车辆段上盖综合体交通规划与城市设计一体化研究——以广州地铁12号线槎头车辆段为例1

广州市交通规划研究院

1 引 言

面对轨道交通快速建设过程中暴露的诸多问题，如何协调好轨道交通与城市发展之间的关系，最大化地提升综合效益，在政府层面逐渐成为重点考虑的议题。广州市积极支持综合利用地铁车辆段上盖空间，集约利用城市土地资源，并结合轨道站点规划建设，做好与轨道站点的交通衔接组织。通过对地铁线网沿线800 m进行土地摸查及规划研究，将全市113个站点分为车辆段交通枢纽综合体、站点交通枢纽综合体、局部开发及交通景观升级改造四类。并以“同步规划、同步选址、同步设计、一体化建设”为目标，编制完成交通枢纽综合体建筑概念方案初步成果，纳入线路建设报告上报国家发改委。

地铁车辆段作为交通枢纽综合体中重点开发对象，其规划选址与开发建设方案常受到地理环境和工程技术条件等因素制约[1]。同时，地铁车辆段上盖综合开发也会给周边地区城市设计与交通规划带来诸多问题[2]。因此，需重点研究地铁车辆段周边地区交通规划，解决车辆段上盖开发引起的内外交通问题[3]，完善车辆段周边交通规划与城市设计层面的一体化规划。

2 地铁车辆段TOD上盖综合开发交通问题特征

地铁车辆基地功能单一、占地较大且选址区位较为偏远，实施TOD上盖开发有一定的条件制约[4]。根据对土地利用现状与规划、交通设施现状与规划、现状交通组织及运作情况，同时结合城市设计、综合交通规划、片区在编控规路网等上层规划情况，槎头车辆段综合开发项目面临的交通问题主要包含以下几个方面：

2.1 车辆段选址分割城市规划路网

车辆段基地一般表现为狭长型地块。考虑到车辆段基地的综合开发建设与该地区的城市规划相比有一定的滞后[5]，车辆段选址确定后再沿轨道线方向往往会对城市规划路网进行分割，打断城市规划路网中的主次干路及支路，对片区的过境交通及集散交通路网结构进行严重破坏。车辆段上盖开发在增加开发规模的同时降低了片区的路网密度及道路设施面积率，不利于片区城市交通的可持续发展[6]。

2.2 增加道路交通、公共交通的运作压力

车辆段上盖开发具有一定特殊性，上盖开发客流与盖下车辆段的通勤客流互相叠加之后对开发地块毗邻市政道路的交通影响远远大于普通的建设项目。考虑到车辆段基地的综合开发建设与该地区的城市规划相比有一定的滞后，新增加的交通产生吸引量有超过规划道路网交通承载力的风险[7]。同时，车辆段上盖客流出行以公共交通方式为主，出行时间集中于早晚高峰时段，与盖下通勤交通叠加后，对周边的公共交通（含地铁、常规公交等）等交通设施的交通影响更为严重。上盖开发的行人出入口应与轨道交通站点、常规公交停靠站做好衔接优化，进行一体化设计。

2.3 地区骨架路网未成形，公共交通发展滞后

车辆段选址周边地区骨架路网尚未成形，次支路网密度低，与东西两侧区域联系不够便捷，且绝大部分道路未按照规划宽度建设。

槎头车辆段周边公共交通发展相对滞后，目前周边无轨道交通，地铁12号线、13号线二期正在建设；南北分布有公交西洲北路总站、凰岗总站、石井总站、锦东国际服装城总站等4处公交总站，但距离较远，服务不便，最近的凰岗总站距离项目地块约400 m；地块周边现状缺乏公交停靠站，基本无公交站点覆盖。

2.4 交通节点转换量大，道路层次衔接差，东西交通疏解条件较弱

槎头车辆段站位于白云区增槎路西侧，目前周边以农田、厂房为主，货车出入比例较高。车站周边的广清高速及庆槎路流量均较大，晚高峰时段出城方向交通压力较大，道路饱和度已在0.89～0.90，服务水平均为E级，较为拥堵。白云一线-黄金围大道节点流量超过10 000 pcu/h，服务水平E级，易发生拥堵。

