电动车平台化才是杀手锏

郑劼

传统汽车巨头要想在纯电动车领域有一番作为，就必须研发出全新的电动车平台。

2月5日，上汽大众ID.4 X核心技术发布会在线上举行。ID.4 X基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4打造而来，2020年11月正式首发亮相，2021年1月开启预售。

凭借出色的续航、电池安全性能、智能科技搭载以及20万元以内的预售价格，频繁亮相的ID.4 X吸引了众多圈内人士的关注。但值得注意的是，ID.4 X还有一个特殊的核心身份——上汽大众首款基于MEB平台打造而来的纯电车型。

MEB是谁？

所谓MEB平台，指的是大众汽车集团专为大规模生产而开发的全新电动车专属平台。根据大众集团的规划，从2020年起，MEB平台将成为大众集团新能源汽车的主要生产平台;到2025 年，大众集团将推出包含50款纯电动汽车及30款插电式混合动力汽车在内的共计80余款新能源汽车，这些车型大多将基于MEB平台打造。

事实上，作为车企平台化战略的鼻祖，大众一直致力于平台化建设，甚至有人将其在全球范围内取得的巨大成就概括为“平台模块化的成功”。

迄今为止，大众已经建立的汽车平台包括NSF、MQB、MLB、MSB等。其中最为著名的当属 MQB平台，这一平台从2012年开始投入使用，可以进行不同动力源车型的开发，覆盖了大众、奥迪、斯柯达以及西雅特等众多品牌，大众初期推出的电动车车型e-Golf就是基于MQB平台开发而来。过去近十年间，采用该平台生产的车辆销量已近5500万辆。

然而，随着电动化趋势逐渐成为主流，再兼之德国政府宣布从2025年停止生产燃油车转而全力推广电动车，作为德国乃至世界主要汽车制造商的大众也意识到MQB平台应对未来庞大电动车市场的局限性，因此开发出了专为电动车型量身定做的MEB平台。

MEB平台具有几大标志性技术特点：其一，采用创新的平板式电池模组布置方式，使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬，轴距和同级传统燃油车相比有很大提升，车辆内部空间更大;其二，电池组具有极强扩展性，可根据不同车型的用途调整驱动力水平，NEDC工况下续航里程最高可达555公里;其三，MEB平台可集成全新的车载辅助、信息娱乐、控制和显示系统，实现整车高度智能网联化，为用户打造始终在线、全面数字化的生态系统。

这意味着，基于MEB平台，大众能够随时根据市场需求推出不同尺寸、不同续航的电动车型，并且在进一步提高开发效率、缩短研发周期的同时，大大降低生产成本。至于具体能降低多少，大众集团CEO迪斯曾表示，在MEB平台生产的ID.3可以比e-Golf便宜40%左右，这样的成本缩减投射到市场上，将对同级别竞争车型带来极大杀伤力。

平台化为何风靡？

经过“黄金十年”的高速发展，汽车行业已逐步从成长期过渡到成熟期，市场竞争从增量转为存量。对于车企而言，企业的成本把控能力、新车型推出速度以及爆款车型培育能力尤为重要。在此大前提下，平台化战略应时而出。

相比传统的流水线生产，平台化生产具有四大特点：其一，平台化不再拘泥于某一种车型，而是可以生产多系列车型;其二，零部件标准化，包括安装工具和安装方式均实现标准化;其三，同平台车型通用部分零部件和总成，降低采购成本和制造成本;其四，基于平台技术的共享，同一平台上的技术突破使不同车型均受益，并且极大提高研发效率并降低制造成本。

简单来说，掌握了平台化能力的车企就如同掌握了PPT模板一样，想要生产什么车型只需套用固定模板即可。以大众为例，POLO、宝来、柯米克、奥迪Q3等小型车均出自MQB平台，辉昂、途锐、奥迪A4L等大型车则都出自MLB平台。诸多优势加持下，平台化已经成为车企研发制造的未来趋势所在，掌握平台化战略的车企才能拥有可持续竞争力也已成为行业共识。

近年来，众多跨国车企纷纷加快平台化的研发。例如奔驰的MFA前驱平台和MRA后驱平台、宝马的UKL平台、奥迪的MLA纵置发动机平台、沃尔沃的SPA平台、日产的CMF平台、保时捷的MSB前置后驱平台、丰田的TNGA平台、现代汽车的第三代i-GMP平台等，不胜枚举。

