成渝地区双城经济圈建设背景下嘉陵江通航常态化存在的问题及建议

余曲波

【摘 要】 为提升嘉陵江航道的通航能力，在成渝地区双城经济圈建设、川渝深化区域合作的背景下，分析嘉陵江航运优势、基础设施建设现状以及航运市场存在的较大需求，结合实船试验和实船运输情况总结嘉陵江通航常态化面临的航道建设滞后、船闸调度效率不高、海事执法不协同、缺少标准船舶和港船操作人员等问题。为实现嘉陵江全江常态化通航，提出加快建设数字化航道、开发智能联合调度系统、建立执法监管互认机制、研发电动标准船型等建议。

【关键词】 嘉陵江;水路运输;联合调度;电动船舶

嘉陵江是长江上游的主要支流，全长 km，流域面积约16万km2。嘉陵江连接我国西北、西南地区并通过三峡库区连通长江中下游地区，是西南地区综合运输体系的重要组成部分，在《全国内河航道与港口布局规划》中被列入全国“两横一纵两网十八线”布局的高等级航道，是最早实施全江梯级渠化开发建设的航道，功能地位十分重要。嘉陵江自古以来水运繁忙，但受航道条件限制和公路交通快速发展的影响，大部分物资弃水走陆，水路货运量逐年萎缩;加之渠化工程陆续开工建设使嘉陵江断航30多年，导致基础设施落后，配套设施、支持保障系统不完善，航运优势未能得到体现。为推动成渝地区双城经济圈建设，深化川渝合作，重庆市交通局与四川省交通运输主管部门共同签署了《成渝地区双城经济圈交通一体化发展三年行动方案（2020―2022年）》《共建长江上游航运中心合作备忘录》等多个合作协议，明确提出共同提升嘉陵江航道的通航能力，支撑长江上游航运中心建设。为此，研究嘉陵江常态化通航存在的关键问题很有必要。

1 嘉陵江航运具有较大的市场需求

1.1 航运在综合运输中优势明显

全球经济的快速发展带动了物流业的发展，其中水路、公路和铁路运输是大宗货物长距离运输的主要方式。与公路运输、铁路运输相比，水路运输有较大优势的指标是经济性、资源利用和安全性;比铁路运输差的指标是能耗和环保性;比二者都差且不占优势的指标是时间和便捷性。[1] 从建设资源节约型、环境友好型社会的国家战略来看，水路运输具有单位投资小、占用土地少、运输能力大、运输成本低、能提高水资源综合利用率等特点，在综合交通运输体系中拥有优先发展、快速发展的比较优势。在投资成本方面，水路、铁路、公路的基础设施投资比例为1︰3︰7;在土地占用方面，修建1 km双线铁路、四车道高速公路平均占用土地分别约为3.33 hm2（50亩）和6.67 hm2（100亩），而建设内河航道主要利用天然河道，几乎不需要占用土地资源;在运输能力方面，一艘吨级的船舶载货能力相当于50辆载质量的卡车，1列拖船队的载货能力相当于4列火车;在能源消耗方面，水路运输单位能耗仅为公路的1/10、铁路的1/2，运输成本相当于公路的1/7、铁路的1/3;在环境保护方面，水路运输污染最小，水路与铁路、公路的每 t穔m货运污染整治费用之比是1︰3.3︰14.6;在运输安全方面，水路运输单位死亡率和货损货差率最低，是最安全的运输方式。水路运输的特点及技术经济特性决定了水路运输任务在担负对时间要求不高的大宗、廉价货物的中长距离运输时具有突出优势，这些货物的长途运输采用水路运输是最为经济的。

1.2 嘉陵江航道及港口建设进展顺利

1.2.1 航道建设接近尾声

嘉陵江是国家批准的18条高等级航道之一，也是最早实施全江梯级渠化开发建设的航道。四川省于20世纪90年代启动嘉陵江渠化建设，目前川境段（广元―黄帽沱）14个梯级枢纽已全部建成并实现正常蓄水。2015年，嘉陵江川境段航运配套工程建设启动，工程覆盖嘉陵江15个航电枢纽库尾变动回水区的49个滩险整治、马回船闸改造和全江支持保障系统建设，2018年底工程完工，目前川境段航道技术等级达到Ⅳ级，尺度为水深1.9 m、航宽50 m、弯曲半径330 m。嘉陵江川境段现已初步具备通航条件。嘉陵江重庆合川―河口段航道由于草街电站的建成投产，草街至利泽73 km航道为库区航道，草街上游利泽航电枢纽正在建设，草街下游井口航电枢纽暂未建设。通过航道渠化和滩险整治，嘉陵江航道可通行的船舶由原来的300吨级提升到如今的500吨级，丰水期可通航船舶达吨级，年通过能力达万t;广元到重庆的航道里程比原先的缩短56.2 km，上水运输航行时间缩短40 h（现广元港至重庆果园港上水时间为9 d），下水运输航行时间缩短8 h （现广元港至重庆果园港下水时间为6 d）。嘉陵江航道已由原来滩多水急的航道变成一条通航船舶吨级大、安全系数高、运输成本低的高等级航道。