2.5 上盖开发项目与周边道路设置匝道出入口困难

上盖开发项目为保证能够四通八达，方便快捷联系东南西北各个方向，地块相邻主次干道设置匝道出入口较为困难，上盖开发项目周边存在新增道路无法开口的窘境。

3 车辆段上盖综合开发交通一体化策略

地铁车辆基地上盖开发是将各物业建设于地铁车辆基地屋顶的大平台之上，这种特殊的建设环境决定了其交通规划设计的难度和特殊性[8,9]。上盖物业与车辆基地形成既密不可分又相互独立的关系，使其相较于普通物业在交通规划设计中需要考虑更多的问题，增加了这种特殊模式下的上盖物业交通规划的设计难度[10]。

3.1 城市规划道路 “断一还一”

（1）车辆基地选址时，不宜打断城市主干道及其以上级别的城市道路，若选址必须横跨，应通过上跨或下穿等技术措施保证原规划城市道路的交通功能不降低；当选址打断次干道级别的城市道路时，可采用加密路网的方式尽可能实现原规划城市道路的连通需求（如图1所示）。

图1 道路上跨车辆基地的空间处理示意图

（2）城市道路横跨车辆基地时，应与车辆基地一体规划设计，在横跨道路上布设机动车出入口，宜采用设置集散车道、展宽带等形式衔接，与道路主线设置必要的缓冲过渡空间，尽可能减少车辆基地进出车流对城市道路的干扰（如图2所示）。

图2 道路横穿车辆基地的空间处理示意图

3.2 区域交通联系“畅通便捷”

（1）场站综合体的设计应按照交通影响评估中提出的交通改善方案落实[11]。

（2）场站综合体内应提供3类及以上的交通集散方式（如图3所示）。

图3 场站综合体交通集散方式示意图

（3）场站综合体周边道路交通应实现机动车10分钟内抵达快速集散道路（高快速路、城市主干路）。

图4 场站综合体交通衔接方式示意图

（5）场站综合体地块出入口优先保障与地面公交设施的便捷换乘，设置连续的步行连廊并设置对应的交通指引标志。

3.3 区域对外通道“分层理顺”

车辆段地块受建筑物、水系等因素分隔，造成车辆段上盖与周边规划路网衔接条件一般时，需结合车辆段选址布局，梳理出可连通的区域重要交通通道。区域通道以规划市政道路中的主次干路为主。必要时，也可对现状市政道路进行道路等级升级改造。

根据项目选址和路网规划，项目地块受水厂、水系等分隔，周边规划路网条件一般，上盖进出交通主要通过规划主干路黄金围大道、次干路沿江路及内部规划支路等通道完成（如图5所示）。

图5 槎头车辆段周边区域路网示意图

3.4 路网衔接模式“主次相连”

不同于传统建筑开发小汽车停车场设置于地下，车辆段上盖小汽车停车场位于车辆段上盖架空层，距离地面约9 m高差，如何将上盖停车场与周边道路相连接，是实现项目基地对外快捷出行和物业开发价值的重要内容。

在对上盖机动车出行需求和衔接路网条件分析的基础上，借鉴有关车辆段上盖开发建设经验，通过多点出入口布局、匝道立体衔接和流线交通组织，构筑安全便捷、进出通畅、区域交通衔接一体[12]的车行系统，实现项目基地与外部不同区域、不同方向的快捷联系，尽可能减少进出基地交通对周边交通的影响。

本次研究采用次支路连接为主，主干路连接为辅的模式（如图6、图7所示）。

图6 次支路衔接模式

图7 次支路衔接模式

3.5 匝道出入口“平竖互联”

车辆段上盖应结合周边建筑和交通空间，灵活采用平面衔接和竖向衔接[13]，一体化整合周边城市空间，结合自身和周边道路条件，合理设置衔接匝道，快捷连接周边路网，实现上盖车辆安全、快捷进出。

