年起 上海2005年前国Ⅱ标准汽油车外环内限行[EB/OL].（2015-12-16）[2020-07-31].http：//sh.bendibao.com/news/20151216/151141.shtm.

[4]河北广播电视台. 11月起 国一国二标准车辆禁入石家庄主城区[EB/OL].（2017-09-30）[2020-07-31].http：//hebei.sina.com.cn/news/m/2017-09-30/detail-ifymmiwm1804839.shtml.

[5]西安市公安局、西安市环保局. 关于《西安市公安局西安市环境保护局关于禁限行高排放老旧汽车的通告（征求意見稿）》征求意见的公告[EB/OL].（2018-07-23）[2020-07-31]. http：//police.xa.gov.cn/zwgk/ghjh/5e75b3d765cbd8132b59446a.html.

[6]王冰，荆向丽. 物权法视野下的机动车强制报废制度[J].人大建设，2007，11：42-43.

[7]东拉西车. “国二”车多地限行，汽车只能用10年？[Z/OL].（2017-08-29）[2020-08-01]. https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1577035902287624731&wfr=spider&for=pc

[8]太平洋汽车网. 国六排放标准发布 升级成本约1200元/台[R/OL].（2016-12-23）[2020-08-02]. https：//www.pcauto.com.cn/news/926/9267411.html

[9]杨琦佳，高树婷，葛察忠，吴烨. 运用税费政策控制机动车污染排放[J].环境保护，2011，Z1：38-39.

[10]盖世汽车. 加速老旧柴油车淘汰 大众集团德国推出换车补贴[R/OL].（2017-08-09）[2020-08-02]. https：//www.sohu.com/a/163380709_180520.

[11]汽车之家. 三大举措 北京现代推国III车置换补贴[R/OL].（2020-03-30）[2020-08-02]. https：//www.autohome.com.cn/news/202003/982633.html.