空间协同与移动均好性下的大都市圈轨道交通网络规划思考

上海市城市规划设计研究院综合交通规划分院

0 引 言

城市群是新型城镇化主体形态，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。2017年，国务院关于上海市城市总体规划的批复明确提出，构建上海大都市圈，打造具有全球影响力的世界级城市群[1]。都市圈交通联系具有典型的辐射特征，向心交通强度远大于一般城市之间的联系[2]。《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见（发改规划〔2019〕328号）》明确提出了“打造轨道上的都市圈”的总体要求和“推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四网融合”的具体部署[3]。

图1 上海大都市圈范围示意图

图2 现状上海轨道交通线网布局示意图

构建多层次轨道交通，推进网络融合发展，支撑和引领空间集约发展，是世界级超大、特大城市及其都市圈发展的成功经验。上海轨道交通依托18条线路760 km左右的线网，承担了63%的城市公共客运交通客运量[4]，并有效推动了上海城市空间布局的优化完善。但面对大都市圈多中心、网络化和多元化的交通特征，以及近沪城市城际轨道交通通道的对接要求，单纯从项目对接出发难以满足大都市圈现代综合交通运输体系构建的要求，也无法实现通过交通基础设施整备，优化区域空间格局和建立广域性利用体系的目的。突破行政区限制，加快都市圈轨道交通规划建设，实现一体化运营、网络化组织以及以功能为中心的直连直通，对于高起点谋划上海大都市圈现代综合交通运输体系规划蓝图具有深远影响和现实意义。

图3 近沪城市轨道交通对接诉求示意图

1 大都市圈多中心、网络化和多元化的交通需求

随着城际交通的规模、频次和对品质要求的提升，城际交通特征越发趋同于城市内部组团。尤其是在长三角更高质量一体化发展上升为国家战略的背景下，城际交通作为大都市圈协同发展的重要支撑要素，在功能、时间、空间等方面都呈现新的发展趋势。

1.1 突破行政区界限的束缚，形成高效联系的多中心通勤圈

由于上海大都市圈城镇密集，社会经济发展水平较高，相互间产业、经济和社会联系紧密，交通出行不以行政边界为阻隔。例如，昆山和太仓的主要对外联系方向均是上海，而非行政中心苏州。其中，昆山-上海日均客流4.7万人次/日，远高于昆山-苏州的3.1万人次/日[5]。但不同于东京都以东京为单核心的紧密通勤圈，上海大都市圈已基本形成了以上海、南通、苏-锡、锡-常等为核心的多个30-50公里的通勤圈。

图4 对外交通分方式客流现状分析图

1.2 服务网络化出行需求，提升大都市圈同城化效应

上海与大都市圈交通联系约占与长三角联系的75%，且与近沪地区交通联系已呈现同城化的特征。但交通辐射上远弱于巴黎、伦敦等都市圈，尤其是在轨道交通1.5小时辐射面积上，仅为巴黎、伦敦的20%-30%[5]。未来，上海对外交通出行总量将达到10亿人次/年，同城化出行仍将主要集中在沪宁至沪杭走廊范围内，约占总量70%，且城际出行将呈现需求网络化的特征。

1.3 适应城际多元化的出行要求，实现区域城镇节点快速直联

随着“短途城际”、“长途通勤”等高时间价值出行规模的不断增加，区域干线铁路平均运距持续下降，而铁路平均乘次不断上升。从东京、伦敦等都市圈来看，跨界通勤仍是都市圈出行的首要场景。上海大都市圈核心城市组织能级跨界已有突破，但通勤比例还不足1%，主要是区域城际网络化发育程度严重不足。

2 全域链接的多层次高效轨道交通网络

通过对上海大都市圈范围内轨道交通资源的统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，能实现系统功能的整体优化，而协同规划的重点在于系统规划层面的共识。

