浅谈地铁学府大道东站建筑设计

李群

（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，上海 200235）

1 研究背景

各个城市地铁轨道交通在不断发展，车站呈现出多种形式，地铁车站建筑设计具有重要地位。设计方案往往受到诸多因素影响，需要考虑车站站位设置、规模、形式、施工条件、道路现状、交叉口的道路形态、地下、地上管线、地面交通情及换乘形式，还需要充分论证设计方案的可行性、工程造价及功能的完整性，更好地进行体现以人为本的理念。

2 工程概况

南昌轨道交通2 号线起点和终点分别为站前南大道站和新家庵站，其一期工程线路全长23.78km，均应用的是地下形式进行的敷设。车站一共有22 座，南昌西站西南侧设置了综合基地和1 座车辆段，6 座换乘站，站间距平均为1.09km，最大和最小站间距分别为1.843km、0.643km。该线连接了红角洲片区、红谷滩中心区及旧城中心区，它分别覆盖了昌南老城区和昌北新城南北走廊最关键的区域，途径八一广场，沟通客运西站与南昌火车站两大对外铁路枢纽，2 号线一期有2 座变电所，1 座主变电站设置在学府大道东站附近，远期5 号线资源共享。

丰和南大道、学府大道交叉口是学府大道东站，车站中心有YDK28+322.901 里程，也是一期工程第8 个站，远期同5 号线换乘，车站南端接前湖大道站至学府大道东站盾构区间，北端接学府大道东站至翠园路站盾构区间。

3 总平面设计

3.1 车站周边现状建、构筑物及主要控制因素

3.1.1 周边建筑现状

车站在丰和南大道和学府大道交叉口，路口北侧为一条宽约55m 的河涌，周边现状均是未开发的空地、绿地。西北侧为拟建2号线主变站选址用地及医院用地，西南侧规划为居住小区，东南、东北侧规划为商业用地。

3.1.2 周边交通现状

学府大道东站在南昌红角洲，城市交通性主干道是丰和南大道；车站交通主要来自丰和南大道。丰和南大道现状宽48m，规划道路红线为65m，为双向6 车道。学府大道现状宽11m，，规划道路红线为15m，为单向3 车道。车站纵向分布在丰和南大道下，靠近丰和南大道与学府大道路口。

3.1.3 周边控制条件及地下管线现状

由于车站临近丰和南大道1 号桥梁，为保证车站线路区间满足过河要求，故本车站埋深相对较深。同时5 号线紧邻车站右端，为满足远期5 号线的区间盾构与车站的净距大于1 倍洞径，以及学府大道下穿越丰河南大街交叉口的DN600 污水管深4.95m，该管线距离车站右端围护较近，需对该管线进行原位保护，故车站需与管线保证一定距离。因此，车站的站位设置根据上述原因来确定。丰和南大道东西两侧各有一根DN500 混凝土污水管及一根DN800 混凝土雨水管影响车站附属，出入口局部需要落低满足管线功能。

3.2 站位选择

受车站路口北侧一条宽约55m 的河涌条件限制，站位需设置于交叉路口南侧。根据周边规划情况，该区域主要客流来自周边的居住用地和商业用地，西北侧为拟建2 号线主变站选址用地及医院用地，西南侧规划为居住小区，东南、东北侧规划为商业用地。站位东西两侧为居住用地和商业用地，本站位靠近主客流方向，因此，推荐此方案。

3.3 总平面布置

（1）此站为地下两层岛式车站，两端设备区是三层，用明挖顺做法施工。出入口有4 个，布置在丰和南大道两侧。1 号出入口位于车站东南象限，丰和南大道东侧规划道路红线以内。2 号出入口在车站东北象限，丰和南大道东侧规划道路红线以内。3 号临时出入口位于车站西北象限，丰和南大道西侧规划道路红线以内。4 号出入口在车站西南象限，丰和南大道西侧规划道路红线以内，并设置无障碍电梯及无障碍坡道。车站3 个消防疏散出入口均在丰和南大道路中绿化带上直接出地面。

（2）车站设置3 组风亭，车站大里程端新风井位于2 号出入口旁；车站其余风井均在丰和南大道路中绿化带上直接出地面，分设车站两端。车站南端是1 号风亭组，由1 个排风井和新风井、2 个活塞风井构成，都是敞口低风亭。车站上方路中绿化带内是2 号风亭组，由1 个排风井、2 个活塞风井构成，也都是敞口低风亭。3 号风亭是1 个新风井，在车站2 号出入口旁，也都为敞口低风亭。

冷却塔位于丰和南大道路中绿化带内，临近1 号风亭组。

3.4 其他

3.4.1 车站周边交通及用地概况

该站点周边现状用地尚未完全开发，以商务、酒店和空置地为主，如梵顿商务中心、绿湖酒店、新维瀚王家村等。该站点周边现状道路主要为学府大道和丰和大道。学府大道现状宽约120m，中央为水系隔离，两块板双向六车道；丰和大道现状宽约60m，两块板双向六车道。该站点周边现有3 处公交站点，公交线路1条。