与此同时，随着自主品牌汽车的崛起，以及合资低价车型的下探，国内车企同样也在平台化领域积极尝试。吉利2015年发布了代号为FE的全新紧凑型轿车可拓展平台，以及生产高端车型的KC平台，同时还与沃尔沃合作开发了CMA平台，领克01便是基于该平台打造的首款车型;长安推出了蓝鲸NE动力平台，该平台兼容48V、HEV、PHEV、REEV設计，在面向下一代排放、油耗法规标准而打造;长城则历时五年、研发投入超200亿元开发出柠檬、坦克两大面向全球市场的智能化、模块化车型平台;奇瑞也不甘落后，于2020年8月推出@LIFE平台，并宣布在此平台基础上进一步发展智能网联电动汽车。

电动车专属平台有必要吗？

如上所述，传统汽车制造领域的平台化应用非常广泛。但在新能源领域，专为电动车型量身打造的平台却屈指可数。除了大众MEB平台、保时捷SPE平台、奔驰EVA平台、通用BEV3平台、吉利PMA平台、比亚迪e平台以外，能叫得上名的很少。

其中一部分原因在于，对比传统燃油汽车，新能源汽车是最近几年才发展起来的产物，其起步本来就比较晚;另一部分原因在于，基于规模、成本等考虑，目前仍有相当一部分车企倾向于继续使用兼容纯电动、插电式混合动力和内燃机等各种动力总成的集成平台来研发和生产旗下电动车型，比如宝马。

当然，需要补充说明的是，宝马并非没有纯电动车平台，宝马i3和i8就是基于宝马当年研发的LifeDrive模块架构打造而来，但由于当时没有新能源补贴、配套设置也不全，这两款车型的市场表现没有达到宝马预期。斥巨资开发的纯电平台没能为集团带来预期收益，令宝马在后续电动车型的开发中放弃了继续使用专属纯电平台，而是采用“可以兼容所有动力总成”的集成平台。

宝马先例在前，不禁令人质疑，传统车企开发全新电动平台真的有必要吗？

针对这一问题，麦肯锡早在 2017 年便下了定论。在一份拆车报告中，麦肯锡提到：从长期来看，只有开发纯电专属平台，才能真正满足纯电技术的要求、发挥纯电驱动的优势，全新的电动汽车平台能够带来更优化、集成度更高、性能更卓越的车型产品，传统汽车巨头要想在纯电动车领域有一番作为，就必须研发出全新的电动车平台。

麦肯锡得出这一结论的支撑点在于，如果是基于内燃机平台打造的电动车，其在续航、安全与内饰空间上与原生平台打造的电动车有着明显差距。

具体来看，电动专属平台可以将放置传统发动机的空间释放，动力电池不再占用后排乘坐与储物空间，驾驶舱空间更大。空间的扩大为智能化提供了更优基础，同时电池不再与发动机共享空间，可以使电池的模块设计达到最优状态，布局上更加合理的同时，还能增加续航里程，提高安全性。

反观内燃机平台开发打造的电动车型，虽然投资较小，但因与传统车型共用模块或零件，需要让电池适应内燃机平台尴尬的空间，不仅会限制电池能量密度的提升及车内空间，还会进一步影响到用车安全与车辆造型。

有趣的是，对于使用集成平台打造电动车型的决定，宝马内部已经有人开始“反水”。

“只有拥有自己的电动架构，我们才能充分发挥电动汽车的优势。” 2020年年中，宝马公司职工委员会负责人曼弗雷德·绍奇就曾公开表示：“如果宝马不想被来自加利福尼亚州的竞争对手（如特斯拉）或来自中国的竞争对手超越，就应该转变风向，打造一个电动汽车专属平台，并停止开发既可以安装电动发动机又可以安装内燃机的汽车。”

而在绍奇发出这一呼吁之前，宝马部分其他高管也已在内部推动了电动化战略，希望公司能够迅速转向电动汽车平台的开发，并称这一决定将使汽车变得更轻，从而拥有更长的电池续航里程以及更宽敞的内部空间。