基于TOD的城市综合体与地铁站点连接模式研究——以香港九龙站为例

多俊玉

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

0 引言

在可持续发展的大环境下，国家不断地推出相关政策和措施来鼓励轨道交通产业的发展。在2019年国务院印发的文件中就明确指出，现代化高质量的综合立体交通网络的建设，应该以实现基础设施完善、布局立体互联为目标[1]。以地铁为主导的轨道交通已成为国内大部分城市建设中最为完善的轨道交通系统，对以地铁站点为导向的TOD 城市综合体开发也在不断发展和更新，由传统的单一型站点模式向复合型立体化交通枢纽转变，以求在城市区域层面和空间交融方面有所提升，从而带动整个区域的发展和转变。

1 TOD 城市综合体与地铁站点连接设计的发展背景

近年来，伴随着城市化进程的不断加快，土地资源的综合利用成了关注的焦点，人们希望生活在离工作点较近且设施基础完善的区域[2]。以地铁站点为中心的TOD 城市综合体，不仅将地上空间进行了高度利用，而且整合了地下空间。通过对地块立体多维度的规划，可以实现整个土地空间一体化建设，也解决了目前大部分城市土地空间需求的问题。同时，地铁轨道交通设计和地上土地空间的综合开发也是城市交通建设规划中最经济的方式之一。

2 香港九龙站案例分析

2.1 九龙站总体概况

九龙站位于油尖旺区的西九龙填海区，作为香港主要的交通枢纽和金融中心，建立了一个集休闲娱乐为一体的公共场所，给人们出行带来了诸多便利。九龙站地上为高端商业办公区域，配设了完善的基础设施。整个站点占地面积约为13.54 万m2，地上4 层，地下结构4层，在搭建了2 条交通轨道后设立了巴士总站、出租车站、码头、人车分流慢行通道及机场航站楼，满足了不同交通的需求。

2.2 九龙站首层空间分析

在构建城市综合体时，通常会有不同标高的空间层，有些空间设计包含了在交通上的易达性、使用功能上的吻合性以及在空间感受上的认知性，这些元素的集合让不同的标高层带来了和首层一样的体验感。

2.2.1 上盖平台空间首层化

香港九龙站是典型的地铁站与物业开发结合的例子，其在地铁上方设计了新的平台，形成了首层空间。通过连接的港铁，汇集而来的人流都可通过内部的流线组织快速到达顶层平台。而地面人流则可通过道路系统直接到达平台各个功能分区，使地上和地下建立起了便捷的联系，让地面平台的设计达到了首层空间的感受，也为九龙站的地下空间汇聚了更多的人流。

2.2.2 站点连接空间首层化

香港九龙站是在原有的综合体上增设了地铁站点，并将其重新打造为TOD 模式下的城市综合体。九龙站的商业首层其实是实际上的二层，该层与城市的人行步道无缝连接，并进一步和西九龙的高铁站相连。经调研得知，在地铁站点连接后的商业首层的人流量变化产生了一个快速增长的趋势，这表明了地铁站点和TOD 综合体的有效连接，对于空间流量的影响十分显著。同时这也更好地帮助有目的性的人流导向和有效的人车分流，让物理二层在效果上达到了首层的作用。

2.3 九龙站交通空间分析

2.3.1 九龙站外部垂直交通

九龙站的外部垂直交通为不同的流线进行了有效疏导，汽车可以通过城市道路到达首层平台和停车场，同时为了方便机动车顺利的进入地块，在地面层进行了局部挑高。此外，机动车还可以直接到达物理二层，即商业空间的首层，并通过场地内的车行道路到达上盖平台。其次平台上的步行道路直接连接了城市道路，方便了步行人流的进出，也保证了场地内的步行距离和时间控制，实现了人车的高效引导、疏散。

2.3.2 九龙站内部垂直交通

九龙站的内部交通主要从垂直维度来设计，目的是为了可以高效换乘，便捷地到达不同的楼层。九龙站内部不同站点间的交通连接方式主要有城市步行系统+室内连廊、垂直电梯+室内连廊、地下通道+城市步行系统+垂直电梯、地下通道+城市步行系统这几类。通过不同的垂直交通组合可以将九龙站内部的人流快速便捷地疏散到不同的功能区。