3.4.2 客流服务特性

根据规划，本站周边商业和居住用地为主，直接吸引范围内，出行方式主要为步行；间接吸引范围主要为学府大道两侧以及南斯友好路以南大部分区域，以公交、自行车及小汽车出行接驳为主。

3.4.3 规划要点

本站主要考虑步行、公交、自行车、小汽车接驳。

（1）步行系统保持连续性，与道路步行道合理衔接，交叉口合理引导，保证慢行交通安全；

（2）保留现状公交站点，提高公交接驳能力，协调组织公交停靠与出租车、小汽车停车场出入的关系；

（3）自行车停车场分散设置，方便主要客流方向乘客换乘，对进出站客流换乘流线进行合理组织，确保周边交通运行的有序性；

（4）单独占地设置“P+R”停车场，满足站点小汽车接驳换乘停车需求，需合理设置出入口及协调周边用地出入口；

（5）出租车侯客停靠站临近站点出入口设置，方便乘客换乘及出租车运营。

3.4.4 交通衔接设施构成及规模

步行系统：出入口集散广场与市政道路步道衔接，保证出入口的集散空间，保证人行通道宽度超过3m。

公交设施：保留站点周边现状港湾公交停靠站位置不变，并保证各停靠站不少于2 个公交停靠泊位，合理组织学府大道西进口公交车辆与小汽车停车场出入交通流。

自行车停车场：自行车停车场结合停车需求方向，临近站点出入口分设于丰和南大道东西两侧道路退距范围内，2 处停车场总面积约2458m2。

出租车停靠站：出租车侯客停靠站分别设置于丰和南大道东西两侧，方便西进口出租车客流换乘。

小汽车“P+R”停车场：结合轨道2 号线学府大道主变，单独占地设置一处停车场，占地面积约7667m2。

4 车站换乘设计

方案沿丰和南大道两侧共设置了4 个出入口以及预留1 个与远期5 号线的换乘通道，其中3 号出入口是利用预留与远期5号线的换乘通道设置的临时出入口，这样能保证在远期5 号线实施前，能有效吸引车站的东北向客流。出入口高差大于10m，因此4 个出入口都配备上下行扶梯和楼梯。在丰和南大道路口四个象限均设置了出入口，能充分吸引来自附近商场购物、休闲的客流，对学府大道东站因集会、商业活动带来的突发客流，也在相应位置开辟出入口予以接纳，以便发挥轨道交通快速、安全、大运量输送的优势。

通道换乘距离控制要素：由于2 号线车站右端紧邻远期5 号线车站线路，为满足远期5 号线的区间盾构与车站的净距大于1倍洞径，同时学府大道下横跨丰和南大道路口管线DN600 污水管有4.95m 的埋深，该管线距离车站右端围护较近，需对该管线进行原位保护，故车站需与管线保证一定安全距离。车站右风亭从车站主体顶出，在丰和南大道规划的路中绿化带内，根据系统通风的技术要求需将活塞风道距离控制在40m 以内。因此，车站的通道换乘距离是受上述原因来控制并确定的。

优点：①该方案2 号线车站可以独立设计，由于5 号线现在的线位、站位存在不确定性，不稳定因素较多，通道换乘方式较为灵活，受远期5 号线车站变化影响较小；②通道换乘方式，2 号线车站规模不大，不需要为5 号线进行带建，工程造价相对较低；③车站设2 组低风亭，均从车站主体顶出，位于丰和南大道的中央绿化带内，减少对周边地块的影响，同时风道设置相对简单，叠加较少，功能清晰；④车站离丰和南一号桥相对较远，车站埋深较浅，施工风险相对较小。

缺点：①换乘距离略长；②无法实现站台同站台之间的换乘。

本车站3 号出入口是利用预留与远期5 号线的换乘通道设置的临时出入口，这样能保证在远期5 号线实施前，能有效吸引车站的东北向客流。远期预留换乘通道，实现2 号线、5 号线在站厅付费区的换乘，且为便于乘客出行，换乘通道还将两站的非付费区域进行连通。车站出入口均布置在丰和南大道东、西侧规划商业、居住用地地块内。1 号出入口位于客流较大的象限，故1 号及与其对应的3 号出入口设计为6m 净宽，且出入口高度离地10m 以上，1、2、3、4 号出入口设置上下自动扶梯，站厅公共区域对应出入口的部分留足两跨的空间，这样的设置兼顾了过街需求。车站共设了2 组低风亭，从车站主体顶出，位于丰和南大道的中央绿化带内，减少对周边地块的影响。

5 结语

在地铁车站建筑设计中，应充分熟悉和了解周围的地质条件、国家有关规范和技术要求，在构思地铁车站时，需要对周边各限制条件充分考虑，并结合各系统专业以及专家的意见对其进行完善与修改，尽可能防止等到建成以后车站功能以及运营情况的不完善，该设计满足了车站功能、各种设备技术的要求，满足了城市轨道交通未来发展的需求。