2.1 模式确立：强化以“多模式轨道交通网络”作为上海大都市圈城际交通的主导方式

都市圈交通模式的形成与都市圈空间形态、交通设施和政策的引导密切相关，美国采用以公路为主导的城际客运模式，东京和巴黎针对不同圈层匹配多层次的轨道交通。上海大都市圈城镇分布密集、且受制于水系等因素影响，可利用交通廊道资源有限，需要构建以轨道交通、高速公路为骨架的多层次快速交通网络，充分发挥干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道的功能。以“多模式轨道交通网络”作为城际交通的主导方式，形成功能完善、覆盖广泛、无缝衔接的多枢纽、多通道客运体系。

图5 长三角地区交通出行预测分析图

图6 东京都市圈轨道交通网络分析图

2.2 格局重塑：完善区域复合走廊，兼顾服务广度、深度和效率，重构大都市圈时空格局

上海大都市圈现状轨道交通网络主要以干线铁路为主，呈现出由区域中心城市向外放射的特征，网络格局尚不完善且圈层结构也不还明显。如受制于南通、湖州、宁波-舟山方向铁路通道的缺失，上海对外辐射扇面主要集中在沪宁-沪杭方向。为重构上海大都市圈时空格局，迫切需要完善由国家及高速通道、区域城际通道及都市圈联系通道构成大都市圈复合通道网络，并进一步强化切向线和连接线功能。

在保证联系时效性的同时提高服务的覆盖性，实现由追求规模等级向提升网络完整度的转变。其中，国家及高速通道主要承担区域对外及城市间的高速直达联系的功能，服务模式强调时效性，实现城市点到点直达，并辅以枢纽集散功能；区域城际通道主要承担长三角城际间商务、通勤等周期性出行，服务模式强调可达性，实现重要空间功能节点间的直达；都市圈联系通道主要承担都市圈内部、特别是中心区与外围地区间的联系，服务模式强调覆盖性，支撑同城化出行。

图7 都市圈轨道交通网圈层结构示意图

2.3 层次补齐：补齐系统层级缺失成为城际轨道网络化和激发潜力区发展的重要基础保障

中心城市的综合实力和首位度越高，其对都市圈的带动作用越明显，上海大都市圈由内到外呈现“连绵式-轴带式-株连式”的空间发展态势。根据城镇空间布局及联系需求，连绵式地区应以城市交通网络服务，轴带式地区应以市域（郊）铁路支撑，而珠链式地区则主要应以国家及区域级交通网络来引导。

但目前已通车运营的沪宁城际以及规划沪乍杭铁路、北沿江铁路等设计速度均为350km/h，平均站距约30km左右，难以满足轴带式地区高频次的出行需求，需要在充分利用既有京沪铁路、沪昆铁路开行市域列车的同时，规划新增都市圈城际铁路，并强化通道间的互联互通，以改变尽端式的交通系统结构，扩大城际交通服务的广度和深度[6]。

2.4 网络互联：推动关键节点互联互通并强化运输连续性以提供规律性、“无差别化”的出行服务

互联互通是实现多网融合的一种重要手段，多网融合的核心在于以乘客出行需求为出发点，强调合理分工下的功能高度融合[7]。现状上海大都市圈城际交通联系仍主要依赖铁路网络，与城市轨道交通系统独立运营，以在铁路站点衔接换乘形成整个出行链。部分铁路中途站点利用效率不高，运输服务连续性不强，并在一定程度上影响了网络客流效益的发挥和出行的体验。

结合上海大都市圈内各组成城市城际轨道发展的诉求，在适度增加城际通道设施的前提下，互联互通能有效盘活既有铁路通道资源。并有利于最大限度地实现城际通道跨省对接，最大程度地发挥多级轨道的网络化效益，形成完善的全域链接的多层次高效对流网络。

图8 嘉闵线与相关线路互联互通示意图

互联互通节点能增强系统韧性和服务人性，带来更大的出行便利性和选择的多样性，但互联互通节点的设置需要统筹考虑区域轨道交通网络规划的协同和一体化运营的要求。如沪宁铁路在南翔预留了互联互通节点，为与嘉闵线贯通运营，发挥城际轨道交通功能提供了条件。