1.2.2 港口建設初具规模

嘉陵江干线广元港、南充港（含南充化工园区专用码头）以及嘉陵江支流渠江上的广安港等现代化港口已建成投运，是四川省规划实施的“四江六港”重点项目中的三大重要港口。这三大港口构成了川东北港口群，将有效支撑川东北经济区和嘉陵江流域高质量发展。广元港已建成张家坝作业区一期工程4个500吨级多用途泊位，集装箱、件杂货设计年吞吐能力分别为7.5万TEU、138万t;正在建设的红岩作业区一期工程建设规模为4个500吨级多用途泊位，集装箱、件杂货设计年吞吐能力分别为6.5万TEU、90万t。南充港都京作业区一期工程已建有4个500吨级泊位，兼靠吨级船舶，集装箱、件杂货设计年吞吐能力分别为8.5万TEU、100万t;河西作业区化学工业园区专用码头已建成8个500吨级泊位，远期停靠吨级船舶，件散货设计年吞吐能力为195万t。广安港新东门作业区一期工程已建成6个吨级泊位，集装箱、件杂货、散货设计年吞吐能力分别为7.8万TEU、121万t、50万t。合川港作为重庆五大重点港区之一，将按照港口、物流、产业“三结合”的原则，总体规划建成“六客六货、综合联运”的现代化港口体系，完善应急救援和信息服务系统，规范“三江六岸”岸线使用，全力打造嘉陵江航运中心，年货物吞吐能力达万t。

1.3 嘉陵江腹地适水运输货物较多

目前，嘉陵江客运所占比重较小，以货运为主，主要是区间短途运输，货物集中在广元至南充段、南充至合川段、合川至河口段，主要货种有煤炭、矿建材料、水泥、化肥、农药、粮食等，其中砂石等建筑材料运量较大。水路运输适合大宗货物运输，科学组织运输可以减少货物仓储环节，能适应区域经济社会节能、绿色环保发展的新形势、新要求。同时，航运条件的改善将促进沿江工业化布局和产业化机构调整优化，对区域经济和社会的发展具有重要意义。近年来，嘉陵江流域沿江临港产业发展迅猛，布设有26个产业园区，主要布局先进材料、新型建材、装备制造、能源化工、电子信息等产业。据统计，目前嘉陵江沿江适水货物量已达万t左右，待沿江产业园区全部建成投产后，预计适水货源总量可达万t左右。以广元港为例，现有5大物流园区、13个产业园区，形成有色金属、能源、食品饮料、电子机械和建材产品等产业基础，广元港及周边物流园区、工业园区货物运输需求量共计4 670万t，预计适合通过水路运输的量占总运量的30%，约为万t;嘉陵江深入我国西北内陆，其覆盖的陕甘地区航段主要以原材料、矿石产品的出产和需求运输为主，其中对水运需求较大的企业如陕钢每年进口约400万t的铁矿石、甘肃明珠矿业有限公司每年出产重晶石矿20万t等。这类货物中大部分可从广元港走水路运输，以重庆为中转港到达长江后运往上海。

2 嘉陵江通航常态化面临的主要问题

2019年，四川省交通运输厅组织2艘货运船舶开展嘉陵江广元―重庆实船试航，四川港投长江水运公司也组织了7艘货运船舶承担了南充化工园区逾 t精对苯二甲酸南充―重庆―长江中下游的实船运输任务。经这次江上实船试验和南充―重庆段运输发现，已经断航30多年的嘉陵江虽然航道和港口已基本建成，但要实现通航常态化还存在诸多需要解决的问题。

2.1 枢纽尚未建完导致航道通行不畅

受利泽航电枢纽建设尚未完工、井口航电暂缓建设等影响，嘉陵江利泽段仍属于天然河段，水流速度较快，达到J2级。重庆―草街68 km航段，航道落差14.3 m;利泽―桐子壕31 km航段，航道落差6.45 m;桐子壕库尾―东西关枢纽6 km航段，枯水期为天然航道，航道水流急、比降大，航道曲度半径、航道宽度小，滩险众多，中枯水期（11月至次年4月）航道水位受限，多数船舶在此航段需要依靠上游电站调峰行船，对运输船舶选择要求较高。同时部分航道的助导航设施设置不足，船舶航行风险大。