根据槎头车辆段项目区位和路网规划，区域路网条件相对良好。规划白云二线、临江大道、黄金围大道和棠槎路直接与项目地块及其周边道路系统连接（如图8所示），项目进出需通过这4条道路完成。因此，路网衔接规划重点是合理布设匝道，加强项目地块与区域路网的交通衔接，使项目能快速连接到区域性主要通道上，方便对外道路出行（如图9所示）。

（1）本次调研的5个村，土地流转率均达到了95%以上，其中陆河村土地流转率达到了100%。村民由村委会牵头签订合同进行土地流转，租期一般为3～5年，由承包户按年发放租金。目前大部分村民对土地流转的现状表示满意，因为这减轻了他们的劳作强度，并增加了收入（约900元/667 m2）。但也有少数村民不愿意流转土地，原因主要是想留作自留地。村干部们则希望土地流转率能够达到100%，这样有利于资源整合利用，对成片的土地进行集中规划，并利于招商引资、发展高效农业或作为工业集中地。

图8 槎头车辆段主要对外通道示意图

图9 槎头车辆段出入匝道示意图

3.6 内部交通组织“开放连续”

（1）轨道交通站点出入口处应设置人流集散空间，以提高各类交通方式换乘效率。

（2）地块内公共设施与住宅的连接要做到人车分流、路程简短、方便安全。

（3）构建完整、连续、安全的步行网络，应与交通衔接设施、周边建筑一体设计，使交通衔接设施、周边建筑与轨道站点的连接尽量便捷，避免行人绕行。应统筹利用地上地下空间，通过设置交通核或空中步行连廊，打造高效、便捷、舒适的立体交通体系，提升城市综合服务品质。

（4）上盖平台的各种功能之间可通过鼓励设置24 h开放的平面或立体步行风雨连廊连接，让人们风雨无阻的无障碍连通场站综合体与周边地块，到达车站、商场及各项配套设施，形成“轨道+步行”为主导的绿色出行模式，提供现代化舒适生活所需的空间的同时有效提升了步行可达性。

（5）地块内部机动车道路允许设置为立体车道，机动车出入口内化，降低出入地块机动车对周边道路的影响。应统筹做好商业货车车行流线、商业消费车行流线、住宅车行流线的交通组织区分，尽量避免流线交织，减少冲突点产生。

4 槎头车辆段TOD上盖综合开发规划设计实践

4.1 以交通为骨架打造“合理高效”的城市空间结构

合理规划轨道交通站点综合体周边路网密度、街区尺度以及道路与综合体建筑的空间关系，并对道路红线空间与建筑退缩空间进行一体设计，完善轨道交通站点综合体周边路网功能。轨道场站综合体周边道路系统规划路网密度与街区尺度应符合以下原则：

（1）根据轨道交通线路位置，校核确定沿线区段道路功能，将通过性交通功能布置在轨道站点核心区范围以外。

（2）轨道站点服务影响区内垂直于轨道线的横向道路中，应优先安排一般通过性或集散性交通功能，通过这些道路和微循环服务道路系统，为各种车辆特别是公交车辆提供安全、顺畅的衔接通道。

（3）轨道站点服务影响区内应提高次支路网系统的连通性，次支路网密度原则上应达到8 km/km2以上。

（4）不同功能类别的综合体开发用地的集散道路与支路道路密度，应结合用地布局和开发强度综合决定。轨道交通场站综合体周边街区尺度应符合相应规定[14]（如表1所示）。

表1 轨道交通场站综合体周边街区尺度要求

（5）轨道交通场站综合体周边地区的街区尺度应遵循以下要求[15]：周边土地综合开发用地位于城市中心区时，街区尺度宜控制在120 m以内，现状复杂难以进行更新改造的地区，应通过打通公共步行通道缩小地块尺度；周边土地综合开发用地位于城市外围时，街区尺度宜控制在200 m以内。