3 TOD 城市综合体与地铁站点连接模式设计策略

3.1 区域连接设计

3.1.1 城市一体化空间

在设计地铁站点和城市综合体相结合时，须充分考虑与城市空间的有机融合，在动线设计上的有机联动。因为地铁本身具有高密度人流集散的特点，其区位会直接影响综合体开发的布局和定位，这往往会带动周边地区交流活动的频繁和交通设施的密集。因此，通常会在地铁站点周边开发高密度的综合体以提供更多的功能和服务设施，有机地与城市功能区，例如办公、商业、娱乐等相配适，打造更加完善的城市一体化空间。

3.1.2 立体多维性空间

在对地铁站点进行综合开发时，应充分考虑现状来梳理沿线土地的使用情况，调整用地的功能，以此来提高区域土地的使用价值。对于高密度地区的站点开发设计，需根据现有的条件保证流线的有效分流，建议采用立体多维空间的布局，将不同的功能分散到不同的标高层。

3.2 空间连接设计

以地铁站点为主要枢纽点的TOD 城市综合体的连接模式主要可以分为分离型空间、连接型空间和互融型空间三种。

3.2.1 分离型空间

当站点和综合体建设因场地条件的限制或没有进行统一规划的情况下，通常会出现分离型空间。人流在到达站点后需要通过城市道路系统通向综合体的内部，其特点是有很强的设计灵活性，同时后期建设维护的成本也较低，缺点是缺乏垂直方向的连接性和空间的整合性。

3.2.2 连接型空间

当将站点和综合体进行统筹规划时，人流出站后可以有目的性地选择快速进入到综合体内或城市交通系统中。通过设置集散广场、跨街天桥、地下通道、上架平台等专用于区域内的连接通道，将人群快速并有目的性的进行分流，这种空间连接模式的特点可以快速地集散大量的人群，对于人群分流更加的明确，但需要前期规划，并对设计有一定的要求。

3.2.3 互融型空间

互融型空间是现在站点和综合体连接设计最为成功的模式。人流通过地铁到达后可直接进入综合体内部的公共空间，然后通过建筑内部的交通组织分散到不同的功能区，将人流快速地从水平向垂直运输，这种模式的特点将空间利用率提升到了最大化，加快了交通流向的速度，也让整个区域的空间得到了有效融合，实现了空间一体化设计。但同时互融型空间设计也是难度最大的模式，通常运用在流量和体量较大的城市站点。

3.3 动线组织设计

交通的首要目的就是给人们带来便捷，帮助人们在物理空间进行快速移动，因此，对动线组织设计的要求就是其核心导向。

3.3.1 外部动线组织

外部动线组织首先需要考虑的是交通的便捷合理性，要明确将不同交通类型的流线进行合理的人车分流达到互不干扰，目的是通过分流将场地内不同的功能板块儿进行组合，并实现高效到达的要求。

基于地铁站点的特殊性，通常需要在地面层设置集散场地，方便人流的聚集和到达。其次，在不同标高层连接时，可利用高差分流式立体交通动线会更为便捷。在地面层可以将轨道进行抬升让出地面空间，保证地面的完整性。同时可用连廊建立较完善的空中步通将人疏散到不同的站点和目的地，减少人车混行。对于体量较庞大的站点可以采用立体高架桥的方式，车流通过高架桥到达场地的不同标高层，将车流进一步明确分流。

3.3.2 内部动线组织

内部动线组织是城市综合体中最为核心的部分，它关系到不同交通方式的换乘，可以实现地上的商业运营以及整个垂直空间的有效组合。通常可以分为垂直方向和水平方向两种，对于以地铁站点连接的城市综合体较多采用垂直方向的动线组织。

一是以垂直方向交通为中心枢纽，将整个综合体的上下进行竖向连接，快速将人流引导到不同的标高层。位置上通常坐落于不同功能空间的交汇处，以方便人们的移动、聚集和疏散。同时在设计上具有较强的标志性，方便视野的捕捉。二是以中庭为枢纽空间，不同功能空间均围绕其进行布置。人流在这个空间可以进行停留，并通过其作为过渡空间分流到不同区。相对于垂直交通来说，中庭空间可以让人们对建筑整体空间更加清楚，同时也在一定程度上吸引人流的汇集，给空间带来活跃度。

4 结语

本文在对TOD 与地铁站点发展模式的讨论过程中，结合案例对其在实际应用中的空间设计进行了探讨，提出了在区域设计上一体化和空间多维度的设计理念，在地铁站点和综合体空间连接上可采用分离型、连接型和互融型三种空间设计模式以及在内外动线组织上的设计策略，以期在未来城市建设中充分意识到地铁站点所带动的城市空间价值的提升，真正实现以轨道交通为引导带动区域整体发展的目标。