高速上的充电桩究竟够不够

文 林水

一介书生，两鬓染霜；

三余读书，四十有惑；

五味俱全，六根不净；

七言八语，九行十业。

制约新能源车上高速的主要因素并不是充电桩少，而是充电速度慢。除了建设方便的充电设施，更要思考如何有效解决“补能效率”问题。

今年国庆长假，高速堵车没有再成为媒体“祥林嫂”般念叨的话题，倒是“新能源车上高速充电难”成了竞相报道的新热点。诸如“排队数小时，充电几十分钟”的新闻颇为吸人眼球，一度让身边几个本想购买新能源车的朋友打起了退堂鼓。

其实不单是充电，长时间排队干点啥都容易让人不爽，车主们表达不满情绪当然可以理解。但若因此一味诟病高速服务区充电桩少，建议大量布设充电设施，就未免把错了脉、开错了药方。

判断一类设施是否真正供应不足，不能光看某个特殊时间节点或某个局部。每逢黄金周和重要节假日，很多资源都会被“挤兑”，例如高铁一票难求，高速公路行车龟速，加油站排着长龙，热点旅游景区住宿难、吃饭难、如厕难，甚至“连手机信号都被挤没了”。然而放在平时，这些高铁、高速、加油站、宾馆饭店，供应能力其实是绰绰有余的。

服务区充电桩也是如此。尽管从统计数据来看，全国高速服务区充电桩只有1万多个，对比新能源车保有量600多万辆的数字确实显得少。但事实上，新能源车大多在市区行驶，而城市私人和公共充电桩已有200多万个，车桩比3：1，目前已经是全球最高。平日里高速服务区的充电桩使用率并不高，有时甚至一整天都无车光顾，闲置一旁坏了都无人知晓，加之维修不及时，最后沦为“僵尸桩”。

对此，充电桩运营企业的感受更为深刻。有企业表示，目前，高速充电桩总体利用率不高，只在春节、“五一”“十一”等时段使用率略高一些。高速上一个直流充电桩的平均预算在30万元左右，包括采购、运营成本及租金等，平均下来，一个桩每天至少要有6个订单才能确保企业实现盈利。而一个充电桩的使用寿命最多七八年，以其目前在高速服务区的使用率，直至报废也未必能收回成本。国内较大的充电运营商特来电董事长在接受媒体采访时称，特来电几年来累计投资50亿元左右，前四年亏损超过8亿，“差点把母公司特锐德给亏没了”。在这种形势下，如果还要大规模建设，试问哪个企业愿意投入？

或许有人会说，正因为目前高速上充电桩不足，才导致新能源车不敢上路，如果充电桩足够多，新能源车敢上了，充电桩使用率自然会提高。别忘了，制约新能源车上高速的主要因素并不是充电桩少，而是充电速度慢。以目前的技术，要将电池充满，即便是快充也要一个小时以上，这和几分钟就能完成的加油时间相比，确实是漫长的煎熬。

因此，要从根本上解决新能源车长途行驶的“补能焦虑”，除了要提升车辆续航里程，建设方便的充电设施，更要有效解决“补能效率”问题。要么改进和提升高压充放电技术、电路材料性能和电池管理系统，要么打破车企壁垒，建设各种新能源车通用的换电站，真正实现快速补能换能。

发展节能低碳型交通工具是大势所趋，新能源车前景必然美好。相信随着科学的发展和技术的进步，以及国家政策的引导，解决新能源车的快速补能换能“痛点”，只是时间问题。届时，高速上的新能源车会越来越多，与之相匹配的新式充电桩、换能站也会随之增加。当新能源车的数量超过传统燃油车时，如今遍地开花的加油站必然会被充电站或换电站所替代。

当前，面对节假日猛增的充电需求，比较务实的做法是采取信息技术，准确显示高速服务区包括出口附近充电桩布局和使用情况，引导车主错峰充电、分流充电，从而缓解新能源车充电的“潮汐”问题。