4.2 将交通协调规划作为综合体开发的首要关键

在既有城市交通规划基础上，由项目业主牵头对整体交通设计方案作进一步深化处理，使项目规划建设能够与地区交通改善措施实施相结合，能够有效改善地区周边交通运作情况。

车辆基地综合体四周应设置道路围合，高等级道路宜设置在车辆基地短边，低等级道路宜设置在车辆基地长边（如图10所示）。

图10 车辆基地周边道路围合模式

项目实行“立体内部人车分流”的综合体交通组织体系（如图11所示），遵循原则主要包括：

图11 槎头车辆段立体分层流线示意图

（1）以交通行为做设计的第一因素，实现交通“一站式”换乘，打造城市综合体“15分钟生活圈”便民体验。

（2）便捷的动线设计——车行流线组织

盖上消防车道通过六条匝道与城市道路连通。地铁综合楼的车行流线系统自成一体。公交站、地铁站、自行车存放场和K+R泊位都位于黄金围大道旁，靠近上盖物业主入口（如图12所示），有利于市民出行，实现交通换乘一体化。

图12 槎头车辆段车行流线组织图

地上行人包括公交车行人、地铁行人和小区行人等。一个地铁出来后可直接到达小区主入口，另一个可以直接到达沿街商场和公交车站，实现公交与地铁的无缝换乘（如图13所示）。居民出地铁后可经过商场后再上小区，以此带动综合体商业发展。

图13 槎头车辆段人行流线组织图

4.3 以交通影响评估确定合理的上盖开发强度

车辆段上盖开发周边道路交通流量可分为地区背景交通量、地区过境交通量及周边用地开发产生的客流。地区背景交通量和过境交通量是场站综合体所在区位本身自带的交通功能需求，随场站综合体功能的优化和开发规模的扩大而增加，应予以优先保障。车辆段用地开发产生的客流，应叠加上盖开发项目与盖下车辆段作为同一项目进行交通影响评价，通过进行交通影响评估分析，在实现交通高效有序安全运作的基础上，分析场站综合体所在的片区开发产生的客流的峰值，并以此精确合理得安排场站综合体开发功能，引导以场站综合体为中心的片区有序高效合理规划。

4.4 交通设计应结合社区活化，完善配套设施，为片区公共服务增量提质

通过微改造，完善站点交通衔接设施（如图14所示），以及社区文化、教育、商业等公共服务设施配套（如表2所示），进一步激发社区空间活力。交通衔接设施、区域统筹及街道级公共服务设施，宜靠近轨道交通枢纽设置，提升使用的便利性。同时，在满足规范要求的基础上增加服务人口的规模，满足本地块的同时为周边社区提供服务。

表2 公共服务配套设施一览表

图14 站点出入口与综合体公共服务结合设置示意图

4.5 充分利用景观基底优势——打造全方位的景观渗透

片区从黄金围大道至珠江，从棠槎路至白云二线，形成空间连续的绿色景观带（如图15所示）。

图15 槎头车辆段景观宜居性分析示意图

黄金围大道至珠江西航道方向串联商业前广场、盖上景观绿地、临江绿地、滨水绿地以及珠江，棠槎路至白云二线方向则主要通过临江绿地串联起来，形成“一体”式、连续性的景观片区（如图16所示），打造“ 环境友好型”社区。

图16 槎头车辆段上盖综合开发鸟瞰图

5 结论与展望

本文结合槎头车辆段TOD上盖开发案例，分析TOD模式下车辆段上盖开发中的交通系统优化研究设计。在规划先行的前提下，评估周边区域交通系统运作情况，详细论证道路网络、交通设施的规划策略与需求，并提前预设输入条件落入规划编制中，避免后续的设计阶段存在受限条件。从外部区域交通、内外交通系统衔接、内部交通系统循环以及上盖竖向交通设计层面，厘清不同区域和层面上的交通功能配置，形成以公共交通、慢行交通为核心的综合立体交通体系，为后续车辆段上盖开发提供了便捷、高效、安全的交通规划支持。