交通强国战略与城市发展

杨东援，李健

交通强国，绝非一个单纯的技术系统建设问题，我们面对的是一个“社会-技术系统”。很多对于交通强国的讨论，是站在行业立场上的解读，但是作为国家战略的内涵，需要更加全面的思考。

交通强国战略中，城市具有重要意义和特殊性：依托交通和通信网络促成的“流空间”中，城市成为各种活动集聚和矛盾汇集的场所，成为一个关键性要素；城市政府推进交通强国，需要充分考虑自身的特殊性，在强国家、强自身，以及公众获得感等方面下功夫。

强国家——支持国土空间战略

伴随京津冀、长三角、大湾区、成渝双城等高层规划的推出，以及国际国内双循环战略的明确，我国“城市群+大通道”的国土空间战略逐步明晰。城市政府的交通强国战略推进行动，需要对国家的国土空间战略进行明确地响应。这意味着要处理好城市/城市群网络与大通道及其上枢纽之间的衔接关系，处理好城市空间结构与大通道之间的协调关系。

城市群交通网络需要适应广域交通、城市群交通、都市圈交通的多样化需求，且需要与城市交通网络有机融合。考虑到资源和空间约束，规模效益和拥堵消耗的交通外部性，以及我国城市群地区人口高密度分布等因素，轨道交通在城市群中的重要地位已经逐步形成共识。但是，多样化的服务并非意味轨道网络的强层级结构。相反，城市群轨道网络应强调扁平化，即通道资源共享，线路衔接扁平（跨层级、多点），以有效利用有限的通道空间资源，减少换乘提高服务适应性，满足城市群交通的时效需求。要重视枢纽与（周边）场所的关系，不仅需要建设换乘枢纽，而且需要构建交流枢纽。

面对严峻的国际发展形势，我国不仅需要充分发挥产业集群的优势，而且需要构建供应链领先高地来加以应对。从城市角度来说，为社会供应链体系中的新要素配置必要的公共资源，成为需要进行全局性考虑的问题。枢纽港口与新型产业集聚区域之间的连接关系，是产业空间组织的重要问题，交通网络在其中发挥关键性作用。为充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，个性化定制、柔性化生产在推动消费中有可能成为重要抓手。由此产生零部件集配中心与整机厂之间的快速响应式运输的需求，是产业空间组织中应予以考虑的问题。

强自身——融入新技术的社会-技术系统

新技术应用，最为重要的是看准方向、合理定位、纳入体系、稳步推进。

智能驾驶等技术并不意味着城市可以无节制地使用私人小汽车，而是在有限空间资源（占城市用地18-20%）基础上提高交通效率。面向未来，城市交通的任务是处理好人居环境诉求与空间流动活力之间的关系，以更加丰富的服务提供多样化出行选择，充分发挥融入新技术的交通工具潜力。

从最基本的物理空间中的技术系统来说，车路协同框架下的自动驾驶技术推进，促使智能道路建设同步启动。通过体系化手段，为车辆的感知、决策和控制提供技术支持；对道路按照“安全的道路-适配的道路-智慧的道路”进行递进式改造；以及针对小汽车使用模式的变革等，是自动驾驶技术应用过程需要协同推进的任务。

而在更加广泛的意义上说，城市交通从智能走向智慧的道路，还包括在社会治理层面、创新服务层面的许多工作。信息技术支持下的政策议程变革、政府-企业-社会组织协同的供给侧改革、客观信用体系构建、新型交通服务系统构建等，促使智慧交通采用一种扩展式的层级架构。

公众获得感——生活质量与空间质量的提升

城市交通的公众获得感，并非简单的行驶速度、拥挤程度等方面的改善。在提升城市空间品质，改善居民生活质量方面，发挥交通系统作为政策工具的作用。

对于空间品质，主要考虑引导城市空间关系的健康发展，以及空间网络的功能结构优化。这包括：空间职住关系、服务和发展机会的空间可达性覆盖、城市内外空间联系；以及针对包括道路、街道和公交专用道在内的空间网络，考虑交通运行效率、街道服务覆盖、方式结构引导等因素的结构优化。

而对于居民生活质量，则主要是通过缩短通勤时间增加可自由支配时间。中规院发布的全国通勤状况年度报告应该成为一种体现组织价值观的城市体检。同时，要特别注意分析近年来，双城双栖、购房与租住关系变化、商务楼宇使用的异化等情况，研究动态响应对策。

总而言之，交通强国不应停留在行业思维，而需要扩展到“生态思维”和“优势思维”。