2.2 未建立高效的船闸联合调度机制

嘉陵江各级梯级电站涉及中央、省级、市级、县级等多个利益主体和经营主体，未建立流域上下游联合的船闸系统调度机制。特别是川境船闸过闸报备手续繁琐，需船员携带证书至相关海事部门申报安全检查后盖章，由船员带回电站交由船闸处再安排过闸，程序多、耗时长、效率低。同时，四川境内船闸在周末及节假日全天，以及工作日的非上班时间不开放，待闸时间太长且运输时效性差和不确定性太高。按船闸现有的运行效率测算，每年单向仅能通过约150万t的货物，已不能满足沿江现有万t适水货源的运输需求。

2.3 过闸船舶重复安检影响运输效率

重庆段海事部门仅对首次通过嘉陵江船闸的船舶进行安检后录入船舶安检系统，已录入系统的船舶后续过闸均不再进行安全检查;而四川省境内对过闸船舶无论是首次过闸还是多次过闸，均需经船闸所在地海事部门的安全检查合格后才予以放行。

2.4 缺乏适航的干支联运标准船型

因嘉陵江断航时间太长，嘉陵江本地没有既适合嘉陵江又适合长江的干支联运标准船型。为解决运输问题，四川长江水运公司就近抽调赤水河、金沙江、岷江等地200～300吨级小型船舶到嘉陵江从事复航后的运输，但小吨位船舶进入三峡库区航行须面临重庆段海事部门严查严管的问题。

2.5 港口操作员和适航船员严重不足

在30余年的航电开发建设期间，嘉陵江流域全线断航施工，以前航行于嘉陵江的运输船舶部分转投长江运输，部分陆续淘汰，原有可服务于嘉陵江航段的船舶驾引人员相继退休，目前该航段的船舶驾引人员极其稀少。同时，新建的港口码头也缺少技术成熟的港口生產操作人员。

3 实现嘉陵江通航常态化的建议

3.1 加快推进航道工程和数字化航道建设

加快推进重庆段利泽航电枢纽建设，尽快开工建设井口航电枢纽，加强嘉陵江全流域梯级航电枢纽的库尾航道整治和维护，确保航道达标。加快建设嘉陵江数字航道，发挥信息化的支撑作用，在制作嘉陵江电子航道图系统的基础上，以感知航道和船舶为主线，通过嘉陵江数字航道示范工程的建设，逐步建立全面感知、广泛互联、深度融合、智能应用、机制完善的数字航道运行维护管理体系，实现示范工程范围内航道资源的物联化、航道信息的互联化和航道管理服务的智能化，基本形成嘉陵江智能航道体系。

3.2 建立全江智能联合调度系统和川渝联合 调度长效机制

嘉陵江每个枢纽都是影响全江航运的重要节点，任何一个节点的调度结果都将直接影响嘉陵江的通航效率。针对嘉陵江梯级渠化的具体特点，应建立科学、合理、完备、切实能解决实际调度问题的嘉陵江智能联合调度系统解决方案，并作为解决实际问题的理论基础。具体方案包括：确定调度策略;确定系统技术要求;调度策略数学模型确定;确定跨地域船闸网络互联方案;确定各级船闸信息采集和传送方案;确定船舶识别技术方案;确定调度模式方案等。[2] 同时川渝地区有关部门共同建立全流域船闸联合调度机制，协同开闸、放水、检修、调度，提高船闸运行效率，减少船舶过闸时间，所有船闸实行24 h开闸制度，不受节假日限制，简化过闸申报、安全检查等程序，建立联合调度长效机制。

3.3 建立川渝海事执法检查互认机制

川渝相关执法部门要形成合力支持嘉陵江通航常态化下的干支联运，在嘉陵江标准船型规模化应用前应积极支持承运人从赤水河、岷江、金沙江等地调拨小型船舶到嘉陵江从事干支联运，允许进入重庆主城三峡库区码头中转。同时川渝相关部门在执法过程中，对通过首个船闸时已进行海事安全检查的船舶，在其通过其他船闸时不再对其进行安全检查，建立健全海事执法检查的互认机制，提高通行效率。

3.4 设计研发适合嘉陵江航道特点的电动船舶

发挥嘉陵江航电枢纽梯级渠化的电力发电优势，在每个航电枢纽船闸候闸停泊区建设电动船舶充电装置，设计推广应用嘉陵江标准电动船型，在船舶过闸候闸期间即可充电蓄能，可以大大降低运输成本，提高市场竞争力，减少污染排放。

3.5 进一步推动港船操作人员培训和临港产业发展

进一步加强嘉陵江沿江港口码头操作人员、船员的从业资格培训教育，解决从业人员缺失和经验不足问题。统筹出台针对临港产业招商引资的政策。引导运输产业沿嘉陵江临港布局，探索由港航企业主导临港产业园区的开发运营，实现港产园城联动发展。

参考文献：

[1] 冯玥，李海波. 水路、公路和铁路运输方式的优势比较[J].水运管理，2020（4）：1-2，12.

[2] 张澍宁，张超. 智能联合调度对嘉陵江航运的影响[J]. 中国水运，2008（4）：48-49.