2.5 制式兼容：转变“自由生长”为“区域协同”，强化跨界轨道系统层次一致性和制式兼容性

单体项目对接缺乏全局性、系统性的考虑，极易造成设施供给过度、方式协同不足、互通互联不畅等问题。例如上海轨道交通11号线首次实现了跨省轨道服务，而在建的苏州轨道交通S1线的制式选择却制约了与11号线贯通运营和系统功能的提升；杭州都市圈城际多采用地铁外换乘延伸模式，在建的杭海城际也为未来在更大区域内的互联互通造成了一定的困难。因此，需要以“两省一市”已批、在编规划为基础，加强上海都市圈范围内综合交通的系统性对接工作，由以单体项目对接为导向全面转向省际轨道交通“网与网”融合的模式。商定“刚性约束”+“弹性控制”的系统制式选择方案，对于确定需要贯通运营的线路采用制式的一致性刚性约束，并强化设施互联互通、共建共享。

图9 上海大都市圈近沪地区市域（郊）铁路衔接模式示意图

3 立体复合的多模式共享综合交通枢纽

在上海大都市圈打造“复合走廊”+“分圈层布局”的全域链接的多层次高效轨道交通网络的同时，需要站在区域一体化发展高度思考综合交通枢纽的建设模式，并充分发挥作为地区发展引擎的功能。

3.1 区域锚固：实现从“高铁+地铁”向“直连直通”深入中心城区的高效组织模式转变

以“主走廊+主枢纽”的组织模式中间速度快但两端接驳时间长，就衔接转换的效率和一体化体验和出行连续性而言，与区域移动均好性还相距甚远，尤其是在城际轨道交通客运规模快速增长的态势下，服务的广度和深度越发显得不足。探索深入中心城区的城际轨道交通“直连直通”模式，如巴黎轨道交通与城市中心深度衔接，东京区部强化枢纽“区域锚固”，以满足跨界规律性通勤和日常高效出行服务。

图10 巴黎轨道交通与城市中心深度衔接

随着沪苏湖、通苏嘉、北沿江等铁路规划建设，为强化城际交通联系，均衡交通枢纽服务，需要形成国家（国际）级枢纽、区域级枢纽、城市级枢纽、市域枢纽四个层次[8]。实现枢纽由“单体扩张”向“衔接整合”转变，既可增强区域节点城市的枢纽功能，又可激发潜力地区的价值。

3.2 站城一体：强化枢纽门户功能为打造融入大都市圈一体化发展的综合性节点城市赋能

贯彻“站城一体”新理念、构建经济跨越发展新引擎，强化辐射区域的枢纽门户功能，作为区域协同发展的节点工程、“四网融合”的综合交通枢纽和未来新城的活力核心，赋能综合性节点城市融入大都市圈一体化发展。重点是在区域多级轨道交通规划和建设过程中，将交通网络资源在关键节点集聚，形成对广域空间高效覆盖的综合交通枢纽。并建立“一体化、多功能、综合型”的立体开发模式，推动高铁、地铁等轨道交通站场、停车场设施和周边空间的联动开发，将最大化地实现其与整个区域协同的功能互动。

图11 多模式轨道交通与枢纽衔接示意

4 结束语

置身以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之中，上海大都市圈多模式轨道交通网络突破城市行政边界转向适应出行特征和功能的空间范畴将成为必然选择。本文着重从服务上海大都市圈多中心、网络化和多元化的移动均好性需求出发，提出了构建全域链接的多层次高效轨道网络和立体复合的多模式共享综合交通枢纽的整体思路，实现从以往关注中心城市轨道交通服务到提升区域网络整体效能的转变，以期对都市圈及城市密集地区跨行政区多模式轨道交通协同规划提供参考。